Skocz do zawartości


Zdjęcie

Regulacja modelu szybowca termicznego


Ten temat został zarchiwizowany. Oznacza to, że nie możesz dodać do niego odpowiedzi.
97 odpowiedzi w tym temacie

#1 Leszek_K

Leszek_K
  • Modelarz
  • 146 postów

Napisano 05 March 2010 - 22:23

Pitlane - oczywiscie, trym zmienia kat natarcia bo po to on jest. Ale tenze trym zmienia rowniez predkosc modelu - zakladajac ze model ciagle jest w rownowadze.
Zmiana CG powoduje zmiane statecznosci / sterownosci podluznej. Koniec. Nic wiecej.

Oczywiscie, mozna powiedziec przesunalem CG do przodu - model nurkuje - znaczy kat sie zmienil - owszem, ale model juz nie jest w rownowadze i trymerem trzeba go do rownowagi doprowadzic - czyli wrocic do kata na jakim lecial poprzednia. Wszystko inne i model bedzie zadzieral lub nurkowal. Bo model 1kG, przy predkosci 60km/h MUSI miec kat natarcia powiedzmy 0.5 stopnia. Nie mniej i nie wiecej. Niezaleznie od CG.

A najlepiej - biblioteka -> ksiazka na temat mechaniki lotu -> a tam potwierdzenia tego co kilku innych i ja pisza.

Dopisek - przyjrzalem sie instrukcji modelu Valenty i moim znaniem EWD to nic innego jak roznica katow zaklinowania pomiedzy skrzydlem a statecznikiem. (Elevator to Wing Difference). I wtedy wszystko sie zgadza. CG do tylu - trym wysokosci w dol.
Jak matka Natura kazala.

Pitlane, gdybys opowiadanie pod podanym przez ciebie linkiem przeczytal do konca, dowiedzialbys sie co autor mowi o kacie zaklinowania.

#2 Gośćpitplane_*

Gośćpitplane_*
  • Guests

Napisano 05 March 2010 - 18:57

Zaczynami się bawic w gry słowne. Trymowanie zmienia kąt zaklinowania , ale gdyby nie zmiana CG, trymowanie nie dałoby takiego efektu. To chyba zauważył Czaro. Oczywiście że kąt się sam nie przestawił, ale model został przetrymowany. I test DIVE wypadł zupełnie inaczej. Tak więc zaczynamy zataczać koło i dochodzić do tego co pisałem na samym początku. Czyli zmiana CG powoduje zmiane trymowania i zmiane charakterystyki modelu. A używając słów takie jakie powiedziałem na początku czyli zmiana CG powoduje zmiane kąta zaklinowania (upraszczając to wprawdzie, ale o to chyba chodzi a nie o ceregiele co z czego) Pozdrawiam Piotr

#3 Nsat

Nsat
  • Modelarz
  • 8 postów

Napisano 05 March 2010 - 18:20

Dla stateczności płatowca ma znaczenie kąt zaklinowania skrzydła względem statecznika poziomego dlatego użycie skrótu kąt zaklinowania uznałem za celowe. Definicję zacytowałem za słownikiem opublikowanym na tym forum: http://pfmrc.eu/viewtopic.php?t=12441

Proszę w takim razie napisac do producenta tego modelu http://www.valentamo.../plan/storm.pdf
i innych producentów ze podaja w swoich opisach banialuki.

Przypominam, że napisałem:
TO TRYMOWANIE ZMIENIA KĄT ZAKLINOWANIA, A NIE PRZESUWANIE BALASTU!
Zajrzałem do w/w instrukcji i pisze tam
Cg = F3F 101mm EWD=0,6st
Cg = F3B 091mm EWD=1,1st
Czy kolega zmierzył, że po dodaniu balastu kąt się sam przestawił o 0,5st?
Jeżeli tak to, albo ma wbudowany automat trymujący (gratuluję takiego rozwiązania i zwracam honor), albo krasnoludek (tym bardziej gratuluję - może robić za pilota), albo kadłub z gumy.
Jeżeli nie, to znaczy, że nawet pisanie wielkimi literami nie pomoże. CBDO

#4 tytan12

tytan12
  • Modelarz
  • 290 postów

Napisano 05 March 2010 - 13:35

Zresztą zabawne, ale jest napisane jak byk , że kąt natarcia zmienia się za pomocą steru wysokości, może tak też nie jest? Czy to tak nie działa?

Może i tak,ale chyba za pomocą statecznika poziomego(pływający) :shock:

#5 Gośćpitplane_*

Gośćpitplane_*
  • Guests

Napisano 05 March 2010 - 13:21

Pitplane - Czaro podal ci wzor na sile nosna. Jest tak gdzies CG?????
- poprosze mi zdefiniowac co to jest "kierunek strug naplywajacego powietrza" widzisz to gdzies w w/w rownaniu? W jezyku technicznym nie ma miejsca na fantazje. Pisalem o poziomie dla uproszczenia.
Dive-test - nie wiem czy zauwazyles ze model ciezki na nos, rozpedzony w nurkowaniu, robi pompe, ciezki na ogon - nurkowanie poglebia. Jak to sie ma do tego co piszesz.


Nie ma CG a po co ma tam być? Wystarczy ze jest kąt natarcia a ten się bierze również z kąta zaklinowania, wiec wszystko się łączy i w taki sposób CG jest przemycane do wzoru na siłę nośną, nie jest tak?

Proszę defenicję
http://pl.wikipedia....ki/Kąt_natarcia

Zresztą zabawne, ale jest napisane jak byk , że kąt natarcia zmienia się za pomocą steru wysokości, może tak też nie jest? Czy to tak nie działa?

I do ostatniej kwestii, czy próbowałeś kiedyś robić DIVE/TEST? Czy puszczałeś kiedyś A1 czy A2 i grzebałeś przy kątach zaklinowania, CG?
Skoro model pompuje to oznacza ze w efekcie kąt natarcia skrzydła jest zbyt duży i mozna to zmienić zmianą kąta zaklinowania lub zmianą CG, czyż nie o tym pisze własnie autor pierwszych zdań tego tematu?

Moze powinniśmy zacząć od pytania dlaczego model pompuje? Skoro model lata dzieki silne nośnej to proszę sprawdzić czy do wzoru na F przemyca się w jakis sposob CG, . Nie teorytuzujmy a sprawdzmy :)

Podsumowując odnoszę wrazenie ze koledzy te wszystkie rzeczy odnoszą do samych rzeczy, a przeciez to wszystko się ze sobą łączy i czy to jest we wzorze na F czy nie ma , w sposoby pośrednie wchodzi do wzoru.

Pozdrawiam
Piotr

#6 Leszek_K

Leszek_K
  • Modelarz
  • 146 postów

Napisano 05 March 2010 - 12:13

Pitplane - Czaro podal ci wzor na sile nosna. Jest tak gdzies CG?????
- poprosze mi zdefiniowac co to jest "kierunek strug naplywajacego powietrza" widzisz to gdzies w w/w rownaniu? W jezyku technicznym nie ma miejsca na fantazje. Pisalem o poziomie dla uproszczenia.
Dive-test - nie wiem czy zauwazyles ze model ciezki na nos, rozpedzony w nurkowaniu, robi pompe, ciezki na ogon - nurkowanie poglebia. Jak to sie ma do tego co piszesz.
Jeszcze dodam - czy masz usterzenie klasyczne czy plytowe jest absolutnie bez znaczenia. Skutek jest ten sam. Tak naprawde usterzenie plytowe wymyslono by poradzic sobie ze statecznoscia w okolicach bariery dzwieku. Klasyczne usterzenie sie nie sprawdzalo.

Nsat - to co piszesz to jest roznica w katach zaklinowania pomiedzy platem i statecznikiem. Z katem natarcia ma to tyle wspolnego ze znajac kat natarcia skrzydla i teze roznice - znamy kat natarcia statecznika.
A kadlub jest w przypadku katow zaklinowania wylacznie wiarygodnym punktem odniesienia.

#7 Gośćpitplane_*

Gośćpitplane_*
  • Guests

Napisano 05 March 2010 - 12:06

Twierdzenie pmana i pitplane, że przesuwanie masy w modelu zmienia kąt zaklinowania byłoby prawdziwe tylko wtedy gdyby kadłub był z gumy.
Kąt zaklinowania, nie korygując ustawienia skrzydła i/lub statecznika poziomego, można zmienić tylko trymowaniem steru wysokości lub lotek. To jest czysta geometria:

TO TRYMOWANIE ZMIENIA KĄT ZAKLINOWANIA, A NIE PRZESUWANIE BALASTU!

Nie wiem co miał na myśli pitplane cytując moją myśl o kącie natarcia i pisząc zaraz potem o kącie zaklinowania. Rozróżniam te kąty.

Kończę polemiki; dalej przemawia moja ciekawość.
Lubię obrazki i przekonują mnie liczby. Określenie KOLOSALNY (bez obrazy) robi wrażenie, ale ile to jest: 5% czy 500%?
Czaro, czy mogę Cię prosić o analizę przy wytrymowaniu testowego modelu do lotu z


Nie zauważyłem wczesniej tego postu

Proszę w takim razie napisac do producenta tego modelu http://www.valentamo.../plan/storm.pdf
i innych producentów ze podaja w swoich opisach banialuki.
Często własnie w taki sposob jak przedstawiłem podaje się informacje o wyważeniu i kącie zaklinowania, wiec kto wie, może mam kadłub z gumy?

Co do KOLOSALNY, różnica polega na znalezieniu się w dwiedziestce na zawodach a walką w pierwszej 10
Dla mnie to KOLOSALNA różnica.

Widzę jednak , że kolega lubi cyfry i to co podaje komputer a nie sprawdzać pewne zagadnienia w praktyce. Szkoda, szczerze polecam.

Kolega nie bierze pod uwagę , że mając statecznik płytowy nie zmieniamy trymowania TYLKO lotki statecznika, ale zmieniamy kąty całego statecznika! Poza tym zmiana trymowania TYLKO lotki statecznika tez w pewien sposob zmienia kąt zaklinowania (wypadkowy) modelu, bo przy płytowym to oczywiscie nie ma tego dylematu.



Pozdrawiam
Piotr

#8 Nsat

Nsat
  • Modelarz
  • 8 postów

Napisano 05 March 2010 - 09:08

KĄT ZAKLINOWANIA
Kąt zawarty pomiędzy cięciwą aerodynamiczną profilu skrzydła, a cięciwą aerodynamiczną profilu statecznika poziomego.
Pozostańmy przy tej definicji. Nie musimy szukać osi kadłuba, która nic nie wnosi.

Cofasz Cg - prędkość równowagi się zmniejsza. Model leci wolniej. Cofasz jeszcze bardziej prędkość spada poniżej minimalnej model przeciąga i wchodzi w pompkę. Jakoś tę prędkość trzeba zwiększyć - pochylić nos modelu. Czym? Siłą na stateczniku. Oddając trymer statecznik robi się bardziej nośny, generuje siłę do góry równoważącą model.

Czy pisząc "pochylić nos modelu" masz na myśli zmienić kąt natarcia skrzydła, czy też tylko zmienić momenty działające na model?

#9 Gośćpitplane_*

Gośćpitplane_*
  • Guests

Napisano 05 March 2010 - 08:49

Oddając trochę więcej zmniejszyłem kąt natarcia, w następstwie siłę nośną i opór co objawiło się zwiększona prędkością ?

Nie nie nie. Siła nośna się nie zmienia i zawsze wynosi tyle ile ciężar modelu (prócz momentu wykonywania pętli, zwrotów, czy holowania). Zmienia się tylko prędkość w funkcji kąta natarcia.

A czy ja o tym własnie nie mówiłem? Pisząc o zmianie siły nośnej mówiłem przeciez o niej w kontekscie tej samej prędkości co przed zmianą CG
Czyli aby zrównoważyć "ubytek" siły nośnej przez cofnięcie CG model zmienia prędkość i wtym przypadku zwiększa ją aby siła była ta sama.


Przez analogię: startuję do konkurencji C modelem F3B - potrzebuję większą zwrotność do błyskawicznej, 3-krotnej zmiany kierunku. Przesuwam Ś.C. do tyłu, zbytnią nerwowość kompensuję oddaniem wysokości

A skąd! Cofnąłeś wyważenie - zmieniłeś warunki równowagi modelu.
Model ma jakąś tam prędkość dla której wszystkie zmienne się równoważą (ciężar modelu, , siła nośna skrzydła, siła nośna statecznika, moment pochylający skrzydła, statecznika itd). Cofasz Cg - prędkość równowagi się zmniejsza. Model leci wolniej. Cofasz jeszcze bardziej prędkość spada poniżej minimalnej model przeciąga i wchodzi w pompkę. Jakoś tę prędkość trzeba zwiększyć - pochylić nos modelu. Czym? Siłą na stateczniku. Oddając trymer statecznik robi się bardziej nośny, generuje siłę do góry równoważącą model.


w efekcie zmniejszam kąt natarcia co powoduje wzrost prędkości, cecha w tej konkurencji pożądana ?

Tak jest :) Sęk w tym, że można to było zrobić tylko poprzez zmianę trymowania, bez zmiany CG, ale że wtedy model sterowałby się ospale, lepiej CG cofnąć.


Czaro, w mojej ocenie mówisz zgodnie z tym o czym wydawało mi sie ze ja pisałem.
Być może upraszczałem swój tok myślenia, ale to co mówisz ma odzwierciedlenie w lataniu choćby F3F


Do konkurencji B ustawiam Ś.C. gdzieś pomiędzy nimi, na największą doskonałość

Znowu nieścisłość. Powinno być:
Do konkurencji B ustawiam ŚC. gdzieś pomiędzy nimi i trymuję na nowo model tak, aby latał z prędkością największej doskonałości.

Akurat podpieranie się przykładem wyczynówek f3b czy f3f zaciemnia nam trochę obraz i może łatwo zmylić. Te modele mają zmienne ŚC wcale nie z uwagi na zmienną prędkość lotu, a w głównej mierze dla zmiany właściwości pilotażowych.


A przepraszam, czym jest skrócenie czasu lotu pomiędzy 10bazami 100m o ŁADNYCH kilka sekund, jesli nie zmianą prędkości modelu( w ostatecznym rozrachunku) Czyli szybciej się rozpędza, szybciej robi zakręt. Być może nie jest to zwiększenie prędkości max bo do tego bardziej służy balast.
Ale wyobraźmy sobie sytuacje w której model latając po bazach 100m ciągle i coraz bardziej się rozpędza dlatego ze mnie zwalnia w zakrętach i szybciej po nim się rozpędza.
Czy mógłby mieć taki sam czas przelotu gdyby bardziej hamował w zakręcie , robił go wolniej i wolniej się rozpędzał? Oczywiscie nie, i dlatego zmienia się CG aby zmienić charakterystyke modelu i w efekcie był szybszy.

Jeszcze jedno , ok być może cały czas poruszamy się w kontekscie tej samej prędkości (teoretycznej) modelu, ale ...
Z moich doświadczeń wynika , że latając po bazach z CG z przodu nie jestesmy w stanie rozpędzić model do jego max-nominalnej (teoretycznej) prędkości, będzie latał zawsze od niej wolniej bo potrzebuje duuuzo czasu na rozpędzenie się, dopiero przesuniecie CG w tył skutkuje dobiciem do max teoretycznej prędkości i pozwala na lot z max teoretyczną prędkością.

To tak jakbym porównał sobie malucha i cinqeciento 700 :)
Oba jezdzą z podobą max prędkością, tylko ze maluch potrzebuje na rozpędzeni się do 100km/h powiedzmy 50s a cienqueciento 30s, Czy oba jeżdzą z ta samą prędkością? TAK, ale po jakim czasie uzyskują tą prędkość?
I podobnie jest w wyczynówkach i dlatego zmienia się CG. Do tej pory sądziłem ze skutkowało to własnie zwiększeniem prędkości modelu.
ROzumiem ze matematyka mówi ze latają tak samo szybko , wiec moim zdaniem tą prędkość uzyskują w różnym czasie.
Analogicznie, który samochód szybszy? maluch czy cienki? maja przeciez te same prędkości MAX.


Jeśli szybowiec lata dzięki ciążeniu i sile nośnej :) to kąt zaklinowania zmienia się tylko po to by zmniejszyć lub zwiększyć opór czołowy skrzydeł i tym samym siłę nośną (udowadnia to choćby Dive-test)
Dlatego własnie tylne CG zmniejsza kąt zaklinowania , zmniejsza się siłe nośną, i model by się "utrzymać" musi lecieć po prostu szybciej i odwrotnie==>
Większy kąt zaklinowania , zwiększa kąt natarcia skrzydła, przez co mamy większą siłę nośną, zwiększa się opór i mamy mniejszą prędkość.
)

Pitplane, po prostu: "siadaj, dwója!" ;)

już myslalem ze musi mama przyjść do szkoły, ufff.

Chwytam co mówi Czaro, ma to sens, tylko ze staram się dopasować to do tego co widzę.
Mimo wszystko wyczuwam tu pewne połączenie między zmianą kąta zaklinowania i zmianą kąta natarcia. Sam zresztą to podkreślasz
Co więcej, być może upraszczam również pewne rzeczy, ale często się zdarza ze w F3B/J uzywa się stateczników płytowych. I tu dopiero się zaczyna :)

Leszku K, kąt zaklinowania =ok, ale Kąt Natarcia to kąt między cięciwą profilu a kierunkiem strugi napływającego powietrza, a nie tak jak piszesz poziomem lotu.

Piotr

#10 Leszek_K

Leszek_K
  • Modelarz
  • 146 postów

Napisano 05 March 2010 - 02:30

PitLane - kat zaklinowania to kat pomiedzy osia kadluba a (powiedzmy) cieciwa profilu skrzydla/statecznika. Kat natarcia to kat pomiedzy cieciwa profilu a poziomem w locie. Czyli - jak sobie skrzydelko zaklinujesz w modelu - twoja sprawa a model w locie i tak ustawi sie na takim kacie natarcia by wszystko bylo w rownowadze.
Wychylenie klap zmienia profil. Radykalnie. Zmiana kata zaklinowania to niepozadany produkt uboczny. Oczywiscie zmienia sie roznica katow natarcia pomiedzy platem i statecznikiem to i trzeba to skompensowac trymerem.

Jerzy Markiton - zmiana ramienia statecznika jest bez znaczenia. Statecznosci nie da sie przywrocic rozpedzaniem modelu tak by sily na stateczniku byly wieksze. Cigle bedzie tak samo niestateczny. Oczywiste ze zmniejszajac kat natarcia zmuszasz model do rozpedzania sie - musi sie rozpedzic by miec te sama sile nosna co na wiekszym kacie/lecac wolniej. Oczywiscie tracisz przy tym wiecej wysokosci - nic za darmo.

Pytanie retoryczne - czy na wykresie biegunowych profilu jest gdzies mowa o CG?
Nigdy nie widzialem.

Czaro - byles szybszy ;D

#11 Czaro

Czaro
  • Modelarz
  • 485 postów

Napisano 05 March 2010 - 02:18

Przesuwając Ś.C. do tyłu skracam długość ramienia stateczności.

Zmiana ramienia oczywiście jest, ale niewielka. Dajmy na to pomiędzy skrzydłem a statecznikiem mamy 500mm, a CG zmieniamy o 5mm. Ile to jest? 1%. A teraz na odwrót: CG bez zmian, a przybliżamy statecznik do skrzydła z 500 na 495mm. Róznica w locie z takiego skrócenia "ogona" jest niezauważalna.
Tu chodzi o zmianę zapasu stateczności, czyli odległości od realnego CG, do punktu neutralnego (wyważenie w którym model zachowuje się jak kulka na płaskim stole)
Ale mniejsza o to

Przesuwając Ś.C. do tyłu model robi się nerwowy z tendencją do zadzierania nosa. Oddaję trymerem wysokości. Gdybym oddał tylko tyle aby przywrócić poprzednią prędkość to wracam do poprzedniej doskonałości i prędkości opadania?

Prawie tak. Doskonałość i prędkość opadania się zmienia nieznacznie - mamy przecież inaczej wychylony statecznik, który generuje inne opory, ale zmiana jest niewielka, więc nie wpływa bardzo na osiągi lotu.

Tej prędkości jest za mało aby wyrównać ubytek sił wpływających na stateczność powstałych ze skrócenia ramienia ? Odruchowo oddaję więcej aby przywrócić poprzednią stateczność i zdolność manewrową.

Poprzedniej stateczności i manewrowości nie przywrócisz trymerem. Ona zależy tylko od położenia CG!

Oddając trochę więcej zmniejszyłem kąt natarcia, w następstwie siłę nośną i opór co objawiło się zwiększona prędkością ?

Nie nie nie. Siła nośna się nie zmienia i zawsze wynosi tyle ile ciężar modelu (prócz momentu wykonywania pętli, zwrotów, czy holowania). Zmienia się tylko prędkość w funkcji kąta natarcia.

Przez analogię: startuję do konkurencji C modelem F3B - potrzebuję większą zwrotność do błyskawicznej, 3-krotnej zmiany kierunku. Przesuwam Ś.C. do tyłu, zbytnią nerwowość kompensuję oddaniem wysokości

A skąd! Cofnąłeś wyważenie - zmieniłeś warunki równowagi modelu.
Model ma jakąś tam prędkość dla której wszystkie zmienne się równoważą (ciężar modelu, , siła nośna skrzydła, siła nośna statecznika, moment pochylający skrzydła, statecznika itd). Cofasz Cg - prędkość równowagi się zmniejsza. Model leci wolniej. Cofasz jeszcze bardziej prędkość spada poniżej minimalnej model przeciąga i wchodzi w pompkę. Jakoś tę prędkość trzeba zwiększyć - pochylić nos modelu. Czym? Siłą na stateczniku. Oddając trymer statecznik robi się bardziej nośny, generuje siłę do góry równoważącą model.

w efekcie zmniejszam kąt natarcia co powoduje wzrost prędkości, cecha w tej konkurencji pożądana ?

Tak jest :) Sęk w tym, że można to było zrobić tylko poprzez zmianę trymowania, bez zmiany CG, ale że wtedy model sterowałby się ospale, lepiej CG cofnąć.

Startuję do konkurencji A - model jest zbyt nerwowy, na dużych wysokościach i odległościach łatwo o błędy w pilotażu. Potrzebuję model trochę ustatecznić. Przesuwam Ś.C do przodu, [..] Tendencję do opuszczenia nosa kompensuję zaciągnięciem trymera wysokości. Przywróciłem poprzednią prędkość a tym samym doskonałość. Ponieważ mam większą stateczność łatwo trymer zaciągnąć trochę więcej, przejść na większe kąty natarcia i uzyskać mniejszą prędkość lotu odpowiadającą najmniejszemu opadaniu; w tej konkurencji cechy pożądane ?

Z tymi poprawkami tekst się zgadza.

Do konkurencji B ustawiam Ś.C. gdzieś pomiędzy nimi, na największą doskonałość

Znowu nieścisłość. Powinno być:
Do konkurencji B ustawiam ŚC. gdzieś pomiędzy nimi i trymuję na nowo model tak, aby latał z prędkością największej doskonałości.

Akurat podpieranie się przykładem wyczynówek f3b czy f3f zaciemnia nam trochę obraz i może łatwo zmylić. Te modele mają zmienne ŚC wcale nie z uwagi na zmienną prędkość lotu, a w głównej mierze dla zmiany właściwości pilotażowych.

Podsumowując: model wyważony na przód, może lecieć z taką samą prędkością jak model wyważony na tył. (i będą lecieć z niemal taką samą doskonałością) Wszystko zależy od wychylenia trymera.

Jeśli szybowiec lata dzięki ciążeniu i sile nośnej :) to kąt zaklinowania zmienia się tylko po to by zmniejszyć lub zwiększyć opór czołowy skrzydeł i tym samym siłę nośną (udowadnia to choćby Dive-test)
Dlatego własnie tylne CG zmniejsza kąt zaklinowania , zmniejsza się siłe nośną, i model by się "utrzymać" musi lecieć po prostu szybciej i odwrotnie==>
Większy kąt zaklinowania , zwiększa kąt natarcia skrzydła, przez co mamy większą siłę nośną, zwiększa się opór i mamy mniejszą prędkość.
)

Pitplane, po prostu: "siadaj, dwója!" ;)

Wzór na siłę nośną pamiętasz? F=o,5*Cz*ro*S*V^2?
Jeżeli F jest stałe, bo to nasz ciężar ptaka,
ro stałe, bo to gęstość powietrza
S stałe, bo powierzchnia skrzydła się nie zmienia
to zmieniać się nam może tylko prędkość V i wsp. siły nośnej Cz zależny od kąta natarcia skrzydła. Są one do siebie odwrotnie proporcjonalne i jeszcze gdzieś tam kwadrat jest po drodze. Mała prędkość - duży kąt natarcia skrzydła. Duża prędkość - mały kąt natarcia skrzydła. Więc to co się dzieje na stateczniku nie ma nic do prędkości lotu. Statecznik ma tylko pilnować równowagi modelu i generować siłki w dół, czy w górę, żeby równowaga była zachowana.

Podobnie przeciez jest z klapami, one równiez zmieniają kąty zaklinowania i potrzebne jest przetrymowanie, model jeszcze wolniej leci, na jeszcze większych kątach a wznosi się przecież szybciej :

Klapa zmienia przede wszystkim moment pochylający skrzydła, co wyprowadza model z wcześniejszej równowagi i stąd potrzeba ponownego trymowania, ale może nie wprowadzajmy dyskusji o tym, bo się pogubimy.

#12 Jerzy Markiton

Jerzy Markiton
  • Nowy użytkownik
  • 1342 postów

Napisano 05 March 2010 - 00:10

Czaro - bardzo fajne to Twoje "zamieszanie" ! Zechciej mnie sprostować jeśli znów błądzę.... Przesuwając Ś.C. do tyłu skracam długość ramienia stateczności. Model robi się nerwowy z tendencją do zadzierania nosa. Oddaję trymerem wysokości. Gdybym oddał tylko tyle aby przywrócić poprzednią prędkość to wracam do poprzedniej doskonałości i prędkości opadania? Tej prędkości jest za mało aby wyrównać ubytek sił wpływających na stateczność powstałych ze skrócenia ramienia ? Odruchowo oddaję więcej aby przywrócić poprzednią stateczność i zdolność manewrową. Oddając trochę więcej zmniejszyłem kąt natarcia, w następstwie siłę nośną i opór co objawiło się zwiększona prędkością ? Przez analogię: startuję do konkurencji C modelem F3B - potrzebuję większą zwrotność do błyskawicznej, 3-krotnej zmiany kierunku. Przesuwam Ś.C. do tyłu, zbytnią nerwowość kompensuję oddaniem wysokości, w efekcie zmniejszam kąt natarcia co powoduje wzrost prędkości, cecha w tej konkurencji pożądana ? Jest mi tego mało - dokładam balast. Startuję do konkurencji A - model jest zbyt nerwowy, na dużych wysokościach i odległościach łatwo o błędy w pilotażu. Potrzebuję model trochę ustatecznić. Przesuwam Ś.C do przodu, wydłużam ramię stateczności. Tendencję do opuszczenia nosa kompensuję zaciągnięciem trymera wysokości. Przywróciłem prędkość a tym samym doskonałość. Ponieważ mam większą stateczność łatwo trymer zaciągnąć trochę więcej, przejść na większe kąty natarcia i uzyskać większą siłę nośną i mniejsze prędkości; w tej konkurencji cechy pożądane ? Do konkurencji B ustawiam Ś.C. gdzieś pomiędzy nimi, na największą doskonałość, bo na najmniejszym opadaniu i na największej prędkości wcale nie zalecę najdalej ! Dobrze to zrozumiałem ? Pozdrawiam - Jurek

#13 Nsat

Nsat
  • Modelarz
  • 8 postów

Napisano 05 March 2010 - 00:10

Twierdzenie pmana i pitplane, że przesuwanie masy w modelu zmienia kąt zaklinowania byłoby prawdziwe tylko wtedy gdyby kadłub był z gumy. Kąt zaklinowania, nie korygując ustawienia skrzydła i/lub statecznika poziomego, można zmienić tylko trymowaniem steru wysokości lub lotek. To jest czysta geometria: TO TRYMOWANIE ZMIENIA KĄT ZAKLINOWANIA, A NIE PRZESUWANIE BALASTU! Nie wiem co miał na myśli pitplane cytując moją myśl o kącie natarcia i pisząc zaraz potem o kącie zaklinowania. Rozróżniam te kąty. Kończę polemiki; dalej przemawia moja ciekawość. Lubię obrazki i przekonują mnie liczby. Określenie KOLOSALNY (bez obrazy) robi wrażenie, ale ile to jest: 5% czy 500%? Czaro, czy mogę Cię prosić o analizę przy wytrymowaniu testowego modelu do lotu z prędkością np. 14m/s zamiast 9m/s z przesunięciem środka ciężkości o 5mm do tyłu i bez. Jestem bardzo ciekaw różnicy. Różnica prędkości opadania np. 1% dla zawodnika to bardzo dużo, a dla mnie to prawie 0. Zbyt wolno mi idzie opanowywanie tego programu, a co dopiero interpretacja analiz. Nawet jeżeli efekty tego programu nie przekonują kolegów z F3F to warto przynajmniej zaobserwować tendencje i przyjrzeć się wynikom. Fajnie byłoby dla porównania zobaczyć wyniki doświadczalne, ale chyba trudno pomierzyć prędkość opadania czy doskonałość na lotnisku bez specjalistycznego sprzętu.

#14 Gośćpitplane_*

Gośćpitplane_*
  • Guests

Napisano 04 March 2010 - 23:48

Kat zaklinowania ma sie nijak do kata natarcia.
Model leci na skrzydle a kat natarcia skrzydla zalezy wylacznie od profilu, predkosci, rozmiarow skrzydla i wagi modelu. Nie zalezy natomiast od polozenia CG.

Jak sobie zaklinujesz to skrzydelko w modelu to twoja sprawa - co najwyzej model w locie bedzie wygladal smiesznie, tzn bedzie lecial z zadartym nosem albo z zadartym ogonem.


Coż tego nie pojmuję :) Moim zdaniem kąt zaklinowania ma się jednak do kąta natarcia :)
Otóż mogę sobie zaklnować skrzydło nawet na 10stopni, ale aby model poleciał musze odpowiednio również ułożyć statecznik, inaczej kąt natarcia przekroczy graniczny kąt dla danego profilu i model przeciągnę zaraz po wyrzucie z ręki :) Oczywiscie dobrze zaklinowany model będzie wtedy śmiesznie wyglądał.

Chorobcia, dałem się podpuścić :) Jestem praktykiem i widze bardzo wyraźnie ,że zmiana CG ma ogromny wpływ na charakterystykę modelu, jego szybkość, chęć do rozpędzania się...

W szybowcach F3B/J/F, zmienia się CG po to by zmienić kąt zaklinowania.

Jeśli szybowiec lata dzięki ciążeniu i sile nośnej :) to kąt zaklinowania zmienia się tylko po to by zmniejszyć lub zwiększyć opór czołowy skrzydeł i tym samym siłę nośną (udowadnia to choćby Dive-test)
Dlatego własnie tylne CG zmniejsza kąt zaklinowania , zmniejsza się siłe nośną, i model by się "utrzymać" musi lecieć po prostu szybciej i odwrotnie==>
Większy kąt zaklinowania , zwiększa kąt natarcia skrzydła, przez co mamy większą siłę nośną, zwiększa się opór i mamy mniejszą prędkość.
Podobnie przeciez jest z klapami, one równiez zmieniają kąty zaklinowania i potrzebne jest przetrymowanie, model jeszcze wolniej leci, na jeszcze większych kątach a wznosi się przecież szybciej :)

Nie wiem gdzie popełniam błąd w swojej teorii, że uważacie inaczej, jednak nie sądzę aby mnie ktokolwiek przekonał , ze CG nie ma wpływu na szybkość modelu.
Bo to tak jakbym powątpiewał we wskazania stopera i za herezję uznał post kol. Morawskiego :)

W zasadzie to wszystko co mam na ten temat do powiedzenia, ale jesli się mylę, chętnie posłucham kogoś mądrzejszego. Jak błądzę proszę o wyjaśnienie teoretyczne ostatniej kwestii w moim poście.

Pozdrawiam
Piotr

#15 Leszek_K

Leszek_K
  • Modelarz
  • 146 postów

Napisano 04 March 2010 - 23:10

Pitplane - sam napisales "przecież musisz model doważyć lub odważyć" - nie precyzujac co sie do czego odnosi - i slusznie. Czyli nie wiesz w ktora strone waga sie zmieni - lub, jak slusznie zauwazyl Janosik - moze sie nie zmienic.

Kat zaklinowania ma sie nijak do kata natarcia.
Model leci na skrzydle a kat natarcia skrzydla zalezy wylacznie od profilu, predkosci, rozmiarow skrzydla i wagi modelu. Nie zalezy natomiast od polozenia CG.

Jak sobie zaklinujesz to skrzydelko w modelu to twoja sprawa - co najwyzej model w locie bedzie wygladal smiesznie, tzn bedzie lecial z zadartym nosem albo z zadartym ogonem.

#16 Czaro

Czaro
  • Modelarz
  • 485 postów

Napisano 04 March 2010 - 23:06

Niepokoi mnie tylko stwierdzenie kolegi Czaro "Zmiana trymowania i położenia środka ciężkości nie wpływa na osiągi szybowca w sposób zauważalny. "
Wydaje mi sie to nieco za bardzo uproszczone stwierdzenie i w sumie nie wiem o jakich osiągach kolega myśli,

Kiedy wyrywasz z kontekstu faktycznie robi się mało ścisłe. W całości mojego tekstu sens raczej jest zachowany, ale dla porządku precyzuję: osiągi, czyli minimalna prędkość opadania i maksymalna doskonałość, które może osiągnąć szybowiec.

Nie poruszamy tutaj kwestii profilu, ciezaru itd. . Dyskutujemy tu przeciez o kątach a nie o parametrach profili.

To nieprawda. Jedno z drugim jest tak ściśle powiązane, że nie można tego rozpatrywać oddzielnie.

Kąt zaklinowania ma wpływ na kąt natarcia.

To zdanie jest prawdziwe tylko wtedy, kiedy mówimy o kącie natarcia na stateczniku!
Kąt zaklinowania nie ma żadnego wpływu na kąt natarcia na skrzydle. Natomiast ma wpływ na kąt natarcia na stateczniku, bo to będzie kąt natarcia na skrzydle minus (rzadziej plus) kąt zaklinowania pomiędzy skrzydłem a statecznikiem.

Model nie będzie leciał z tą samą prędkością przy różnych CG.

Ależ oczywiście, że może :) I tu jest pies pogrzebany :)

#17 Gośćpitplane_*

Gośćpitplane_*
  • Guests

Napisano 04 March 2010 - 22:37

he he :) no fakt, nie mam takiego komfortu przesuwania czegokolwiek w kadłubie :) zupelnie zapomniałem ze tak też można :)

#18 Janosik72

Janosik72
  • Modelarz
  • 18 postów

Napisano 04 March 2010 - 22:08

Oczywiscie ze CG ma wpływ na ciezar modelu, pewnie nie jakiś gigantyczny ale wpływ ma, przecież musisz model doważyć lub odważyć.

a zeby przesunac do przodu nie wystarczy przesunac np pakiet do przodu a to zmiany wagi nie robi :wink:

tak to jakos zrozumialem

#19 Gośćpitplane_*

Gośćpitplane_*
  • Guests

Napisano 04 March 2010 - 22:00

Nie rozumiem do czego zmierzasz. Nie poruszamy tutaj kwestii profilu, ciezaru itd. . Dyskutujemy tu przeciez o kątach a nie o parametrach profili. Oczywiscie ze CG ma wpływ na ciezar modelu, pewnie nie jakiś gigantyczny ale wpływ ma, przecież musisz model doważyć lub odważyć. Kąt zaklinowania ma wpływ na kąt natarcia. Zmieniając kąt zaklinowania, pośrednio zmieniasz kąt natarcia. NIe jest tak? Model nie będzie leciał z tą samą prędkością przy różnych CG. Własnie m.in po to zmienia się CG w zależności od konkurencji. Piotr

#20 Leszek_K

Leszek_K
  • Modelarz
  • 146 postów

Napisano 04 March 2010 - 21:19

Pitplane - czy CG ma wplyw na ciezar modelu? Glupie pytanie, prawda? Ale jezeli model z tylnym CG leci z ta sama predkoscia co z przednim - kat natarcia (a nie kat zaklinowania) bedzie ten sam. Wynika to z charakterystyki profilu, predkosci i rozmiarow/wagi modelu. Niczego innego. Jedyne co sie zmieni to statecznosc/sterownosc modelu.
Pomijam tu oczywista zmiane oporow na usterzeniu poziomym a to dlatego ze nie jest oczywiste w ktora strone te opory sie zmienia.