konwersja silnika asp 120 4t na benzynę

[idfx]

No tak ..

[wapniak]

Dariusz. Wyczynowe silniki modelarskie nie są zasilane metanolem, tylko mieszanką metanolu z nitro. Policz sobie ilość dostarczonego extra tlenu i co za tym idzie ilość metanolu. Kilka postów wcześniej uzgodniliśmy, że rozważamy czystą benzynę kontra czysty metanol. W takim przypadku wszyscy się zgadzaja, że jest 20% różnicy na korzyść metanolu. 

 

Dodatek nitro zaburza wyliczenia. Ja nie potrafię wyliczyć wartości opałowej mieszanki paliwowo-powietrznej z w funkcji procentowej zawartości nitrometanu. Wiem tylko, że dodatek nitro do mieszanki ZNACZNIE zwiększa wartość opałową paliwa. Bo dzięki moim 2 butlom nitro w bagażniku na hamowni wyszło mi przez 10 sekund ponad 300 koni z litra :-)

 

Daj spokój, mylisz metanol z nitrometanem i podtlenkiem azotu.

Dodatki takie jak nitro (jedno czy drugie) nie zwiększają wartości opałowej paliwa, a wręcz ją obniżają , umożliwiaja "tylko" spalenie znacznie większej ilości paliwa w suwie pracy, poprzez dostarczenie do komory spalania dodatkowych cząsteczek tlenu w nich zawartych.

 

Nitrometan ma połowę tego ciepła spalania co benzyna, za to ponad 6 krotnie mniejsze zapotrzebowanie na powietrze do wytworzenia mieszanki, gdyby dalej chciało Ci się liczyć...

[mr.jaro]

Poniżej dwa silniki SAITO o tej samej pojemności 36ccm. Pierwszy żarowy, drugi benzynowy.

Nie dwa, a jeden w dwoch wersjach. A to jeszcze dlugo nie musi oznaczac, ze wersja na benzyne nie ma prawa wydzielac wiecej ciepla, badz okupic taka adaptacje mniejsza wydajnoscia czy nawet zywotnoscia. Nawiasem mowiac, moje pytanie brzmialo "dlaczego wieksza powierzchnia ozebrowania w benzynowych", a Twoj przyklad, ktory na moj gust wcale nie jest reprezentatywny na to pytanie nie odpowiada. Na szczescie Przemek dostarczyl wyzej odpowiedz, ktora przynajmniej dla mnie wystarczajaco wyraznie wyjasnia sprawe.

 

Ale dlaczego ja na ten temat glos zabieram? Przeciez ja sie w ogole nie znam...

 

 

Niekoniecznie. Jeśli jest jak myślę, to jest to przeróbka Saito z żarowego na benzynę. To co, mieli zmniejszać użebrowanie?

Wlasnie o to chodzi, ze w tym kierunku (adaptacja zarowego na benzyne, a nie odwrotnie) trzebaby bylo raczej zwiekszac.

[Paweł Prauss]

Abstrahując od powyższej dyskusji to mnie osobiście bardzo nurtuje tylko jedno pytanie, a mianowicie po co przerabiać silnik metanolowy na benzynowy?

Odpowiedź jawi się tylko jedna:

"wymienił stryjek siekierkę za kijek" przysłowie ludowe

[TeBe]

Pawle, zadaj to pytanie kilku firmom, które tylko z tego żyją   Sprzedając kity do konwersji, gaźniki i zapłony. 

[idfx]

Koszty paliwa ?

[Paweł Prauss]

Koszty paliwa ?

Bez sensu, zamiana paliwa powoduje nie tylko utratę mocy (o jakieś15%) i wzrost masy napędu, o ile % dokładnie? Nie wiem może ktoś policzy. Czyli mamy dwa wielkie minusy oraz kilka troszkę mniejszych - smród, komplikacja całego układu napędowego=większa awaryjność + dodatkowe problemy z pomieszczeniem tegoż wszystkiego w modelu, których ekonomiczny aspekt nowego układu raczej nie zrekompensuje. Czy nie lepiej kupić od razu znacznie TAŃSZY, ale słabszy = mniejszy = mniej paliwożerny silniczek i uniknąć dodatkowych kosztów konwersji o wartości kilkudziesięciu litrów paliwa jeżeli nie większej (nie znam dokładnych cen)? Tej ilości paliwa 95% użytkowników tego sprzętu nie zużyje w przeciągu całego sezonu...

Takie decyzje każdy podejmuje samodzielnie (czyżby?).

Myślę, że słowem kluczem jest tutaj "konwersja" (z premedytacją nadużywanym przez wytwórców bezsensownych gadżetów do konwersji właśnie), ładnie brzmi no nie? A jak miło będzie powiedzieć kolegom na lotnisku "samodzielnie dokonałem konwersji silnika żarowego na iskrowy" i patrzeć jak wybałuszają oczyska i szczęki im z lekka opadają, łał bohater normalnie ze mnie co nie?

Ja wiem jedno - sam bym takiej zbrodni nie popełnił.

[TeBe]

Minusy są jak napisałeś. Plusy to koszty paliwa i dużo większa możliwość wykończenia modelu. Większość farb modelarskich jest odporna na benzynę.

[Bartek Piękoś]

Przytaczam fragment artykułu w RCPM nr 12/2012 "Benzyna czy nitro? Test silników benzynowych DLA-32 i O.S. Max GT33":

 

[...] "Zalety silników benzynowych – stabilność pracy w całym zakresie obrotów, mało brudzące spaliny (olej jest praktycznie całkowicie spalany w trakcie pracy), zasilanie gaźnikami z pompami paliwowymi (właściwie dowolne położenie zbiornika) no i ekonomia – spalanie o ponad połowę mniejsze, a koszt 1 litra to 5,5 + olej! Niestety są również wady – wyższa temperatura pracy, a co za tym idzie, większe bardzo użebrowane głowice i konieczność zapewnienia dobrego chłodzenia silnika oraz dodatkowe zasilanie układu zapłonowego." [...]

 

Tu trochę więcej

[Paweł Prauss]

No to w końcu jak z ta temperaturą bo już się pogubić można?

A tak przy okazji czy tytuł artykułu nie powinien przypadkiem brzmieć tak:

"Benzyna czy metanol?"

To pytanie chodzi mi po głowie od kiedy po raz pierwszy ujrzałem tamten tytuł, a stało się to zaraz po tym jak otrzymałem kilka autorskich egzemplarzy tegoż szacownego czasopisma w związku z opublikowaniem na jego łamach także i mojego skromnego artykułu, ha ha co za dziwny przypadek...

http://www.rcmodel.pl/index.php?option=com_content&view=category&id=55:rc-przegld-modelarski-122012-85&Itemid=14&layout=default

[skuter]

Jest jeszcze jeden aspekt na minus konwersji. Smarowanie układu korbowego. Silniki benzynowe posiadają wałeczkowe łożyska korbowodu dzięki czemu można zastosować mieszankę o mniejszej zawartości oleju. Silniki żarowe mają łożyska ślizgowe przez co nie można zastosować mieszanki jak dla benzyny. Zawartość oleju w paliwie nie może być mniejsza niż 15-16% aby nie zatrzeć panewek korbowodu. Kolejne straty na mocy i większy koszt paliwa. Nie mówię o czystości modelu i silnika. Można o tym poczytać na zagranicznych forach.

[TeBe]

Poniżej dwa silniki EVOLUTION 20ccm. Pierwszy żarowy, drugi benzynowy. Z mojej strony to wszystko w sprawie większych żeberek w benzynowych.

 

EVO20glow by TeBeWAW, on Flickr

 

EVO20gas by TeBeWAW, on Flickr

[andrzej-ko]

bardziej bym się przejmował smarowaniem panewek korbowodowych niż przegrzewaniem 

[mr.jaro]

Poniżej dwa silniki EVOLUTION 20ccm. Pierwszy żarowy, drugi benzynowy. Z mojej strony to wszystko w sprawie większych żeberek w benzynowych.

Znow to samo. Nie dwa silniki, a jeden w dwoch wersjach. Ze sporym prawdopodobienstwem opracowany jako zarowy i dla potrzeb rynku zaadaptowany do zasilania benzyna lub odwrotnie. Nastepny dowod, ktory niczego nie dowodzi. Tak mozna w nieskonczonosc.

[RV4]

Temat,rzeka jednym słowem.

[skuter]

W manualu do tych silników evo 120 są różnice konstrukcyjne między tymi wersjami. Wersja GX benzynowa ma korbowód łożyskowany a NX żarowa ma standardowe panewki brązowe.

Numer części zamiennej (korbowodu) również jest inny. Inne również są pomijając gaźnik i zapłon: Korpus, dekiel tylny, wał korbowy, głowica, cylinder, tłok. Jak widać różnice są zasadnicze.

[Grzesiek]

powiem krótko silnik benzynowy grzeje sie o wiele bardziej dlaczego ?? nic prostszego wynika to z roznic  w parowaniu.Metanol paruje o wiele szybciej niz benzyna a tym samym lepiej chłodzi silnik od wewnatrz,jak komu malo niech sobie poleje reke metanolem jedna a benzynom drugom i dowie sie sam o co chodzi

[MASK]

 

 

Jarku, dla dobra tego forum kończę tę dyskusję. Całe moje studia były poświęcone "Małym Silnikom Spalinowym". Na hamowni Politechniki Krakowskiej przebadałem kilkanaście silników mojej konstrukcji, również zasilanych wodorem. Pozwól zatem, że zamilknę. Bo się po prostu nie znasz. Ja kilka razy na tym forum w dyskusji przyznałem się do niemania racji. To żaden wstyd.

EDIT:

A co do chłodzenia silnika paliwem, to wygląda tak:

 

Ciepło parowania

 

Benzyna 350 kJ/kg

Metanol 1109 kJ/kg

 

Ciepło spalania

 

Benzyna 45 MJ/kg = 45.000 kJ/kg

Metanol 20,1 MJ/kg = 20.100 kJ/kg

 

Ciepło mieszanki netto (spalanie-parowanie)

 

Benzyna 45.000-350=44.150 kJ/kg

Metanol 20.100-1.100=19.000kJ/kg

 

Jak widać powyżej wpływ ciepła parowania na sumaryczny bilans ciepła jest minimalny.

 

 

OK, z grubsza rzecz biorąc ciepło wytworzone w procesie spalania w jednej trzeciej spożytkowane jest na pracę, w jednej trzeciej idzie w atmosferę wraz ze spalinami, a reszta idzie do żeberek chłodzących. Nie wiem jaki jest sens udowadniania, że ciepło parowania paliwa to znikoma część całego ciepła wytworzonego ze spalenia jednostki mieszanki, skoro do odparowania paliwa wykorzystywane jest tylko ciepło które idzie, mówiąc krótko, do żeberek chłodzących. I już z kilku nieznaczących procent robi się kilkanaście - tych procent, które mają wpływ na powierzchnię użebrowania. 

Druga sprawa, to ilość oleju w paliwie. Niespalony olej całkiem nieźle transportuje ciepło. Owszem, część tego ciepła pochodzi od rozgrzanych spalin, ale część od rozgrzanych elementów silnika i znów odbieramy żeberkom robotę :/

 

Poniżej dwa silniki EVOLUTION 20ccm. Pierwszy żarowy, drugi benzynowy. Z mojej strony to wszystko w sprawie większych żeberek w benzynowych.

 

EVO20glow by TeBeWAW, on Flickr

 

EVO20gas by TeBeWAW, on Flickr

 

A to przykłady silników, gdzie powierzchnia żeberek jest jednak większa w wersjach benzynowych:

Moki 140 żarowy

 i benzynowy

 

Enya 180 żarowa

 

i wersja też żarowa, ale na benzynę

 

Nikt się nie spiera ze stwierdzeniem, że "więcej mocy oznacza więcej ciepła", ale jak zwykle diabeł siedzi w szczegółach:

 

 

Wyczynowy silnik Tihonenko Monolith F1C. Silnik jest chłodzony powietrzem

[Paweł Prauss]

 

 

Wyczynowy silnik Tihonenko Monolith F1C. Silnik jest chłodzony powietrzem

 

No to poszedłeś Marcinie ostro po bandzie :-)))

Z pewnością wiesz, że powyższy silniczek pracuje w locie mniej niż 5 sekund, więc nie zdąży się nawet zbytnio zagrzać :-)))

[MASK]

No to poszedłeś Marcinie ostro po bandzie :-)))

Z pewnością wiesz, że powyższy silniczek pracuje w locie mniej niż 5 sekund, więc nie zdąży się nawet zbytnio zagrzać :-)))

 

Haha, wiem , ale te Twoje, też jakoś specjalnie użebrowaniem nie grzeszą, a pewnie mają go mniej niż silniki z 1/4 tej mocy