Dornier Wal 1922 - jaki profil plata?

[jarek_aviatik]

A widzisz! Teraz lepiej widac roznice. Dzieki.

 

Zdaje sie, ze liczymy przy roznych liczbach Re i N - stad roznica polozenia zalamania krzywej Ca (niem. Auftrieb) w funkcji Cw (niem. Widerstand). Ja przy cieciwie 380mm zakladam Re w granicach 100-120 tys. gdyz nie chcialbym, by model byl zmuszony zbyt szybko latac.

 

Te roznice krzywych w dolnym zakresie katow natarcia tlumacze sobie malym promieniem i niskim polozeniem noska profilu Wala. Spodziewalem sie tego, ale wczesniej nie potrafilem ocenic, w jakim stopniu. Poniewaz poczatkowo obawialem sie, ze roznica bedzie jeszcze wieksza, szukalem danych profilu Wala. Ale ten zdaje sie posiadac mniejszy wskaznik momentu w uzytecznym zakresie katow natarcia. Tyle, ze dotychczas nie doszukalem sie w opisie programu, wzgledem jakiego punktu odniesienia ow wskaznik momentu jest liczony. U nas z wiadomych wzgledow przyjmuje sie zwykle Cm_0.25. Niestety, pojecia nie mam, jakimi zalozeniami dla obliczenia Cm kierowali sie tworcy programu.

 

Programik mimo drobnych problemow calkiem fajny, pod warunkiem, ze sie wie, gdzie znalezc potrzebne ustawienia.

kalkulator Re jest tu: http://airfoiltools.com/calculator/reynoldsnumber

Możesz wstępnie założyć minimalną prędkość 10 m/s, dla 10 m/s i cięciwy 380 mm Re ~ 270 000

 

Co do Ncrit - pisał o tym Patryk w którymś wątku.

Ja osobiście stosuję:

6 dla modeli z silnikami elektrycznymi (nie robię bardzo gładkich powierzchni skrzydeł, małe Re nie lubią bardzo gładkich)

5, lub 4 dla modeli z silnikami tłokowymi - powierzchnia skrzydeł jak wyżej.

 

Ktoś pewnie ma inną teorię, ja mam taką i mi się sprawdza.

 

Edit:

Co do Cm dla profili, wg moich obserwacji i mądrych książek, Cm zależy od wielkości strzałki ugięcia i jej położenia wzdłuż cięciwy, od grubości też, ale mniej.

[mr.jaro]

kalkulator Re jest tu: http://airfoiltools.com/calculator/reynoldsnumber

Możesz wstępnie założyć minimalną prędkość 10 m/s, dla 10 m/s i cięciwy 380 mm Re ~ 270 000

 

Co do Ncrit - pisał o tym Patryk w którymś wątku.

Ja osobiście stosuję:

6 dla modeli z silnikami elektrycznymi (nie robię bardzo gładkich powierzchni skrzydeł, małe Re nie lubią bardzo gładkich)

5, lub 4 dla modeli z silnikami tłokowymi - powierzchnia skrzydeł jak wyżej.

 

Ktoś pewnie ma inną teorię, ja mam taką i mi się sprawdza.

 

Edit:

Co do Cm dla profili, wg moich obserwacji i mądrych książek, Cm zależy od wielkości strzałki ugięcia i jej położenia wzdłuż cięciwy, od grubości też, ale mniej.

 

Ha, Masz racje! Dzieki.

Ja licze Re wedlug prostego wzoru: Re=v*cieciwa*70 [m/s]

Jest szybko i latwo, a wychodzi to samo. Pojecia nie mam, skad mi sie w glowie to 100-120 tys. wzielo. Starosc nie radosc. Dobrze, ze uwaznie czytasz.

 

Od czego zalezy Cm, to ja wiem - patrz moje wnioski w poprzednim poscie. Mialem co innego na mysli. Ja nie wiem, w stosunku do jakiego punktu odniesienia jest on liczony w XFLR5. U nas przyjelo sie podawanie Cm_0.25, a wiec liczonego w odniesieniu do punktu neutralnego, polozonego w odleglosci 0.25 sredniej cieciwy od krawedzi natarcia (dlatego indeks 0.25), bo tak jest latwiej ze wzgledu na prawie niezmienna wartosc momentu dla wiekszosci profili w uzytecznym zakresie katow natarcia. O ile wiem, jest to najczesciej spotykana wersja. Ale w literaturze spotkalem sie juz z liczeniem Cm w odniesieniu do krawedzi natarcia. A poniewaz w FXLR5 index 0.25 nie wystepuje, nie mam pewnosci, czy tez tak jest. Nic poza tym.

 

Tak z ciekawosci - wyprostowanie spodu profilu poprawia jego wlasciwosci:

 

[jarek_aviatik]

 

Od czego zalezy Cm, to ja wiem - patrz moje wnioski w poprzednim poscie. Mialem co innego na mysli. Ja nie wiem, w stosunku do jakiego punktu odniesienia jest on liczony w XFLR5. U nas przyjelo sie podawanie Cm_0.25, a wiec liczonego w odniesieniu do punktu neutralnego, polozonego w odleglosci 0.25 sredniej cieciwy od krawedzi natarcia (dlatego indeks 0.25), bo tak jest latwiej ze wzgledu na prawie niezmienna wartosc momentu dla wiekszosci profili w uzytecznym zakresie katow natarcia. O ile wiem, jest to najczesciej spotykana wersja. Ale w literaturze spotkalem sie juz z liczeniem Cm w odniesieniu do krawedzi natarcia. A poniewaz w FXLR5 index 0.25 nie wystepuje, nie mam pewnosci, czy tez tak jest. Nic poza tym.

 

 

"Powiem" tak - nie jest mi do niczego potrzebne wiedzieć, czy to jest Cm_0,25 czy inny - dobierając profil oceniam jego charakterystyki pod kątem jego przeznaczenia, np:

• model o dużym Stabilizer Volume (powyżej 0,45) nie zastanawiam się nad Cm za bardzo, ale
• np. Lublin, który robi Kesto, to już Cm profilu, jest jednym z głównych kryteriów, podobnie  przy latającym skrzydle.

Istotne jest jaki będzie przebieg Cm od alfa, lub Cm od CL dla całego modelu.

 

Traktuję XFLR jako dobre liczydło do obliczeń aerodynamicznych i tyle. Jak na razie mi się sprawdza.

 

XFLR ma wiele fajnych i użytecznych rzeczy, np. podaje wykres mocy minimalnej do utrzymania lotu poziomego.

Andre i wiele innych twierdzi, że jest to głównie dla tych co projektują motoszybowce, aby dobrać jak najlżejszy silnik.

[jarek_aviatik]

Mam dużo czasu popołudniami w hotelu, dlatego pobawiłem się trochę tym profilem z Airbus.

 

Modyfikacje noska nie dają za bardzo zadowalającego efektu aby pozbyć się efektu gwałtownej zmiany współczynnika oporu w okolicach kąta natarcia od 0 do +2 stopnie.

 

Natomiast o dziwo pomógł turbulizator umieszczony ale na dolnej powierzchni profilu, a nie na górnej x=0,2c (20% cięciwy)

 

 

Więcej na temat stosowania turbulizatorów i sterowania warstwą przyścienną pisał Patryk tutaj: http://pfmrc.eu/index.php/topic/59972-tajemnica-liczby-reynoldsa-przep%C5%82yw-laminarny-przep%C5%82yw-turbulentny/

 

[kesto]

Natomiast o dziwo pomógł turbulizator umieszczony ale na dolnej powierzchni profilu, a nie na górnej x=0,2c (20% cięciwy)

 

Przyznam, że to raczej niespotykane, ale skoro program tak wyliczył, to może warto poeksperymentować.

[mr.jaro]

Dzieki, Jarku, za ciekawa uwage. Z mojej strony nasilenie pracy i wynikajacy z tego chwilowy brak czasu nie pozwala dalej zajac sie modelem Dorniera, ale mam kilka pomyslow. Teraz tylko krotko. Poniewaz model pomyslany przynajmniej na miare stojacych do dyspozycji mozliwosci jako redukcyjny, typowy turbulizator (nie jestem pewien - a moze turbulator?) raczej nie wchodzilby w gre.

 

Przyczyny tego zalamania krzywej sa moim zdaniem trzy: nie tylko maly promien krawedzi natarcia, ale tez jej niskie polozenie oraz mocniejsze wygiecie szkieletowej w porownaniu do Clark Y. Rozwazam wiec nad zastosowaniem zmodyfikowanego profilu z wyprostowanym spodem, czyli w wersji plaskowypuklej, co widoczne jest na obrazku z mojego poprzedniego wpisu (niebieska krzywa pomiedzy biala Clark Y i fioletowa niezmodyfikowanego oryginalu). Zbadam rowniez wplyw lekkiego podniesienia krawedzi natarcia, ale wowczas profil zblizy sie wygladem do Clark Y, a wtedy juz bez zbednych kombinacji mozna od razu siegnac po ten ostatni (wspomniamy wczesniej plan) i tym samym przyslowiowe kolko moze sie zamknac. Ale zrobie to juz chocby dla zaspokojenia wlasnej ciekawosci, tylko litosci, dajcie mi na to troche czasu.

[jarek_aviatik]

 Teraz tylko krotko. Poniewaz model pomyslany jako "na miare stojacych do dyspozycji mozliwosci" redukcyjny, typowy turbulizator (nie jestem pewien - a moze turbulator?) raczej nie wchodzilby w gre.

 

Może być i turbulator, choć spotkałem też określenie turbulizator - nie ważne 

Można to zrobić bardzo prosto w modelu nawet bardzo redukcyjnym.

 

 

. Rozwazam wiec nad zastosowaniem zmodyfikowanego profilu z wyprostowanym spodem, czyli w wersji plaskowypuklej, co widoczne jest na obrazku z mojego poprzedniego wpisu (niebieska krzywa pomiedzy biala Clark Y i fioletowa niezmodyfikowanego oryginalu). Zbadam rowniez wplyw lekkiego podniesienia krawedzi natarcia, ale wowczas profil zblizy sie wygladem do Clark Y, a wtedy juz bez zbednych kombinacji mozna od razu siegnac po ten ostatni (wspomniamy wczesniej plan) i tym samym przyslowiowe kolko moze sie zamknac. Ale zrobie to juz chocby dla zaspokojenia wlasnej ciekawosci, tylko litosci, dajcie mi na to troche czasu.

To po co było tyle zachodu ze zdobywaniem "oryginalnego" profilu?

Nie lepiej było od razu rozważyć zastosowanie CLARK Y, lub ten GOE, który proponował Kesto? Teraz rozważasz założenie świni siodła - ciężko aby wyglądała na konia wyścigowego, nawet z tym siodłem.

 

Sprawdzenie tego profilu, jak napisałem zrobiłem z nudy i wyniki dla mnie były zaskoczeniem, tyle. 

[mr.jaro]

To po co było tyle zachodu ze zdobywaniem "oryginalnego" profilu?

Nie lepiej było od razu rozważyć zastosowanie CLARK Y, lub ten GOE, który proponował Kesto? Teraz rozważasz założenie świni siodła - ciężko aby wyglądała na konia wyścigowego, nawet z tym siodłem.

 

Sprawdzenie tego profilu, jak napisałem zrobiłem z nudy i wyniki dla mnie były zaskoczeniem, tyle.

 

Oj, oj... Ale po kolei, zeby nieporozumien nie bylo.

 

Przede wszystkim interesowaly mnie wlasciwosci profilu oryginalnego i ewentualna mozliwosc zastosowania go w modelu. A zeby te wlasciwosci poznac, trzeba znac geometrie profilu, a wiec takze do niej dotrzec, co okazalo sie troche czasochlonne. Tyle odnosnie "po co".

 

Dokladniej mowiac, moj zamiar pewnej modyfikacji oryginalnego profilu moze go upodobnic do Clark Y, co jednak jeszcze dlugo nie musi oznaczac, ze bedzie on identyczny. Zrobie to wprawdzie nie z nudy, ale z ciekawosci, ale o tym juz chyba wspomnialem.

 

Tutaj pozwole sobie odniesc sie do wspomnianej przez Ciebie "swini". Otoz zarysy owej "swini" dopiero na wirtualnym "papierze" powstaja, wiec do podjecia decyzji zastosowania takiego, czy innego profilu jeszcze daleko. Jednak z drugiej strony, wspomniany przez Ciebie profil Gö (bodajze o Gö 137 chodzilo) pod wzgledem geometrycznym ma sie do oryginalu najwyzej tak, jak Clark Y, a moze nawet nie, wiec na wspomnianej "swini" wygladalby, ze tak powiem, niczym zlota korona.

 

Natomiast jesli o mnie chodzi, mozesz sprawdzac oryginalny profil ile tylko chcesz, bo przeciez po to zamiescilem tutaj jego koordynaty. Natomiast fakt, ze z nich skorzystales cieszy mnie niezaleznie od tego, czy uzywasz ich dla zabicia nudow, dla zaspokojenia wlasnej ciekawosci, czy tez z checi pomocy. A za te ostatnia zawsze jestem wdzieczny i chetnie dziekuje. To, zeby zapobiec nieporozumieniom, jeszcze zanim powstana.

 

Teraz bardziej konstruktywnie. Jest malo prawdopodobne, by to wyrazne zalamanie krzywej wspolczynnika nosnosci w funkcji wspolczynnika oporu przy malych katach natarcia mialo inna przyczyne, jak powstanie turbulencji na spodzie profilu, zaraz za krawedzia natarcia. A to wynika z wlasnosci geometrycznych profilu, bo chyba jedynie stad moze brac sie nagly przyrost oporu przy niewielkich katach natarcia. Gdzies mam opracowanie na ten temat, w jezyku niemieckim, wiec jesli chcesz, chetnie poszukam i udostepnie.