Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 01/28/2020 in all areas

  1. 10 points
    Co to jest IMAC? Skrót od International Miniature Aerobatic Club – organizacja która powstała w USA, mająca na celu latanie akrobacyjnymi modelami RC na wzór prawdziwych – International Aerobatic Club - IAC. Modele wykonują takie same akrobację jak ich odpowiedniki w skali 1:1, a także są ich mniejszymi kopiami. Podobnie jak pilot lecący prawdziwym samolotem typu Extra 330, na zawodach wykonuje wiązankę figur zwaną programem akrobacyjnym, taki i my piloci modeli zdalnie sterowanych wykonujemy odpowiedni program, podzielony ze względu na trudność lotu na poszczególne klasy. Celem latania IMAC’a jest doskonalenie się w pilotażu modeli samolotów akrobacyjnych oraz pomaganie innym podnosić ich umiejętności. Planujemy w tym miejscu rozpowszechniać formułę IMAC, która staje się coraz bardziej popularna na całym świecie. Mamy nadzieję łączyć wszystkich modelarzy latających zdalnie sterowanymi samolotami akrobacyjnymi, które w ostatnich latach tak bardzo stały się popularne i osiągalne za sprawą producentów z całego świata, oferujących modele samolotów akrobacyjnych w skali. Głównym celem IMAC Poland jest podnoszenie kwalifikacji pilotów RC, tak aby nasze hobby było tak bezpieczne jak to tylko możliwe, oraz dawało satysfakcję w coraz lepszym i świadomym pilotowaniu modelu RC. Jeśli czujesz że latanie modelem bez ładu i składu, w lewo i prawo zaczyna Cię nudzić, to dobrze trafiłeś. W akrobacji nie ma lotów idealnych, człowiek cały czas się uczy, czy to wykonaniej odpowiedniej korekty na wiatr czy zwykłego operowania drążkiem gazu. Wierzymy, że poprzez otwarte spotkania oraz organizację zawodów będziemy propagować tak piękną dyscyplinę sportu jaką jest akrobacja RC półmakietami prawdziwych samolotów. PROGRAM i ZAWODY: Grupy pilotów zbierają się, aby latać i rywalizować w zorganizowanych zawodach prowadzonych zgodnie z ustalonymi zasadami. Piloci wykonują „sekwencję” wcześniej ustalonych manewrów przed sędziami. Zaczynając od doskonałego wyniku 10 za każdy manewr, sędziowie odejmują za odchylenia lub błędy. Sekwencje zwykle składają się z 8-10 manewrów. Wszystkie figury które należy wykonać, są zgodne z FAI “ARESTI Aerobatic Catalogue.”- tzw. Kod Aresti. Podobnie jak w przypadku zawodów na pełną skalę, piloci są podzieleni na klasy, a każda klasa staje się coraz trudniejsza. Każda klasa ma „znaną” sekwencję publikowaną każdego roku. W wyższych klasach jest również prezentowana pilotowi podczas spotkań sekwencja, której wcześniej nie była publikowana - nazywana „ program nieznanym”. W filozofii IMAC to piloci są sędziami. Dzięki temu wiedzą z jakich figur składa się program i wiedzą jak go oceniać . Kolejka lotów polega na wykonaniu odpowiedniego programu, przez zadeklarowanych uczestników w klasie. Sędziowie mają za zadanie ocenę każdej z poszczególnych figur. Piloci są następnie klasyfikowani w tej rundzie. Sędziowie są zmieniani, a piloci znów wykonują sekwencje. Z reguły najniższe rundy pilota mogą zostać odrzucone. Ostatecznie pilot w klasie z najwyższym wynikiem wygrywa. Istnieje pięć głównych klas: Basic - klasa startowa z podstawowymi manewrami akrobacyjnymi. Piloci w tej klasie mogą latać DOWOLNYM samolotem dowolnej wielkości, który NIE musi być modelem w skali samolotu prawdziwego. Ta klasa leci tylko program ZNANY. Sportsman - manewry stają się nieco trudniejsze, a piloci są teraz zobowiązani do korzystania z modeli samolotów w skali. W tej klasie wprowadza się wiązanki nieznane. Intermediate - manewry stają się coraz trudniejsze, gdyż wprowadzane są nieco bardziej złożone wiązanki łączone. Advanced - w tej klasie pilot powinien być w stanie latać jak najwięcej prezentowanych figur. Trudność polega na tym, że sekwencje stają się trudniejsze, gdy dodawane są bardziej złożone figury. Unlimited - dokładnie tak, jak to brzmi… bez ograniczeń! Piloci w tej klasie mają najtrudniejsze sekwencje, manewry oraz programy nieznane. Prawdziwy test pilota i maszyny, który wymaga doświadczenia i umiejętności rozwijanych z czasem. Dodatkowo FREESTYLE – wyjątkowe widowisko dla pilotów i widzów! Latanie akrobatycjne do muzyki! Nieograniczone możliwość (maksymalny czas lotu 4min) ! Loty 3D, z dymem i racami. Piloci są oceniani na podstawie oryginalności, „zgrania z muzyką” i ogólnych umiejętności pilotażowych. Free Style nie jest oferowany na wszystkich imprezach, ale jest najbardziej popularną częścią imprezy. Zawody Freestyle są otwarte dla pilotów w DOWOLNEJ klasie, ale pilot musi również startować w klasie głównej. To chyba tyle jeśli chodzi o wprowadzenie i ogólny zarys. Naukę dobrze zacząć od oficjalnego poradnika IMAC który przetłumaczył kolega Karol pt: „Wykonywanie i Sędziowanie Akrobacji RC”. Świadomość jak poprawnie wykonywać figury to podstawa! Kolejna rzecz to ustawianie modelu. Też mamy już przetłumaczony poradnik! „MINI Poradnik- Ustawienie modelu i nadajnika do akrobacji precyzyjnej.” WSZYSTKO W ZAŁĄCZNIKACH Jeśli już mniej więcej się z tym zapoznasz to zaczynamy latać. Na razie Program BASIC- wygląda tak: W rzeczywistości lot wygląda następująco: Analiza kolejności figur i zrozumienie programu może trochę zająć ale nie warto się poddawać! Dodatkowo w załączniku bardzo ciekawy artykuł przetłumaczony przez Pana Wiesława Chmielewskiego, warto się zapoznać. Myślę że to tyle jeśli chodzi o wprowadzenie. Dodaje jeszcze kilka stron IMAC na których znajdziemy poradniki, programy na 2020r, etc. http://www.mini-iac.org/ https://www.imaceurope.com/ POLECAM Naszą stronę na FB, aktualności, informację i dużo wiedzy! https://www.facebook.com/imacPoland/ Zapraszam do dyskusji i do zobaczenia na zawodach! #imac #imacPoland MINI Poradnik- Ustawienie modelu i nadajnika do akrobacji precyzyjnej.pdf Basic 2020.pdf Basic 2020 Omównie prograpu po ANG.pdf Latanie modelami akrobacyjnymi.pdf Aresti Dictionary.pdf Wykonywanie i Sędziowanie Akrobacji RC 2020.pdf
  2. 9 points
    O zachowaniu PA-23 masz tu: https://www.aviationconsumer.com/aircraftreviews/piper-pa-23-apache-aztec/ - konkretnie: "One idiosyncrasy that will present itself to the transitioning pilot is the tendency of pre-1976 models to pitch up strenuously when flaps are lowered. In 1966,". I np. tu: https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-aztec - "The last Aztec, the F, was built from 1976 through 1981 and sported squared-off wing tips and a rectangular stabilator. An automatic flaps-to- stabilator-trim interconnect was added to counteract the airplane's only bad habit — its characteristic pitch-up as flaps are deployed. Pilots didn't like the new stabilator, though, and Piper returned to the traditional one in 1980." Z kolei fajnym opracowaniem o zmianach stabilności podłużnej płatowca w związku z działaniem klap jest to: https://repository.lib.fit.edu/bitstream/handle/11141/873/Bernard%2C Tiziano%2C Flight test ....pdf?sequence=1&isAllowed=y Jest to dosyć długa i szczegółowa praca naukowa, ale polecałbym zapoznać się chociaż z jej końcowym rozdziałem: "Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail ." zaczynającym się na str. 120. (będzie to istotne w dalszej części mojego przydługawego wywodu). Czytałem kiedyś fajny artykuł o całej rodzinie PA-23, gdzie szczegółowo było omówione poszczególne modele, łącznie z ich rzutami, omówieniem różnic w konstrukcji i tego jak one wpływały na zachowanie samolotu podczas lotu, stąd właśnie zapamiętałem, że Aztec zadzierał na klapach, ale w tym momencie ni du du nie potrafię go znaleźć, ani w sieci, ani u siebie na półce, być może jeszcze się uda, to wtedy wrzucę tu skany. Teraz powiem coś co być może Cię zaskoczy: Co prawda wskazałem przykłady konstrukcji, które przeczą zasadzie "każdy dolnopłat opuszcza nos na klapach" (a do głowy przychodzą mi jeszcze inne - DC-8 np.), ale w przypadku "dużego lotnictwa" są one rzadsze niż okapi. I jedynie rzetelność wstrzymuje przed takim generalizowaniem i nakazuje pisać "zasadniczo każdy", "większość" itd. Zupełnie inaczej rzecz ma się jednak w przypadku modelarstwa lotniczego. Bo popatrz: z tym wątkiem zapoznało się - ile? - kilkadziesiąt - maksimum kilkuset osób, a jednak pojawiły dwa przypadki modeli dolnopłatów zadzierających na klapach. Zanim wyjaśnię dlaczego tak jest, najpierw małe zastrzeżenie: Rzeczy, które teraz będę pisał są w gruncie rzeczy dosyć oczywiste i według mnie powinny być doskonale znane każdemu, kto zajmuje się modelarstwem lotniczym dłużej niż rok - dwa. I cóż, nieco głupio się czuję wypisując takie oczywistości, niemniej jednak uważam, że żeby zakończyć tę dyskusję, po prostu należy to zrobić. Dlatego też uprzejmie uprasza się o to, by pochopie nie zaliczać piszącego do szacownego grona gospodyń wiejskich No to teraz jedziemy: W aerodynamice występuje "efekt skali". W ogromnym uproszczeniu polega on na tym, że dany profil lotniczy ma najlepsze właściwości dla ściśle określonego zakresu liczb Reynoldsa. Oznacza to, że profil, który ma dobre właściwości dla dużych liczb Re (duże lotnictwo, duża cięciwa profilu, duże prędkości opływu), nie będzie się nimi charakteryzował dla liczb Reynolds o rzędy wielkości niższych ( modelarstwo lotnicze, mała cięciwa profilu, małe prędkości opływu). (Znacznie więcej o liczbie Re znajdziesz tu: https://pfmrc.eu/topic/59972-tajemnica-liczby-reynoldsa-przepływ-laminarny-przepływ-turbulentny/ a w dodatku świetnie, przystępnie opisane). W konsekwencji - jeśli ktoś by wziął i pomniejszył takiego Spitfire ośmiokrotnie - to najprawdopodobniej otrzymałby nielota, lub też, gdyby zgodnie z zasadą: "i drzwi od stodoły polecą, jeśli da się mocny silnik", dał tam bardzo mocny napęd - otrzymałby model ekstremalnie trudny w pilotażu. Musisz zdawać sobie sprawę z tego, że mimo, iż Twój model wygląda na pierwszy rzut oka, jak miniaturowy Spit, to jednak, co do aerodynamiki - został zaprojektowany od zera. Wzięto ogólny schemat (dolnopłat, skrzydło z obrysem eliptycznym, spory wznios), a potem dobrano profil, ustalono wielkość i położenie stateczników, kształt i wielkość powierzchni sterowych, kąty itd. itd. itd. A każda z tych wielu decyzji ma swoje konsekwencje w tym, jak się model będzie zachowywał w locie. I teraz coś zaskakującego: w większości przypadków priorytetem projektanta nie jest bynajmniej wierne odtworzenie właściwości pilotażowych maszyny, której model projektuje. Raczej zależy mu na tym, by model był przyjazny; sprawiał radość z latania i był łatwy w pilotażu. Sporo wysiłku się wkłada to, żeby usunąć "wredne" cechy oryginału. Szczególnie znani z takiego "dosładzania" modeli są producenci "gotowców". No i ma to sens z biznesowego punktu widzenia, bo kto kupi kolejny model producenta, po tym, jak poprzedni rozbił się po przeciągnięciu w prostym zakręcie? Faktycznie jest grupa modeli, gdzie liczy się to, czy model lata tak sam jako oryginał - czyli makiety i półmakiety. Ale, szczerze powiedziawszy, to żaden z twoich modeli (łącznie z Fantomem), nawet obok półmakiety nie stał... Zanim zaczniesz protestować, wejdź na stronę FAI i sprawdź, jaki jest regulamin kategorii F4H i jakie są zasady oceny modeli. A potem zobacz, jaki w Twoich modelach jest stosunek mocy napędu do wagi, jakie masz sześcienne obciążenie powierzchni nośnych i jak dobrze modele "leżą" w planach - i zapewne solidnie się zdziwisz. Przy okazji, gdy już będziesz wiedział, czym twoje różnią się od oryginałów, to powiem Ci, że na podstawie tych różnic często można wywnioskować, jak model będzie się zachowywał podczas lotu i jakie były intencje projektanta. Z tym, że, niestety, wymaga to znacznie większej wiedzy, niż ta, jaką można uzyskać na "uniwersytecie jutub", trzeba po prostu solidnie przysiąść nad teorią. I znowu - zachęcam do zapoznania się na początek z poradnikami w dziale "Aerodynamika". No dobra, a jak się ma to, co teraz napisałem do tego nieszczęsnego momentu od klap? Cofnijmy się do tego opracowania, które podlinkowałem na początku. A konkretnie końcowego rozdziału" Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail". Jest tam podane równanie opisujące stateczność podłużną. Zwróć uwagę, jakie czynniki na nią wpływają. Możliwa (i zapewne częsta) jest sytuacja, gdy projektant modelu stosuje profil skrzydła o innym niż w oryginale momencie pochylającym, może również zmienił jego średnią cięciwę aerodynamiczna, być może zmienił ponadto profil statecznika, jego powierzchnię i usytuowanie względem skrzydła, zmieni l kształt i powierzchnię samych klap. A to wszystko w sumie może spowodować taką, a nie inną reakcję na klapy. Czy oznacza to, że model jest "błędnym odwzorowaniem oryginału"? - według mnie absolutnie nie, o ile lata dobrze. Bo raczej nie był projektowany jako makieta. Z kolei jakie znaczenie ma fakt, że właściwie każdy model różni się od innych, dla pilota tych modeli? Według mnie niewielki. I tak przed zakupem lub budową raczej szuka się opinii innych modelarzy o danej konstrukcji. A później po prostu powoli poznaje się model, a po dobrym "wlataniu" wiadomo dokładnie czego się po nim spodziewać, co robić, czego unikać, na co model pozwoli a za co ukarze. Zupełnie inaczej ma się jednak sytuacja jeśli chodzi o ogólne "poradniki". Bo moim zdaniem są one całkowicie bezsensowne. To, że jakiś konkretny model zachowuje się w dany sposób i pozwala na jakieś zachowania pilota, nie oznacza, że inny model (nawet wzorowany na tej samej maszynie), będzie miał te same cechy. A jedyna sensowna i uniwersalna rada, jak mi przychodzi do głowy, to: "Poznaj swój model i naucz się nim latać". I teraz to już chyba faktycznie wszystko co chciałem powiedzieć w tym wątku. PS. Straszliwie długa kolubryna mi wyszła. Szczere gratulacje dla każdego, kto dobrnął do jej końca
  3. 8 points
    Obiecane wykresy do Twojego materiału filmowego min 5:44 oraz stwierdzenia "Nie ma znaczenia czy drewniany czy piankowy, " Nie umiem za bardzo korzystać z tego nowego edytora Forum - nie wiem jak dodać rysunki aby obrazowały opis. Ale; Jedyną prawdą w Twoim filmie w tym momencie jest to, że w takim układzie przeciągnięcie następuje od końcówki, ale nie tylko w takim. Obserwuje się to rownież przy skrzydle prostym o dużej zbieżności. - wykresy. Pokazałem na wykresie co daje zwichrzenie - wystarczy geometryczne. Odnośnie stwierdzenia "Nie ma znaczenia czy drewniany czy piankowy, " zamieszczam wykresy dla profilu typowego dla warbirdów, dla Re 200k - to takie dla MAC Twojego modelu i prędkości lądowania. NCrit 9 - powierzchnia bardzo gładka, np. laminatowa; NCrit 5 - powierzchnia typowego piankowca nieszpachlowanego. Zrobiłem też analizę dla NCrit 5 z turbulatorem na górnej powierzchni. Twój model to NCrit 5 z turbulatorem na górnej powierzchni - tak robią firmy, aby ludzie kupowali ich modele i nie rozbijali ich za wcześnie nawet jeśli latają nie za dobrze. Popatrz na wykres warstwy przyściennej dla kąta natarcia np. 2 stopnie. NCrit 5 z turbulatorem na górnej powierzchni - profil "klei się powietrza" Jest to w dość dużym zakresie kątów natarcia - zamieszczam wykres dla AOA 7 st. - dlatego Twój model toleruje stromą ścieżkę podejścia. Ot cała tajemnica. Wiele osób udowodniło, że Twoje poradniki są nazwijmy to niezbyt dobre. Jeszcze raz przestrzegam niedoświadczonych do bezmyślnego stosowania się do nich - mogą przynieść sporo rozczarowań. Praca w lotnictwie wymaga odpowiedzialności - modelarstwo lotnicze również, od każdego: - od konstruktora modeli (nie wystarczy zaprojektować model w CAD, trzeba go jeszcze zaprojektować aerodynamicznie) - od wykonawcy; - od instruktorów latania; - od pilota Przecież błąd w dowolnym etapie może narazić osoby postronne na szkody. Piszesz o czynniku ludzkim. W szkoleniu z tego tematu omawia się model sera szwajcarskiego - Ty jesteś największą dziurą w plastrze sera z tymi Twoimi poradnikami. Tak dostałeś łomot (nie tylko ode mnie), ale się o niego prosiłeś. Kreujesz się na mentora - a wyszedł mendor. EDIT: na jednym z rysunków jest opis: "rejon potencjalnego przeciągnięcia LOTKI.." nie chodzi bynajmniej o przeciągnięcie lotki
  4. 8 points
    "1 Czy stroma ścieżka podejścia kłóci się z ustabilizowanym podejściem - raczej nie. " To się zasadniczo kłóci ze stabilizacją podejścia, bo zawęża margines bezpieczeństwa. Im większa prędkość w poziomie i w pionie, tym mniej czasu na reakcję, ziemia zbliża się szybciej, pilotaż staje się bardziej nerwowy, jak wszystko co robimy pod presją czasu. Idealne warunki do nerwowego kontrowania i grubszego błędu. "...w lotnictwie (...) lepiej zbliżać się do ziemi z mniejszą prędkością opadania samolotem komunikacyjnym, w sytuacjach krytycznych daje to więcej czasu na reakcję. (...) w modelu (...) przy stromej ścieżce podejścia przez całą drogę będziemy wyżej a tym samym damy sobie większe szansę na naprawienie błędu , wyprowadzenie z przeciągnięcia itd." Czyli początkujący modelarz zdany tylko na wzrokową ocenę wysokości powinien schodzić bardziej stromo (z wielokrotnie większą prędkością niż prawdziwy samolot zbliżając się do ziemi), a pilot mający czułe instrumenty w tym własny tyłek i brzuch powinien schodzić wolno, bo jego maszyna ma wyższą doskonałość? Oczywiście mechanizacji skrzydła, pomagającej wytracić prędkość, owa doskonałość (dająca większa skuteczność) nie dotyczy, bo po co. "2 (...) Duże warbirdy pilotuje się znacznie łatwiej, są znacznie bardziej przewidywalne i mogą podchodzić do lądowania (z uwzględnieniem skali) znacznie wolniej od mniejszego modelu. Ogólnie czym większy model tym lepiej lata." Samolot komunikacyjny jest jeszcze większy od "dużego warbirda" i jeszcze lepiej lata, a i tak schodzi zazwyczaj powoli i po długiej ścieżce. Za to mały model, gorzej latający, mniej odporny na błędy i prowadzony niezawodną ręką początkującego modelarza powinien schodzić stromo. Ja pitolę. Niestety powyżej mamy kolejne przykłady dziwnych stwierdzeń i błędnego poskładania w całość niemałej wiedzy, napędzanych próżnością, parciem na szkło i totalną impregnacją na krytykę. =================================================================================================================================== Drogi początkujący modelarzu! W trosce o Ciebie, Twój model, kasę Twoją lub Twoich rodziców, bezpieczeństwo osób postronnych i ich mienia oraz szczęśliwą przyszłość Twojego hobby, pozwolę sobie zasugerować kilka rzeczy przed pierwszy startem i lądowaniem, mających ścisły związek z wyborem ścieżki podejścia - jej długości i nachylenia, z naciskiem (moim:) ), by była ona, ogólnie mówiąc, raczej dłuższa niż krótsza i bardziej płaska niż bardziej stroma. Wszystko, co poniżej, nie jest przepisem na ciasto, które nie wyjdzie przy jakimkolwiek odstępstwie. Przepis przemyśl i dopasuj do możliwości i potrzeb. Kieruj się też własnymi odczuciami lub korzystaj z podpowiedzi doświadczonego kolegi na miejscu. Przy starcie stań tam gdzie Ci wygodnie obserwować model. Jeśli staniesz za modelem, dobrze by było, aby po starcie ktoś pomógł Ci się wycofać z pasa, na którym zaraz będziesz lądował. Wycofaj się na pozycję, z której wygodnie Ci obserwować model, gdy po pierwszym kółku będzie dolatywał do pasa. Przed pierwszym lądowaniem, na podejściu do niego (najlepiej tuż po wytrymowaniu) zrób podejście (podejścia) do niskiego przelotu nad pasem. Bez prób lądowania. Podejście zacznij w odległości od pasa i na wysokości, które dadzą Ci komfort obserwowania modelu i poczucie kontroli. Im dalej tym model mniejszy, ale więcej czasu na ustabilizowanie podejścia. Ty decydujesz. Jak nie wyjdzie - powtórz. Jeśli dobrze Ci idzie, wypoziomuj lot na prostej jak najwcześniej potrafisz i dolatując do progu pasa stopniowo zmniejszaj prędkość, tylko na tyle, by uzyskać łagodne opadanie w dolocie do pasa i nad nim. Każda próba podejścia jest przerywana (w wybranym momencie i miejscu nad pasem) zatrzymaniem opadania przez płynne dodanie gazu (z ew. lekkim zaciągnięciem drążka). Ilość podejść (prób) powinna być wynikiem Twoich odczuć oraz, niestety, zapasem energii w baterii Jeśli idzie Ci dobrze, kolejne podejście/a rozpocznij wcześniej/na mniejszej wysokości. Możesz też zacząć na dotychczasowej wysokości i delikatnie oddać drążek przyspieszając opadanie - wybierz tą procedurę, która daje Ci większą pewność i kontrolę. Staraj się zrobić tak, by model przeleciał nad progiem pasa niżej niż dotychczas, tak jakbyś kontynuując to opadanie chciał dotknąć pasa powiedzmy nie dalej niż w połowie jego długości. Lądowanie wykonaj, gdy opadający na podejściu model będzie celował "w pas". Trudno określić do końca co to oznacza. Możesz zdać się na wyczucie. Gdybym miał to określić, próbowałbym zakończyć lądowaniem to podejście z opadaniem, podczas którego model zmierza w odcinek pasa bezpiecznie za progiem, a przed połową jego długości. Jeśli chcesz przy pierwszym lądowaniu skorzystać z klap, sugeruję wykonanie jednego przelotu nad pasem na bezpiecznej wysokości w próbnym wypuszczeniem klap dla sprawdzenia jak model reaguje. Przy podejściu z użyciem klap sugerowałbym je wypuścić na prostej do pasa, po ustabilizowaniu lotu poziomego, przed ujęciem gazu. Samo przyziemienie może odbywać się na różne sposoby. Ja tu bardziej chciałem pokazać, jak można ćwiczyć podejście z zachowaniem sporych marginesów bezpieczeństwa, z łagodnym schodzeniem po odpowiednio długiej ścieżce, dającej komfort nie piszącemu, ale modelarzowi. I jeszcze parę uwag (wszystkie opcjonalnie, wg potrzeb i możliwości): Poćwicz na symulatorze. Zaproś do asysty doświadczonego kolegę. Nie zabieraj "zainteresowanych życzliwych kibiców". Może next time. Wybierz bezwietrzną pogodę i odpowiednią ilość czasu. Unikaj pośpiechu. Wybierz lotnisko z jak najdłuższym i jak najszerszym pasem, bez przeszkód na podejściu. Podkreślam szerokość, bo łatwo się skupić tylko na długości a wąski pas potrafi zestresować. Czasem warto zrobić 50-100km by dojechać na fajne lotnisko ze wsparciem modelarzy i mieć spokojną głowę, niż rozp....ć model na łące za domem. Jeśli odbywają się loty, daj sobie chwilę na obserwację innych na podejściu. Poproś kogoś, czy może wykonać swoim modelem start i podejście z lądowaniem. To Ci da obraz i świadomość przestrzeni w danym miejscu. Jeśli nie ma takiej możliwości, wyobraź sobie w locie trasę modelu. Ogólnie polecam ćwiczenie latania w wyobraźni - wizualizacja jest niedoceniana a daje świetne efekty. Przejdź się po pasie, sprawdź jego stan. Wybierz i najlepiej zaznacz połowę długości pasa lub miejsce, w którym chciałbyś przyziemić (kartka papieru na poboczu, rozsypana na pasie mąka). Zaznacz próg pasa, najlepiej na środku jego szerokości. Staraj się przelatywać nad nim, czyli w osi pasa. Zadbaj o swój komfort i bezpieczeństwo - jeśli obserwatorzy (gapie) rozpraszają Cię uwagami, gadaniem - zwróć uwagę. Szczególnie w momencie startu i lądowania. Zrób przynajmniej 1-2 próbne podejścia, daj sobie czas (pamiętając o wydajności baterii/ilości paliwa; warto zainstalować buzzer - sygnalizator spadku napięcia) Im lżejszy będzie Twój model, tym lepiej.
  5. 6 points
    Witajcie. Przyglądam się uważnie temu wątkowi od samego początku i pozwólcie,postanowiłem że i ja wtrące swoje 3 grosze,wszak po to jest forum.. Arkadiuszu...(nie są to żadne złosliwości z mojej strony) ,myślę ze popełniłeś falstart z tym swoim poradnikiem.Zarejestrowałeś się 29 grudnia 2019 na forum,po czym 1 stycznia 2020,"walisz z grubej" rury poradnik,mając bodajże wtedy ze 3 posty na koncie.. Świeżak na forum i takie rzeczy..Wiem że każdy może pisać co chce,zgodnie z regulaminem forum,ale moim zdaniem trzeba było odczekać trochę,obyć się z innymi użytkownikami,poudzielać się w innych tematach i wtedy dopiero założyć taki temat i tak jak ktoś powiedział-o tytule "Moje rozważania na temat przeciągnięcia" itp. Szczerze-ja bym się nigdy nie odważył na taki krok..Po pierwsze,,są tutaj "stare wygi"zarówno forumowe,jeśli mogą tak ich nazwać ,jak i naprawdę utytułowani modelarze,piloci itd. z ogromną wiedzą ,którzy takich poradników nie tworzą,bo tak jak ktoś napisał wcześniej,to łatwe niestety nie jest.Po drugie-łatwo było przewidzieć i to jest normalne ,że każdy taki temat będzie poddany ocenie na publicznym forum. Gdybyś taki temat założył pózniej,myślę że było by znacznie lepiej.I przede wszystkim,dużo lepiej by to wypadło,gdybyś pod filmem umieścił krótki wpis pt:co sądzicie o moich przemyśleniach na temat przeciągnięcia itd.Jest zaczątek do fajnej rozmowy na temat tego zjawiska.Natomiast Ty zjawiasz się nagle i wrzucasz poradnik,który ma być wyrocznią ,to trochę brak szacunku dla tych wszystkich ,którzy udzielają się tu od wielu lat. Mało tego,nie potrafisz przyznać się do niektórych błędów.Arku,trochę pokory,mam nadzieję że wezmiesz sobie te słowa do serca. Można było fajnie pogadać ,a tak zrobiła się kolejna burza..
  6. 6 points
    Cały czas odnoszę wrażenie, że kolega Arek polatał najpierw jakimś Bixlerem, potem jakimś warbirdem o rozpiętości metra i masie opadającego liścia, a następnie kupił Spitfire'a i Phantom'a z FlightlineRC i już wie wszystko. Domorosły członek komisji smoleńskiej wie jak lądować, jak ustrzec się od przepadnięcia i w ogóle zjadł wszystkie rozumy jeśli chodzi o modelarstwo. Też bym tak chciał, chyba sobie w końcu kupię tego F4, fajny model, a ile się można nauczyć... Mnie też się kiedyś wydawało, że ojej... Bixlerem na działce ląduję sobie spiralnie na malutkiej łące, okrąg ma może z 20 metrów średnicy (max), i tak sobie kręcąc kółka delikatnie opuszczam go w dół i sadzam na trawie. W życiu nie zaryzykowałbym takiej jazdy warbirdem, a miałem ich w karierze kilkadziesiąt. Bo jak pewnie pamiętacie, latam głównie warbirdami właśnie, szybowce i cywilne mnie jakoś mniej kręcą. Warbirda przy takiej metodzie lądowania zbierałbym do torebki, bo to co robi Bixler na luzaku w przypadku warbirda kończy się przepadnięciem. To mniej więcej tyle, jeśli chodzi o lądowanie po ciasnym zakręcie... Pojawiło się stwierdzenie, że im cięższy model tym łatwiej się ląduje. Owszem, cięższy model jest mniej podatny na wiatr, to prawda. Ale z kolei jest większy i musi mieć większą prędkość lądowania, żeby nie przepaść. Wracając do przykładu powyżej, Bixler może niemal stać w powietrzu nie tracąc noszenia. Zrób tę sztukę Mustangiem albo innym myśliwcem... Jeśli ktoś ma takie lotnisko modelarskie jak na filmach z Niemiec, to nie widzę problemu z lądowaniem ciężkim modelem. Można sobie zacząć podejście kilkaset metrów od lotniska i wylądować tak delikatnie, że nawet się źdźbło trawy nie zakrzywi. Ja takiego nie mam i pewnie wielu z nas o takim marzy. W Polsce dominują lotniska na przygodnych, czasem przystosowanych łąkach, z drzewami i krzakami na końcu. Lądowanie w takich warunkach ciężkim warbirdem to sztuka, coś jak lądowanie na lotniskowcu, czyli "kontrolowana katastrofa". Jeśli kolega Arkadiusz ma chęć sprawdzić prawdziwość moich słów, polecam lądowanie na tym lotnisku, na którym latał F4 jakimś naprawdę ciężkim warbirdem, takim ze 2 metry i 9 kg masy startowej. Wtedy pogadamy o tym, co jest łatwe. A co do ścieżki podejścia, to moje zdanie jest takie: musi być optymalna Co to znaczy? Moje doświadczenie wskazuje na to, że nie może być ani zbyt płaska, ani zbyt pionowa. Za płaska parę razy skończyła się w trawie przed lotniskiem, ale to mniejszy problem niż zbyt stroma. Takie bowiem "spadanie" na pas startowy kończy się złamaniem podwozia, wygięciem goleni lub w najlepszym przypadku wyrwaniem mocowania gniazd podwozia z pianki czy drewna. Co by nie mówić o warbirdach, w większości nie mają stałego podwozia tylko składane (przynajmniej II wś i EDF) i trzeba uważać, by nie okazało się ono jednorazówką. Oczywiście każdy z nas lata jak umie, jeden lepiej, inny gorzej. Wiele też zależy od samolotu, przynajmniej mnie lepiej się lata jednymi, a gorzej innymi modelami. I choć miałem ich naprawdę kilkadziesiąt w swojej iluś-letniej karierze i dawno niczego nie rozbiłem ani nawet nie wyciągałem z krzaków, to daleki jestem od stwierdzenia, że "ja tam sobie radzę dobrze, nie narzekam obecnie z lądowaniami". Zawsze odczuwam pewną pokorę przed tym manewrem, który w mojej ocenie podczas latania warbirdami jest najtrudniejszym. A wypadki się zdarzają. Arek napisał, że "tym niby bardziej doświadczonym" i na dwoód podaje film będący kompilacją wypadków na pokazach modelarskich. Ja bym stwierdził raczej, że" tym bogatszym", których stać na kupno lub budowę warbirda 2500-3000 mm rozpiętości lub więcej. Bo to są już koszty, to nie jest pianka za kilkaset euro, tylko całkiem niezła inwestycja. Ale to, że ktoś z takim modelem pojedzie na zlot jeszcze nie oznacza, że jest bardziej doświadczony. W sieci mnóstwo jest filmów, jak jakiś Yankee nawet z kołowaniem po pasie sobie nie do końca radzi, a model traci przy próbie startu. Serce mi krwawi, jak widzę katastrofę takiego dajmy na to Corsaira z Hangar9. Czy pilot był doświadczony? bardzo wątpliwe...
  7. 6 points
    Chyba najgorsza robota za mną. Dopasować te wszystkie patyczki do kabiny, nie mając w miarę dokładnych rysunków to tragedia [wytnij,dopasuj,wyrzuć] i w kółko to samo. Można by powiedzieć dwa dni roboty biorąc pod uwagę czas wysychania kleju. Może nie bardzo wiadomo co to jest. Ale tak wyglądało na początku. I w końcu dopasowane do gotowej kabiny. Dzisiaj zaplanowałem bardziej przyjemną robotę.Mam zamiar przygotować żeberka pod budowę skrzydła i może uda się coś poskładać.
  8. 5 points
    Myślę, że w tej dyskusji odbiegliśmy od tematu zasadniczego. Wracając do niego - kilka osób zaproponowało i ja również abyś nagrał nowy film. Albo zrezygnuj z tematów teoretycznych, albo je uzupełnij. Moim zdaniem film nie nadaje się dla początkujących pilotów RC. Wiele tematów nie poruszasz - bardzo istotnych. Pisałem o nich i inni koledzy również. Zrobisz, co zechcesz - Twój materiał, ale ja przestrzegałbym początkujących pilotów RC, aby uczyć się tylko z Twoich filmików. Wiele istotnych tematów nie poruszasz i za dużo uogólniasz. Jeśli grupą docelową odbiorców Twoich filmów mieli być właśnie początkujący piloci - to będzie im potrzebne szczęście EDIT: jeszcze ten nieszczęsny kąt natarcia - jesteś niesamowity jeśli potrafisz ocenić kierunek napływającego powietrza na skrzydło. Naprawdę szacun. (tu kpię) To odnośnie powrotu do meritum. Obejrzałem film o tym wskaźniku kąta natarcia - dla mnie to "bullshit" Ktoś coś wymyślił i teraz rozpoczął akcję marketingową. Myślę, że chcą sprzedać swoje letadło dla żółtodziobów i wymyślili wskaźnik na ile podnieść dziób do lądowania na wodzie, a na ile do lądowania na kołach. Podobna historia jest odnośnie automatycznych slotów w Bf 109. Niemcy zaczęli na gwałt przeszkalać pilotów w innych samolotów - głównie transportowych. Dużo ich przeciągało samolot podczas fazy lądowania. Automatyczne sloty wymyślił szef pilotów, Messerschmitt był temu przeciwny, ale zrobiono. Efekt odnośnie mniejszej ilości rozbijanych maszyn podczas szkolenia osiągnięto, ale układ ten robił niespodzianki w walce kołowej. Slot potrafił wysunąć się na skrzydle wewnętrznym w ciasnym zakręcie i jeśli pilot nie zareagował szybko, samolot zaczynał robić beczkę (wpływ wysuniętego slotu) Ale ideologię można dorobić do wszystkiego. Ale czy aby wszystko co nowe przyniesie oczekiwany skutek. Jak znam mentalność amerykanów, to pewnie u nich się to przyjmie, czy poprawi bezpieczeństwo, moim zdaniem nie. Obecne przepisy i wymagania odnośnie zabezpieczenia przed przeciągnięciem są wystarczające. Specjalnie napisałem o tej małpie, gdyż naprawdę nie każdy kto zamarzy powinien być pilotem samolotu, czy nawet modelu RC. Często używasz argumentu: "nie wie pan kim jestem i czym się zajmuję" i vice versa. Jeden z kolegów napisał - to nie forum filatelistyczne Poprosiłeś - odpisałem. Pozdrawiam
  9. 5 points
    Płaski spód, płaskim spodem. Istotne jest to, że ten profil jest kanciasty. Zobacz jak został użyty np. w tym modelu: http://charlesriverrc.org/articles/bubbledancer/markdrela-bubbledancer-3m.htm Szczególnie na ten rysunek zobacz: http://charlesriverrc.org/articles/bubbledancer/PDFs/wing_plan_V2b.pdf Listewki są tam gdzie są, bo wtedy nie zapada się poszycie na płacie. Ogólnie AG do drewniaków są cudowne <3. Jeśli chodzi o latanie dlugo, to pies trącał LiPole Obecnie LiPole stosuje jedynie w quadach i helikach, wszelkie samoloty latają mi na LiIonach. Wynika to z tego, ze cellki są śmiesznie tanie, bardzo żywotne i mają świetny stosunek przenoszonej energii do masy. Istotny jest jedynie prawidłowy dobór ogniw i ich solidne polutowanie (bądź zgrzanie, ale punktowe zgrzewy i 60A poboru jakoś mnie nie przekonuje). Zasadniczo obecnie na rynku są dwa fajne typy ogniw w rozsądnych cenach. Do wysokich prądów stosuje te: https://allegro.pl/oferta/ogniwo-sony-18650-vtc5a-30a-us18650vtc5a-2600mah-8840711136?snapshot=MjAyMC0wMi0wNlQxMjoyNzo1NS4yOTBaO2J1eWVyOzcyZTAzMDFlZDJiNTY5ZWEyZTM5OWQ4M2JlZjNjYzkwOTRmNTdjYjBiNTRhMjRkODVkMjEyYzdlMzMzZjc0YmI%3D Stosuje je wtedy kiedy oczekuje minimalnego czasu lotu poniżej 30min. Dlatego wożą się w Funjecie FPV (jako 4s2p), skrzydełku itp. Pamiętaj tylko, że przy ciągłym rozładowaniu 30A na cellkę dobijają solidnych temperatur. Nie jak kadmy w dawnych latach, ale jednak koszulki potrafią mięknąć bez przewiewu. Cellki te ładuje prądem 4C, często bez balansowania, bo zwyczajnie się nie rozjeżdżają. Kiedy zaś oczekuje minimalnego czasu lotu powyżej 30min to idę w te cellki (czyli np. w Twinstarze mi się wożą): https://allegro.pl/oferta/ogniwo-li-ion-sanyo-ncr18650ga-3-6v-3500mah-10a-8120280175 Niestety dłużej się ładują (nawet jak wrzucę na 4C to faza stałonapięciowa zaczyna się szybciej i prąd im spada) i musisz wziąć poprawkę na niższe napięcie pod obciążeniem i niższe napięcie odcięcia. Ale jak o to zadbasz to odwdzięczają się kosmiczną ilością prądu na gram wagi. I zawsze idę w cellki z rozpakietowania, sporo złotówek zostaje, a sprawują się dobrze. Łączenie robisz tak, że cellki najpierw łączysz równolegle (czyli robisz np. 3 pakiety 1s2p) i dopiero później łączysz w szereg (czyli tamte pakiety lutujesz w 3s2p). I nie chodzi mi tu o kolejność lutowania, chodzi o kolejność łączenia. Kiedyś lutowałem do tego wtyki od balancera, teraz mi się już nie chce. Profilaktycznie co 50 cykli pomierzę czy się nie rozjechały napięcia i nawet najstarsze aku (sporo ponad 300 cykli) mają różnice zawierające się w setnych wolta. Ogólnie LiIony są wspaniałe do długich lotów. Jeśli chodzi o kształt skrzydła. Chcesz żebym Ci to sprawdził, czy może chcesz żebym Ci opisał jak użyć do tego XFLR5 i sam nauczysz się to robić (ale wtedy chciałbym żebyś przedstawił wyniki na forum, przyda się to też komuś innemu)?
  10. 5 points
    @AKocjanSłuchaj, gdybym chciał choćby tylko wymienić wszystkie argumenty, które wysunąłem w tej dyskusji, a które zignorowałeś, musiałbym poświęcić znacznie więcej czasu, niż mam (i niż to warte). To, że jesteś całkowicie odporny na racjonalną argumentację, wiedziałem już po 3 - 4 swoich postach. Dalej udzielałem się w wątku, ale mimo, że zwracałem się do Ciebie, to jednak moje wypowiedzi były w zamyśle skierowane do innych użytkowników forum - zwłaszcza tych początkujących, którzy by mogli się zainteresować Twoim "poradnikiem". (I sądząc po reakcjach - raczej to zadziałało...) Ale cóż, ilość argumentów jest skończona, zacząłem się powtarzać. Na koniec chciałem sprawdzić, jak zareagujesz w konfrontacji z realnym autorytetem modelarskim. I poszło tak, jak przewidziałem: Ty, "szczawik" z nalotem kilkudziesięciu - maksimum stu kilkudziesięciu godzin, modelarski przedszkolak, skwitowałeś zalecenia modelarza z gigantycznym doświadczeniem, który wylatał grube tysiące godzin, który utrzymuje się z latania i nauki latania modelami RC jako "brednie", a jego samego protekcjonalnie określiłeś "gość ma dobrą rękę do akrobacji, tyle w temacie". Sam w ten sposób wystawiłeś sobie świadectwo. "I tyle w temacie".
  11. 5 points
    Policjanci, niech zajmia się swoją robotą, latacze, już mają na karku sąsiadów i krzywo patrzących spacerowiczów. Do tej pory sąsiadom nie przeszkadzało jak latam nad polami, teraz dopytują czy tak mogę, czy nie potrzeba pozwolenia z Gminy. Zacznie się podpierdalanie, aby się władzy przypodobać. Pozdrawiam zdrowo myślących.
  12. 5 points
    No cóż na ścieżce schodzenia na Okęciu dron , nad bazą wojskową też dron . Ja kolego widzę gdzie latają moje modele i zawsze robię tak by nie stwarzały zagrożenia , problemem są ludzie którzy latają poza kontaktem wzrokowym czyli tzw FPV a to jakiej platformy używają czy drona czy motoszybowca , czy delty czy helikoptera to sprawa drugorzędna . Bo dronem ludzie latają wyścig po torze i nie stanowią zagrożenia większego niż inne modele latające . Problemem jest latanie poza zasięgiem wzroku . Poza tym większość tych ludzi używa nadajników o mocy znacznie wyższej niż przepisowa do tego 95% używa sprzętu nie posiadającego certyfikatów CE nie mylić z China Export . To nie są urządzenia które nie zapewniają żadnego bezpieczeństwa statku powietrznego tym bardziej takiego który lata 5 czy 10 km od nadajnika . I ja wiem że tym dronem można zrobić piękny film w chmurach z napisem na telemetrii 2500m ale spotkanie takiej cegły z silnikiem odrzutowym samolotu pasażerskiego czy innego może posłać do piachu całą jego załogę i pasażerów . Poza tym modelarstwo lotnicze w Polsce i na świecie jest od czasów międzywojennych do dziś a problemy z zagrożeniem od czasu FPV i latania dalej i wyżej niż oko ogarnia i to nie jest przypadek tylko szara rzeczywistość . Dla mnie powinno być tak jak z kartą gsm kupujesz rejestrujesz , Kupujesz drona dowód i rejestracja nr seryjny i właściciel spadnie komuś na łeb kowalski do pierdla amen . Ja na każdym modelu mam Imię nazwisko licencję a wy macie co ?
  13. 5 points
    Tak - Unia może nam kazać, bo jesteśmy jej członkami. Tyle że każde Państwo w UE robi to po swojemu, zachowując ogólne zasady ustalone i zaakceptowane przez wszystkie Państwa - i pan kamyczek dobrze o tym wie. Inne przepisy są w Niemczech, inne w Danii, inne we Francji a inne w innych krajach. Jedne są bardziej a inne mniej rygorystyczne. Sprawy uregulowania statusu dronów i modeli dotyczą nie tylko Europy, ale całego świata i są aktualnie bardzo "modne". Urządzenia brzęczące za oknem zostały zauważone i wśród wielu osób wzbudzają niepokój. A wracając do przepisów i- np USA plany są bardzo restrykcyjne i rygorystyczne! Szczególnie w porównaniu z naszymi. Zastanawia mnie, że niektóre osoby nie protestują gdy muszą w innych krajach UE uiszczać opłaty i zdawać testy potwierdzające znajomość teorii związanej z BEZPIECZNYM lataniem modelami, a w kraju może im to przeszkadzać i biadolą niemiłosiernie. A przecież chodzi o to aby było BEZPIECZNIE. Lepiej na zimne dmuchać niż sie poparzyć. Czy mało razy widzieliście nieodpowiedzialne zachowanie modelarzy? Latanie nisko nad głowami kolegów (choć nie ma potrzeby), nad samochodami, domami, parkami gdzie są ludzie? Przecież to zachowania nieodpowiedzialne a często wręcz głupie. A mało razy widzieliście jak jakiś kolega stracił panowanie nad modelem? A natrętni droniarze? W Polsce i tak jest jeszcze ich mało. Jak i modelarzy w porównaniu z innymi krajami UE Poza tym panowie sie wypowiadacie nt. tych przepisów a nawet ich gotowych nie widzieliście???? A wiecie czy nie będzie rozróżnienie na drony i modele? Jak zwykle biadolicie na zapas. Uważam że ULC i tak nie jest złym organem - na pewno będzie będzie merytorycznym niż jakaś specjalna komisja powołana przez sejm czy rząd czy jakakolwiek inna komisja powołana "z pały" bo taka jest potrzeba. Konsultacje przez ULC są robione i to nie tylko na pokaz - pewne wnioski są wciąż uwzględniane w planowanych przepisach. Uważam że ograniczenia są potrzebne i powinny być egzekwowane. Nie powinno być latania nad domami, ludźmi itp itd. Coraz łatwiej kupić różnej maści ustrojstwa latające, a to tego jest wielu kozaków co bez jakiegokolwiek przygotowania podejmuje się latania takim czymś. I na pewno prędzej czy później dojdzie do nieszczęścia. Oczywiście jak napisał Piotr, modelarstwo jest o niebo mniej niebezpieczne niż kierowcy za kierownicami swoich samochodów, ale może być niebezpieczne. Wśród modelarzy też mogą się trafić tacy idioci, jak kierowcy jeżdżący grubo ponad limit przepisów, pędzący modelami ponad głowami ludzi. A to już potencjalni mordercy - i jedni i drudzy. Z drugiej strony co powiecie na takich modelarzy co piszą w tym wątku że przepisy i ograniczenia w modelarstwie nie są potrzebne, a na co dzień pędzą swoimi autkami 180-200km/h po naszych drogach? Czy nawet przekraczają ustawowe 50km/h w terenie zabudowanym? Anioły i mordercy? Czy macie jakieś inne określenia? ...Jasne jest że nie będę pokazywał palcami na nikogo, ale to taki troszkę dualizm.
  14. 5 points
    Zrobiłem coś podobnego do Twojego modelu z trzech rzutów planów zamieszczonych w miesięczniku "Modelist Konstruktor". Model miał 70cm rozpiętości. Kadlub balsa 2m/m , belka kadluby balsy 3 i 4m/m jako łoże w kształcie litery T ,usterzenie i skrzydła EPP, silnik 2204 14T, pakiet RHINO 360 / x 2 dla wyważenia/.Wagi nie podam gdyż model już nie istnieje, ale latał ładnie. Podoba mi się Twoja praca i zapewne modelik będzie pięknie latał.
  15. 5 points
    Witam. Trochę czasu upłynęło ale krok po kroczku trochę działam.Jak wam się podoba. Podwozie ROBARTA zbiornik przygotowany do zrobienia formy i działko.
  16. 5 points
    Przeczytałem sobie ten artykuł i powiem Wam, że tyłka to nie urywa. Tzn. Odnosząc się do E423 udało się w całkowicie bezturbulencyjnych warunkach uzyskać porównywalne osiągi. Z kolei jakiekolwiek turbulencje powodują, że E423 ma prawie dwa razy większą doskonałość. Autorzy podają tutaj stwierdzenie, że ich profil jest bardziej odporny na turbulencję niż typowy profil aerodynamiczny, ale już niechętnie wspominają, że odporność polega na tym, że zawsze jest równie źle. Podstawowy problem polega jednak na użyciu Epplerowego profilu na profil odniesienia. Tzn. Ten profil jest stary i zdecydowanie niepasujący do taki niskich liczb Reynoldsa (zdecydowanie zbyt agresywnie utrzymuje podciśnienie na górnej powierzchni płata, to wręcz zaproszenie do separacji laminarnej). Jeśli odnieść się tutaj do czegoś nowocześniejszego jak np. AG12, to nagle okaże się że jest tragedia. Tzn. AG12 ma 7x większą max doskonałość dla 50kRe niż E423... Oczywiście można podnieść argument o prostszej konstrukcji skrzydła i pewnie jakbym robił coś na solarkach, to bym takiego rozwiązania użył, ale niech nie wyjeżdżają tutaj o lepszych własnościach, bo to zwyczajnie nie jest prawda.
  17. 5 points
    Model który tu prezentuje ,kupiłem jakiś czas temu .Nie jest to ideał .wypraski takie sobie , no ale z braku laku i kit dobry ,postanowiłem dokupić do niego parę waloryzacji . Już wszystko było kupione ,a tu" trach!!" ukazał się model Coper State . Już miałem go wywalić .ale za dużo zainwestowałem w dodatki + figurka ( bo model robię w serii samolot i jego pilot ) więc doszedłem do wniosku że go jednak sklecę . Wyszło co wyszło. Model Ni 17 Francessco Barraca 1:32 Italeri/ Academy
  18. 5 points
    Ok. Na obrazku są przedstawione Piper PA38 Cherokee (który opuszcza nos po wychyleniu klap) i Cessna C152 (która reaguje na klapy podniesieniem dziobu). Jakoś nie widzę, żeby tu było kategorycznie stwierdzone, że każdy górnoplat/dolnopłat będzie tak reagował. Ja z kolei mam dla Ciebie takie dwa okazy: Na początek DHC-6 Twin Otter. Klasyczny górnopłat, a jednak po wychyleniu klap opuszcza nos. Wynika to, ze specyficznej konstrukcji klap ("double-slotted flaps" - podwójne klapy szczelinowe?, klapy podwójnie szczelinowe? ) i oddziaływania strumienia "downwash" na statecznik poziomy. Ale znacznie ciekawszy jest ten: Piper PA-23 Aztec. No jak widać dolnopłat jak byk, a jednak w niektórych swych wariantach po wypuszczeniu klap solidnie zadzierał nos. Było to na tyle odczuwalne i potencjalnie niebezpieczne, że w końcu Piper wprowadził system, który automatycznie kompensuje kompensuje efekt wysunięcia klap. Zachowanie samolotu wynikało z tego, że w kolejnych wersjach Piper wprowadzał daleko idące zmiany w konstrukcji stateczników; zmieniał ich kształt i rozpiętość. W rezultacie strumień "downwash" różnie oddziaływał na statecznik poziomy, a to, w powiązaniu z innymi czynnikami powodowało, że w niektórych konfiguracjach Aztec zadzierał na klapach. Jest to interesujące w kontekście dyskusji o modelach, bo właściwie żaden model latający nie jest wiernym "pomniejszeniem" oryginału, z zachowaniem w skali wszystkich wymiarów i proporcji i często stosuje się np. powiększenie powierzchni stateczników, dla zwiększenia stateczności przy niskich liczbach Re, w jakich latają modele. Niestety wątek zaczyna zmierzać w stronę klasycznej "gównoburzy" (o ile już nią nie jest), a ja nie mam ani chęci, ani czasu by w czymś takim uczestniczyć. Zanim się wycofam - kilka słów na koniec: Arek, masz gigantyczne "parcie na szkło" i ewidentnie chcesz zostać "gwiazdą jutuba". I wiesz co - według mnie nie jest to nic złego i jak długo trzymałeś się filmów z lotów, nie miałem z tym najmniejszych problemów, wręcz przeciwnie; przyglądałem się z życzliwością. Ale skończył się sezon lotny, skończyły się filmy z lotów, wziąłeś się za poradniki. A to jest już zupełnie inna para kaloszy. Bo oprócz argumentów, które wysunąłem wcześniej (i cały podtrzymuję), mam jeszcze jeden, chyba najcięższego kalibru: Według mnie, jeśli się coś doradza, to w pewnym sensie bierze się odpowiedzialność za modele zupełnie obcych ludzi, którzy zaufali wiedzy i doświadczeniu doradcy i będą stosować jego zalecenia w praktyce. I dla własnego dobra, trzeba się starać, żeby stosowanie tych rad nie prowokowało powstania niebezpiecznych sytuacji. Rozważ taki hipotetyczny scenariusz: Modelarz X zapoznaje się z Twoim poradnikiem, przyswaja zamieszczone w nim porady, idzie na lotnisko, stara się w czasie lotu podążać za poradnikiem co do joty i rozpieprza model w drobny mak. I kto jest winien? Czy całkowitą i wyłączną odpowiedzialność ponosi pilot? Czy też - przynajmniej jej cześć spada na doradcę? Przemyśl to bardzo dobrze, zanim się weźmiesz za kolejny poradnik. (I z mojej strony jest to definitywny EOT).
  19. 5 points
    Dzisiaj mialem przyjemnosc goscic u siebie w domu Profesor Krzysztof Kubrynski, znany aerodynamik, autor projektow takich jak: Diana 2 itd, Flaris, PZL Orlik TC2, Wilga 2000, PZL 230 Skorpion etc etc. Jego programow, ktore sam pisze wraz z grafika, do optymalizacji przejscia skrzydlo/kadlub, wingletow (i nie tylko) uzywaja WSZYSTKIE swiatowe firmy produkujace szybowce. Jego profile do szybowcow (i nie tylko) sa absolutnie najlepsze na swiecie. Pokazal mi jak dzialaja jego programy; nie tylko licza sile nosna, rozklad cisnienia i wszystkie wspoczynniki ale takze optymalizacje np katow natarcia skrzydla i statecznika poziomego, ksztalt przejscia skrzydla w kadlub i profili. Geniusz! Te 4-5 godzin, ktore spedzilismy romawiajac o aerodynamice i roznych projektach minelo jak 15 minut. Czulem sie jak zapewne niektorzy czuliby sie na prywatnej wizycie np Pink Floyd. Mam nadzieje, ze Krzysztof sie nie obrazi jak zdradze forumowiczom, ze na studiach z programowania mial =3 (trzy na szynach) ?. W ogrodzie, w patio, bylo dzisiaj bardzo goraca wiec siedzielismy w klimatyzowanym wnetrzu. Pokazal mi tez niektore swoje wyklady gdzie oficjanie jest pokazane jak konstruktorzy czerpia wiedze z natury, od ptakow. A tak sie niektorzy z tego wysmiewali jak pokazywalem podobne zdjecia kilka lat temu dla zachety i rozbudzenie wyobrazni.
  20. 4 points
    Witam, Trochę narozrabiałem w jednym z wątków i chcę się jakoś zrewanżować, przynajmniej niektórym kolegom. Jestem fanem niemieckich samolotów w II WŚ, ale Bf 109 jakoś mnie nie kręci. Z racji zainteresowania aerodynamiką i mechaniką lotu interesują mnie konstrukcje eksperymentalne. Ale mniejsza o to. Bf 109 był dość trudnym myśliwcem w pilotażu. Na etapie szkolenia na bardzo wczesnych wersjach ginęło wielu pilotów (nie było wersji dwumiejscowej) - dlatego jeden z szefów pilotów wymyślił automatyczne sloty - z angielska na takie cuda mówi się free-moving devices. Pierwsze wersje Me 109 były bez slotów. Pomagały podczas lądowania, ale przeszkadzały czasem w walce kołowej. Dodatkowo Bf 109 posiadał mechanizm trymerowania pochylenia samolotu poprzez przestawianie kąta zaklinowania statecznika poziomego od +3 st. do -6 st. Mechanizm trymeru najprawdopodobniej był sprzężony z mechanizmem klap - widać to na rysunkach (z racji mojego nijakiego niemieckiego, nie doczytałem tego) Budowane modele często są niezmiernie trudne w pilotażu - pomagałem jednemu z ludzi przeprojektować skrzydło w jego Bf 109G, model prawie 3 m rozpiętości, wg "zacnych" i drogich planów, ale w pilotażu - rakieta. Zwróciłem mu uwagę na sloty i zrobiliśmy klapy przednie zamiast slotów (dają prawie ten sam efekt a są prostsze w wykonaniu) Po tym facet napisał - "Jaro, finally I have a fun to flight my Bf!" Zamieszczam szkic takiej klapy. Sloty w Bf 109 opisane są również tu: http://109lair.hobbyvista.com/techref/systems/control/slats/slats.htm Niektóre wersje miały połączony wewnętrzny i zewnętrzny mechanizm wysuwania slotów - drążek ten pełnił również rolę tłumika wibracji mechanizmu. Wersja G już tego nie miała. Zamieszczam jako ciekawostkę dokumenty z wersji Me 109 (tak - takie oznaczenie też jest prawidłowe, jak widać na kopiach z instrukcji) Jest to wersja usterzeniem V - proszę zwrócić uwagę na polskie nazwisko na pierwszej stronie tej instrukcji. Niemcy używali Bf 109 (wersja) aby im było łatwiej panować w dokumentacji - i TYLKO dlatego. Naprawdę mieli usystematyzowaną dokumentację (bardzo podobna funkcjonuje i obecnie) - katalogi części, - instrukcję napraw strukturalnych - instrukcję użytkowania w locie, itp. Dodałem plik z danymi niwelacyjnymi - ale jak widać, mierzyli sporo od szablonów. Ze względu na specyfikę tego samolotu - bardzo jestem ciekaw wyników oblotu tego modelu https://pfmrc.eu/topic/67195-messerschmit-bf109-g-10-k-4-skala-147/page/2/ BF-109-niwelacja.pdf
  21. 4 points
    No i pięknie mamy o czym gadać. Przede wszystkim - wykresy wyglądają rozsądnie - mają sens, nie trafiłeś na żaden z moich ulubionych bugów. Teraz pogadajmy o interpretacji. Przede wszystkim - XFLR5 to model numeryczny, więc daje wyniki wyidealizowane. Czyli masz nie tylko nieuwzględnione gondole silnika, ale też kadłub, stateczniki i kurz na skrzydle. Przyjmujemy więc założenie, że jest to analiza porównawcza. Do Twoich celów można przyjąć, że rzeczy nieuwzględnione wpłyną jednakowo na oba skrzydła, więc modele z oboma hipotetycznymi skrzydłami będą się różnić tak jak różnią się od siebie same skrzydła. Dla przykładu: Dla 10m/s skrzydło prostokątne zżera koło 9W, a skrzydło z trapezowymi końcówkami zżera koło 11W. Zakładając, że wynik jest niedoszacowany (a jest) dwukrotnie, to jedno skrzydło zeżre 18W, a drugie 22W. Mimo, że sama wartość różnić, się będzie, to relacja zostanie zachowana. Dlatego tu się pojawia to o czym często wspominam - konieczne jest posiadanie konstrukcji odniesienia, bez tego wyniki wiszą trochę w próżni. Oczywiście to wciąż pozwala optymalizować pod kątem jakiejś cechy, ale dopiero oblot pokaże jakie konkretne wartości udało się uzyskać. Do Twoich celów, spokojnie możesz przemnożyć wyniki x2 i będą z grubsza ok (zakładając 100% sprawności napędu, do tego jeszcze wrócimy). Aczkolwiek - na pytanie z tematu możesz odpowiedzieć sobie jak najbardziej z tych wyników. Wrzuć jakiś inny profil do porównania i zobaczysz co wyjdzie. Pomówmy teraz jeszcze o tym czym jest parametr mgVz. Bierze on się z prostego założenia, że samolot żeby lecieć, to potrzebuje energii. W locie szybowym zamienia energię potencjalną, na kinetyczną (czyli traci wysokość). Innymi słowy praca oporu aerodynamicznego musi być równa utracie energii potencjalnej Praca danej siły równa jest W = F*S Czyli dla oporu aerodynamicznego i wyskości Wx = mg * H Czyli - Wx - praca oporu aerodynamicznego mg - masa x ciężar - siła ciążenia H - strata wysokości (czyli dystans na jakim działała siła). Różniczkując to obustronnie po czasie otrzymujemy coś takiego: Px = mgV Czyli - Px - moc wydana na pokonanie oporu (energia zróżniczkowana po czasie daje nam moc, czyli wydatek energii) - mg - parametry niezależne od czasu, więc traktowane jako stałe przy różniczkowaniu - V - droga zróżniczkowana po czasie to po prostu prędkość opadania (bo prędkość to zwyczajnie wydatek drogi) Jeśli ktoś jest ciekaw skąd taka droga różniczkowania, to niech piszę może wrzucę jakiś post o tym skąd się biorą podstawowe zależności w mechanice klasycznej. To wyprowadzenie jest nam potrzebne aby pokazać skąd wzięła się w ogóle ta zależność i co wpływa na zapotrzebowanie na energię do utrzymania lotu. Teraz zastanówmy się co w sumie zawiera nasz wzorek. Mamy w nim: m - masę konstrukcji g - przyśpieszenie ziemskie Vz - prędkość opadania. g nas w ogóle nie interesuje, bo to jest wartość stała. m jest o tyle ważne, że jest to masa naszego modelu, które jest współczynnikiem liniowym w tym równanku. Czyli - 2x cięższy model będzie potrzebował dwa razy więcej mocy do lotu z samego tego współczynnika. Vz z kolei zależne od doskonałości aerodynamicznej i prędkości lotu (która zależy też od masy, więc masa jest dodatkowo uwikłana jeszcze, ale to już mniejsza, do tych rozważań to znaczenia nie ma). Innymi słowy - z perspektywy obliczeń aerodynamicznych, to jedynie Vz ma cokolwiek wspólnego z aerodynamiką. Stąd jeśli porównywalibyśmy konstrukcję o tej samej masie to do stwierdzenia o tym ile któraś będzie dłużej latać, to wystarczyłby nam wykres prędkości opadania od prędkości lotu. Ale dzięki temu wykresowi możemy również porównać jak zmienia się pobór mocy zależnie od dobalastowania konstrukcji. I dzięki temu wiemy też, czemu dwa razy większy akumulator nie gwarantuje dwukrotnie dłuższego czasu lotu. A teraz co znaczy w praktyce ten wykres. Masz na nim zależność poboru mocy (oś Y), od prędkości lotu (Vx). Tak przedstawiony wykres, pozwala jak najbardziej już wypowiadać się o prędkości lotu. Tzn. Jeśli chcesz latać jak najdłużej, to model musi utrzymywać prędkość odpowiadającą najniższemu poborowi mocy. I w tym porównaniu widać, że skrzydło prostokątne pozwoli latać o włos dłużej (bo minimalny pobór mocy ma nieco mniejszy) niż skrzydło ze zbieżnymi końcówkami. Widać jednak też, że im szybciej będziesz leciał, tym skrzydło zbieżne będzie miało większą przewagę, więc będziesz lepiej radził sobie z wiatrem. Ale jak ktoś uważa, to zauważy pewien problem. Tzn. Skrzydło prostokątne ma mniejszy opór wynikający z lepkości (bo na końcówce będzie wyższa liczba Re), a skrzydło zbieżne powinno mieć mniejszy opór indukowany dla wyższych Cz, więc powinno lepiej się sprawować w locie powolnym, a wyszło zupełnie na odwrót. Wynika to z tego, że skrzydło o zbieżnych końcówkach ma mniejszą powierzchnię, a więc większe obciążenie powierzchni nośnej (dla tej samej wagi). Większe obciążenie powierzchni nośnej powoduje, że cały wykres doskonałości od prędkości przesuwa się w stronę wyższej prędkości. Żeby wyizolować samą aerodynamikę musimy zrobić inny typ analizy. Tzn. tak dobrać masę dla obu skrzydeł, aby osiągnąć to samo obciążenie płata (bo wtedy, jest taka sama prędkość dla tego samego średniego współczynnika siły nośnej, więc liczba Re się będzie zgadzać) i wykonać wykres Cl^(3/2)/Cx od Vx. Cl^(3/2)/Cx to aerodynamiczna funkcja energetyczna. Im osiąga ona większą wartość, tym mniejsze będzie opadania całości. A, że nie mamy tu uwikłanych żadnych parametrów związanych z masą, to możemy już mówić o tym jak różne skrzydła, wychodzą dla różnych prędkości lotu. Oczywiście masa wciąż wpływa na prędkość (a więc liczbę Re), więc jest jakoś tam uwikłana, ale właśnie po to dobraliśmy to samo obciążenie powierzchni. I teraz pozostaje pytanie - która analiza jest tą właściwą? Niestety - obie. Tzn. analiza samych parametrów aerodynamicznych jest bardzo przydatna do określenia tendencji danego zagadnienia. Koniec końców - jeśli nie projektujemy szybowca to warto wrócić do analizy z uwzględnieniem masy. No i jeszcze jedna ważna rzecz. Tzn. nie jestem pewien czy naprawdę chcesz optymalizować model jedynie pod kątem czasu lotu. W ten sposób możesz spłodzić coś co będzie wisieć na niebie jak moja Prząśniczka: Bo długo to to lata, problem jednak taki, że nigdzie nie zaleci. Żeby zoptymalizować zasięg to musisz zając się doskonałością aerodynamiczną. Tzn. Zestawiasz Cl/Cd z Vx. Im większy parametr Cl/Cd, tym model dalej zaleci na danym akumulatorze. I to też nie wszystko, bo duża doskonałość nic nie znaczy jeśli będzie mała prędkośc lotu, bo minimalny wiatr czołowy spowoduje, ze doskonałość stopnieje momentalnie. Innymi słowy - zadbaj o to, żeby żarlo mało energii, miało sporą doskonałośc oraz, aby wykres Cl/Cd(Vx) miał jak najbardziej płaską charakterystykę. No i posprawdzaj inne profile, może odkryjesz coś ciekawego. Powodzonka
  22. 4 points
    Kokpit skończony, dodaliśmy zbiorniki balastowe z zaworami spustowymi i zmodernizowaliśmy łączenie kadłub-skrzydło.
  23. 4 points
    Witam, Dzisiaj wyważyłem Nietoperza - musze dolozyc 585 g do nosa. Cala waga gotowa do loty wyszła 12.38 kg, Więcej niz podaje Oldgliders ale jeden modelarz ze Szwajcarji mial 11.5 kg bez wyposażenia. Przy tej powierzchni skrzydel mysle ze będzie OK. Ogłaszam budowe NIETOPERZA za zakończona. 3 lata, 6 miesięcy i 7 dni. Tak naprawdę to sama budowa sprawiła mi przyjemność i teraz wracam z powrotem to PZL P11C. Ziggy
  24. 4 points
    Temat się już gdzieś pojawił na Forum, ale przez niektóre osoby został prawie wyszydzony. Moim zdaniem problem ten może kogoś dotknąć, ob y nie boleśnie, zwłaszcza w lotach BVLOS i FPV. Zamieszczam wyniki badań z WAT wykonane w tunelu z możliwością stworzenia warunków oblodzenia. Niebezpieczeństwo: wzrost prędkości przeciągnięcia (zmiana charakterystyki profilu, na praktycznie nieznaną, wzrost masy); zatkanie czujników; odwrotne działanie sterów kraksa (gdzieś tam i szkody) Zamieszczam też fajne opracowanie w pdf. I to nie jest problem Skandynawii, czy innych północnych krajów. AMS_20200204_Hann.pdf
  25. 4 points
    Ech Kamyś, Kamyś... Taka cienka (...) z Ciebie a się za modelarza uważa... Sam modelu F3F nie zrobisz, modelu nie policzysz, wzorników niewyfrezujesz. Tylko zestaw złożyć, oblatać... I takie nic się modelarzem będzie zwało... Gdzie Ci do prawdziwych modelarzy co swoje modele liczą i formy frezują. PS. Oczywiście, że to ironia. Jeśli ktoś uważa, że zajmuje się modelarzem, to dla mnie modelarzem jest i z radością powitam go na lotnisku.
  26. 4 points
    Idąc za ciosem, pogonić z tego forum tych co się bawią śmigłowcami, modelami z napędem gumowym, modelami wystrzeliwanymi z procy. Niech zostaną tylko prawdziwi modelarze, wyczynowi modelarze. Gwiazdy F3F.
  27. 4 points
    Witam Wszystkich Spróbuję wyjaśnić skąd się wzięło tyle podłużnic. Najpierw jadnak Wojtkowi składam raz jeszcze gratulacje i jednocześnie podziękowanie za tak piękne urzeczywistnienie mojej wieloletniej pracy nad ,,Jastrzębiem", którą On odwzorował w drewnie i metalu, z konsultowanymi ze mną poprawkami, co sprawiło mi nieskrywaną przyjemność i satysfakcję z tego że mogłem, w pewnym sensie, współuczestniczyć w budowie modelu. Składam je również Wojtkowi Niewęgłowskiemu, mistrzowi wirtualnej grafiki (i wszystkim innym grafikom z którymi na przestrzeni lat współpracowałem lub z ich pomocą mogłem nawiązać kontakty) który ma nie tylko talent artystyczny ale też doskonale opanował niesamowicie skuteczne i złożone narzędzie graficzne. Nie sposób wyrazić podziwu dla waszej pracy Panowie!. Jeśli chodzi o ilość podłużnic to oczywiście pewności nie mam, niemniej jednak nie wzięło się to z sufitu. Wszystko zostało oparte o analizy dostępnego materiału zdjęciowego i, jak się wydaje, jest dość prawdopodobne. Z tego co mi na dziś wiadomo, w tamtym czasie stosowano w PZL podłużnice typu ,,zet". Opierałem się min. na szkicu kesonu dwuobwodowego zastosowanego przez inż. Jakimiuka w ,,Wichrze", zamieszczonym na stronie 48, w książce ś.p. pana prof. Tadeusza Sołtyka pt. ,,Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919 -1939 i 1945 - 1965" gdzie takiego typu podłużnice widać i co mi też zasugerował Wojtek Niewęgłowski. Jak bardzo się pomyliłem w ocenie ich ilości?. Chyba nie bardzo bo była to konstrukcja koncepcyjnie nowa, nadal protoptypowa co do zasady i inna niż w P.11. Oparta o inną ideę konstrukcyjną czyli o ideę kesonu a nie skrzydła dźwigarowego (w częściach zewnętrznych. Centropłat był trójdźwigarowy). Może była tam jedna mniej lub nawet więcej. Natomiast kilka szczegółów samolotu mogłoby zapewne wyglądać inaczej. Tu konieczna jest dygresja. W pamiętniku pana inżyniera Stanisława P. Praussa, ,,Z Zakopanego na Stag Lane" opracowanym przez pana prof. dr hab. Edwarda Malaka - pojawiło się nowe wydanie, polecam - wyczytałem że, podobno, inż. Jakimiuk zabrał ze sobą nieco zdjęć ,,Jastrzębia". Jeśli to prawda, to gdyby udało się dotrzeć do jego rodziny i archiwum zdjęciowego, w którym być może przetrwały, prace nad odtwarzaniem wyglądu Jastrzębia mogłyby nabrać nowej jakości. Z zastosowanej konstrukcji skrzydeł wynika też inna rzecz. Mianowicie ta, że właz obsługowy uzbrojenia skrzydłowego mógł być tylko na dole. Raz, że nie widać go na zdjęciach od góry a dwa, że spód skrzydła był pokryty przykręcanymi na śrubki panelami. Ciekawostka, na rysunku ś.p. pana prof. mgr inż. Kazimierza Głębickiego opublikowanym lata temu w Skrzydlatej Polsce, w rzucie z góry panel dostępu do broni jest, jak się wydaje, narysowany linią przerywaną. Rysując przebieg podłużnic korzystałem z ww pomocy i ze zdjęć w dobrej jakości, jakie wreszcie się pojawiły. Robiłem to z użyciem... systemowego ,,Paint'a" (co mój kolega skwitował tak: ,,udowodniłeś że można zabić słonia wykałaczką" ). To bardzo prosty programik więc podłużnice najlepiej wyglądały w nim rysowane jako prostopadłe do osi podłużnej samolotu (podobnie do tych z P-35 w którym jednak zastosowano coś w rodzaju ,,kesonu Misztala" którego w ,,Jastrzębiu" NIE BYŁO!). Wojtkowi Niewęgłowskiemu się to nie podobało więc narysował je jako zbieżne, na co przystałem. Oba układy są, jeśli dobrze myślę, konstrukcyjnie dopuszczalne więc spieranie się o to nie ma chyba sensu, szczególnie gdy brak jest jednoznacznych materiałów źródłowych. Co oczywiste największy problem miałem z odwzorowaniem obrysu skrzydeł. To co wszyscy rysujący ,,Jastrzębia" zawsze robili czyli wzorowanie się na obrysach ,,Łosia/ Wilka" czy ,,Karasia/ Suma" lub kreślenie jakichś fantastycznych ,,elips" nigdy mi całkowicie nie pasowało do tego co widziałem i do kadłuba z centropłatem które już narysowałem w oparciu o dokonane pomiary. Dopiero zauważenie faktu że w ,,Wichrze" klapy były trapezowe/ zbieżne (,,olśniło mnie" podczas którejś z rzędu rozmowy z Mecenasem ) pozwoliło uzyskać coś co wydało się wiarygodne, podobne do tego co widać. Do postu dołączam kopię zdjęcia które służyło mi do analiz. Widać tam (jeszcze widać, musiałem je znacznie zmniejszyć by móc tu pokazać) niektóre ze szwów nitowych w postaci wgłębień w poszyciu (to zapewne jedna z przyczyn słabszych osiągów prototypu - ,,chropowatość aerodynamiczna" skrzydła czyli min. niezbyt dokładne odwzorowanie profilu - który dał ,,Łosiowi" handicap - przez odkształcenia spowodowane nitowaniem) oraz, przypuszczalnie, wskaźnik położenia podwozia w postaci ruchomej blaszki, na prawo od ramienia hrabiego Ciano i za plecami inż. Jakimiuka). Pozdrawiam, Artur Sudnik P. S. Rysunek pierwszego prototypu Jastrzębia zawiera jeszcze wiele błędów. Jestem aktualnie w trakcie ,,niekończącego się" rysowania poprawionej wersji.
  28. 4 points
    Cześć. Nie myślcie że zapadłem w sen zimowy. Cały czas coś tam dłubę przy modelu. A to podwozie dostało osłony A to skrzydła dostały oświetlenie Nie mówiąc już o wykonaniu poszycia ameliniowego i wydziarganiu 7200 nitów Dotarł również nowy napęd , i właśnie jestem w trakcie aplikowania go do modelu.
  29. 4 points
    Widzę że tamat skręcił w stronę mojego ulubionego koloru ale niestety ciemne kolory skrzydeł są bardziej widoczne... Postęp prac mały ale jest! Zawiaski zdały świetnie egzamin. Mała szczelina [ frezowane chyba frezem 0,8mm ] wygląda bardzo dobrze ale wymaga ręcznego przeszlifowania wewnętrznej krawędzi. Wydrukowane podwozie pasuje jak trzeba i docelowe idzie do cięcia. W ten weekend planuję osadzić serwo statecznika poziomego.
  30. 4 points
    Do słusznego komentarza Grzegorza dodam tylko że Arek nie tylko jest teoretykiem... Kiedyś bardzo kulturalnie jego ojciec zadzwonił do mnie że będą przejazdem i czy mogą polatać u Nas w Kętach ? Oczywiście z przyjemnością wyraziłem zgodę i wybrałem się ich poznać osobiście. Arek latał bardzo przyzwoicie i widać było że oprócz wiedzy teoretycznej ma i wiedzę praktyczną. Poza tym jeśli mogę dodać ma pracę w temacie związanym z lotnictwem... Bardzo ale to bardzo chciałbym zobaczyć osoby mocno tu wytykające "wady" poradnika, jak radzą sobie w realu a także ich opracowania teoretyczne (filmy,publikacje) poddane publicznej ocenie...
  31. 3 points
    Jak ogólnie wiadomo w lataniu najtrudniejszy jest start i lądowanie. Ponieważ też wiadomo, że ino my jesteśmy hi-end profesjonalizmu dlatego nie poświęcamy na sam lot zbyt dużo czasu bo to zwykłe marnotrawstwo.
  32. 3 points
    Ech, pamiętam ten temat nawet chciałem tam napisać co o tym myślę, ale miałem wtedy ciekawsze zajęcia. Bardzo lubię, że najwięcej do powiedzenia o sprawdzalności modeli numerycznych mają ci co nie wiedzą jak działają modele numeryczne O, true dat. AG do drewna są dostarczane ze spodem ustawionym poziomo, to jest prawie 2st kąta natarcia. Osiągów samego skrzydła to nie zmieni, ale pamiętać o tym trzeba Zgadza się. Ładny przyrost oporu, bez spadku siły nośnej To już jest Twoja decyzja. Ta analiza to jedynie środek osiągnięcia celu, nie cel sam w sobie. Musisz sam zastanowić się co Ci bardziej odpowiada Eee, celuj w godzinę, najlepiej dwie Mój Twinstar służy do relaksu po długim letnim dniu latania quadem i szybowcem. Przychodzi już zachód, startuje, kładę się na leżaku i przez 1,5h bujam się nad lotniskiem patrząc jak słońce zachodzi, kolorki się zmieniają, później jak w oddali, w mieście zapalają się latarnie, a na koniec ląduje jak już jest solidnie po zachodzie. Rewelacja, polecam każdemu No dziwny, bo nie ma sensu Ale świetnie, że mamy artefakt możemy znów się czegoś nauczyć. XFLR5 dostarczany jest z plikiem Guidelines. Jest to nic innego jak dokumentacja, która omawia jakie metody tak naprawdę stosuje program i jak się z nimi obchodzić. Kiedy mamy taki głupi wynik, to udajemy się do naszego pliku: https://engineering.purdue.edu/~aerodyn/AAE333/FALL10/HOMEWORKS/HW13/XFLR5_v6.01_Beta_Win32(2)/Release/Guidelines.pdf+ Znajdujemy rozdział o parametrze Efficiency (str. 43) i patrzymy co mamy napisane: Czyli - czasem z "powodów numerycznych" może wyjść wartość większa niż 1. I co to znaczy, to zastanówmy się już ze wzorkiem: e = (CL^2)/(Pi*AR*ICd) gdzie: e - efficiency factor CL - współczynnik siły nośnej Pi - Liczba nazwana od angielskiego słowa "Pie". Opisuje stosunek obwodu okrągłych ciast do ich średnicy (stad nazwa) AR - wydłużenie skrzydła ICd - współczynnik oporu indukowanego Aby ten ułamek osiągnął wartość większą niż 1, to góra ułamka musi wyjść większa niż dół. Pi i AR z definicji krzywdy nie zrobią, więc wywalmy je przed ułamek, mamy wtedy postać: e = 1/(Pi*AR) * (CL^2/ICd). Rozpatrując CL^2/ICd zauważymy jedną rzecz. Oba współczynniki, kiedy siła nośna (a więc CL) dążyć będzie do zera, to same będą do niego dążyć. W efekcie otrzymujemy liczbę bliską zeru, dzieloną przez kolejną liczbę bliską zeru. (możemy powiedzieć, że obie wartości dążą do zera). Taki układ jest bardzo czuły na niewielkie zmiany w wartości mianownika (czyli niewielka jego zmiana powoduje bardzo duży wzrost/spadek wartości całego ułamka). Niestety - komputery obsługują liczby zmiennoprzecinkowe ze skończoną dokładnością (tzn. mówimy, ze zmienna zmiennoprzecinkowa ma rozdzielczość o określonej ilości bitów. Nie, tego mi się nie chce już tłumaczyć ). W efekcie może dojść do tego, że przybliżenie tej liczby spowoduje właśnie taką dziwną wartość. Kiedy mamy układ numeryczny w takim stanie, to nazywamy go układem niestabilnym (kiedy w ogóle nie da się użyć do prognozowania), bądź chaotycznie zdeterminowanym (to wtedy kiedy rozwiązanie znajduje się w pewnym zakresie opisywanym przez funkcję prawdopodobieństwa). Co robimy z analizą numeryczną układu w takim stanie? Przestępujemy i idziemy dalej, to się nie nadaje do wyciągania wniosków. Błędny wynik się wtedy odrzuca i bierze pod uwagę tylko prawidłowe (czyli dla wyższych kątów natarcia). To co zaś musisz wyciągnąć z tego przypadku, to to aby dziwne wyniki sprawdzać w guidelines. Tak, żeby się dowiedzieć z czego to może wynikać i jak sobie z tym poradzić
  33. 3 points
    czy to nie zbyt roszczeniowa postawa ? Nie nam rozstrzygac kto jest madrzejszy. Nie jestesmy tez chodzaca encyklopedia i wyrocznia. Pilnujemy by forum nie wychodzilo poza normy obyczaju i chamstwa, by regulamin nie zostal naruszony i tak samo musimy szanowac co piszesz Ty jak i inni uzytkownicy bez zabierania Wam do tego prawa, poki regulamin nie zostaje lamany. Jesli nie pamietasz jaki byl jak sie logowales do forum pierwszy raz, prosze zapoznac sie z nim ponownie.
  34. 3 points
    Skończony: Trochę zabawy było. Pisałem już o tym, że, jak na mój gust lotki i klapy były zbyt miękkie. I lotki - jeszcze jako tako, ale z klapami musiałem się pobawić. Wyciąłem je, usunąłem zawiasy i wkleiłem na nowych, nieco sztywniejszych. Zmieniłem też serwa klap, najpierw dałem tam Emaxy E808MAII, no ale one są takie słabo silne, więc zastąpiłem je TP MG92B (jeszcze ze starych zapasów, jak Tower Pro było na rynku) i teraz jest znacznie lepiej. Parę pierdołek zaprojektowałem i wydrukowałem: Mocowanie regulatorów Można je pobrać stąd: https://www.thingiverse.com/thing:4175154 I klipsy na popychacze: Tu do pobrania: https://www.thingiverse.com/thing:4175134 Z tym, że lojalnie ostrzegam, że tymi klipsami jest nieco zabawy, żeby je poprawnie wydrukować, a potem trzeba sporo czasu poświecić na ich obróbkę, no ale się zaparłem, żeby mieć je drukowane - to i mam Niemiły zaskok miałem przy ważeniu, bo kazało się, że z pakietem 3s 2200mAh model waży 2150g. Waga zalecana w instrukcji jest w przedziale 1980 - 2200g. Dziwne, to bo nie szalałem za bardzo z wagą (jedyna ekstrawagancja to drukowane koła - ale to dodało jakieś 30g ..) Naiwnie sądziłem, że trzeba tam będzie dać coś w granicach 3000 - 4000mAh , ale trzeba będzie się zadowolić 2200mAh, bo silniki nie oszałamiają osiągami (sumaryczny ciąg to około 1900 g na świeżym pakiecie). Ale z drugiej strony nie mają wielkiego apetytu na prąd (maksimum 42A na świeżym pakiecie, 35A przy napięciu nominalnym), więc czasu lotu powinien być sensowny nawet na 2200mAh. Na plus - model bez problemu się wyważył z tym pakietem: I jak widać jest sporo miejsca na ewentualne korekty. Jeszcze większy plus - opuszczenie podwozia praktycznie nie powoduje zmiany wyważenia: Tak jak planowałem dałem dwa odbiorniki X8R zbindowane z nadajnikiem w trybie D16. Umieściłem je w gondolach silników i jak na razie nic nie wskazuje, żeby były jakieś problemy z jakością sygnału. I tak zanim wyposzczę tego Lightninga w powietrze, to najpierw pokołuje trochę po lotnisku w trybie "range check" i sprawdzę czy mi się jakieś alarmy RSSI nie włączają. Natomiast objawiła się wredna cecha przeźroczystości modelu. Mimo, że odbiornik mocowałem na białego rzepa - to i tak widać to jak cholera... I to w zasadzie wszystko. Następny post - po oblocie (mam nadzieję udanym ), ale to, to tak jak pisałem - jak się ciepło zrobi.. A tymczasem:
  35. 3 points
    TO może ja dodam coś od siebie, parę modeli w życiu miałem, kilka wciąż mam i mam raczej inne odczucia... Otóż fakt, model FMS Mitsubishi Zero pochylał nos po otwarciu klap i podwozia. I jeszcze Me109 miał taką tendencję. I z tego co pamiętam to tylko one, nie licząc SPitfirów FW190 wręcz unosił się dobre pół metra, ale tak cały, jakby go kto windą w górę podniósł, po czym szedł jak po sznurku z nosem do góry, wręcz trzeba go było dusić do ziemi, żeby łaskawie wylądował. Podobnie Mustang, model tej samej firmy, którym wręcz modelowo się ląduje kontrolując tempo opadania prędkością samolotu, a nos cały czas pozostaje lekko w górze. Miałem kilka modeli Spitfire i one rzeczywiście nurkowały po otwarciu klap. Ale tu prędzej zaryzykowałbym tezę, że po prostu w Spitfire tak jest, a nie, że "każdy samolot tak ma". Zresztą w modelu Spitfire'a z FMS wystarczył prosty myk, żeby tym nosem nie nurkował, bo robił to tylko przy zbyt dużej prędkości - powolne otwieranie klap (od zera do full trwało to bodaj 7 sekund) i spokojne stabilizowanie modelu na ścieżce podejścia z wytracaniem prędkości. Zero problemów. Ale do wszystkiego potrzeba pewnej praktyki. Każdy model jest troszkę inny, jeden ma taką prędkość lądowania, drugi inną, jeden nie znosi bocznego wiatru, innemu on nie przeszkadza. trzeba latać, poznawać model i uważać na to co się robi. Jeszcze inaczej ląduje się EDF, gdzie trzeba pilnować prędkości. Inaczej model wali się na skrzydło i spada, i nie pomoże żadna domorosła komisja smoleńska żeby stwierdzić, że lądowanie F4 Phantom po prostu zostało koncertowo zwalone. EDF powinien mieć długą i płaską ścieżkę podejścia, wtedy nie spada w krzaki. Po prostu...
  36. 3 points
    Kilka słów, po kilku dniach zabawy. trochę jeszcze nauki przede mną w modelowaniu 3d. Zrobiłem kadłub we Flow5, ale nie udało mi się połączyć statecznika poziomego z kadłubem. To co mnie pozytywnie zaskoczyło to analiza typu "control" - super sprawa, duża oszczędność czasu w analizach układów np z klapami (ustawiam profil z klap 0 st) a potem tylko zadaję odpowiednie wielkości wychyleń. No i w końcu udało mi się potwierdzić analizy Hortena - po zmianie profilu na bardziej makietowy, ostatnie wersje XFLR5 wywalały błędy. Analiza 3d potwierdziła moje wyniki liczone w excelu. Z tą szybkością obliczeń jest różnie - ale to chyba moja nieudolność w modelowaniu jest problemem.
  37. 3 points
    Arek, Przedstawiłeś materiały filmowe, do których przedstawiłeś mocno uogólnione wnioski. Moment pochylający podczas lądowania: to składowa kilku czynników: owszem zmiana Cm po wychyleniu klap, ale i np. przesunięcie SC do przodu od wypuszczonego podwozia - popatrz na rysunek, SC koła przesuwa się do przodu o X, SC goleni o Y; Zrób proszę test w locie, wysuń samo podwozie bez klap i bez korekty sterem głębokości - zobaczysz, że model pochyli nos. Moment pochylający od klap - wszystko zależy od kąta wychylenia klap, zastosowanego profilu, etc. Są profile i układy modeli samolotów, również dolnopłatów gdzie w pewnych zakresach wychylenia klap trymeruje się odwrotnie (tzn. wychyleniem steru głębokości w dół) Nie jestem dobrym pilotem RC (byłem 25 lat temu), ale lotnictwem zajmuję się całe życie. czego mi brakuje w Twoim poradniku: sekwencji (kolejności) wypuszczania podwozia i klap - to nie jest bez znaczenia. Uogólniasz wszystkie modele typu Warbird - wow, nie odważyłbym się. Skłon silnika w dolnopłacie - hmm, sprawa naprawdę dyskusyjna i indywidualna. Jeśli chcesz uczyć innych, to bądź pewny, że przekazujesz im rzetelną wiedzę i nie uogólniaj proszę. Zawsze sprawdza się zasada KISS (Keep It Simple Stu...) Pozdrawiam
  38. 3 points
    Bo jest osobliwa nomenklatura i to należy w przepisach jasno określić co jest dronem a co nie jest, kolega zapomniał pokazać amerykańskiego predatora czy inne mu podobne zabawki gdzie jakieś maleństwo typu syma jest kompletnie niewinne. Wystarczy określić ze dronem nie sa modele które powszechnie znamy i bedzie wilk syty (unia) i owca cała. Wysłane z mojego K6000 Pro przy użyciu Tapatalka
  39. 3 points
    A ja mam te całe przepisy i ustawki w dupie .Wychodzę i będę wychodził na łączkę polatać.Zawsze przed lotami ładuje akumulatory i sprawdzam całą elektronike i mechanikę aby zminimalizować ewentualne problemy.Latam w zasięgu wzroku nad łąką i polem ornym.Zawsze można polatac na linkach i tez jest zabawa przednia.
  40. 3 points
    Model w zasadzie skończony i gotowy do lotu, wczorajsze próby kołowania na lotnisku ujawniły jeszcze parę niedociągnięć, jak nie domykające się golenie podwozia, i kilka innych drobiazgów. Po ich wyeliminowaniu zostanie tylko rozgrzać palce na innych mniejszych modelach i szykować się na oblot.
  41. 3 points
    to ja ten starszy sprzęt ( modele, aparatury....silniki spalinowe ( bo już napewno nie będą cool) , helikoptery ( bo w klasie się nie będą miesciły ) bardzo chętnie przygarnę powiem tylko tyle...swiat staje na łbie bo.....ślimaki i żaby okazały się być rybami ( sic !! ), poczciwa marchewka owocem, ogórek musi mieć określoną krzywiznę ( inaczej się do konsumpcji nie nadaje ).... a chłop z chłopem to małżeństwo... a teraz jeszcze dowiedziałem się , że to czym się tyle lat zajmowałem to były drony...
  42. 3 points
    ?? Jestem tego samego zdania, i na modelu mam napisane imię, nazwisko i nr telefonu...
  43. 3 points
    Tutaj techniki jakie znam są dwie: 1) żeberka są wykonane z 2 części dolnej i górnej listwy, dolna to po prostu przycięta na szerokość listewka lącząca kr nat z kr spływu, górna (wygięta) wycięta jest z bloku wygiętej deseczki balsowej (na ogół laminowanej z kilku cienkich warstw) lub wycięta wzornikiem z deseczki balsowej ( żeby utrzymać wygięcie, albo balsę się przesącza CA, albo nacina wyginany fragment tak jak to się robi laminując np usterzenie. 2) druga metoda to przygotowanie bloku wygiętych (przynajmniej na górze) 2 pasków balsy ( wygięcie w poprzek włókien! ) ktore po wklejeniu "niby dźwigara dają blok, który cięty w paski daje gotowe żeberka (zdjecia i link mam nadzieję pokażą to lepiej niż moje nieudolne słowa) http://www.minimakety.cz/forum/viewtopic.php?f=6&t=289 Zdjęcia z forum minimakety i freeflightmike (tu nie umiałem skopiować linku ale info jest w zakladce pt: building dave rees style wing.
  44. 3 points
    Damy radę przetrwać Panowie. A później oczywiście ci od elektryków przyjdą do nas podziwiać coś czego i tak nie zrozumieją, ale będą zachwyceni. Cóż dla niektórych postęp a dla innych old school się to nazywa...
  45. 3 points
    Koledzy, to jest wolny wątek w wolnym kraju ( jeszcze ). Chcecie pisać, piszcie. Chcecie czytać, czytajcie. Tylko regulamin forum jest limitem. Za wpisy bierzecie odpowiedzialność sami. Za głupoty i off topy tez. Jak piszecie tak Was widzą. Tytuł wątku zostaje. Już o tym pisałem. Jeżeli ktoś z Was potrzebuje nowej formuły to może ją rozpocząć i prowadzić. Kluczowi zawodnicy F5J tu zaglądają, okazjonalnie się wpisują i taka ich potrzeba, lub brak. A Ci co chcą pogaworzyć wpadają częściej. nadchodzi sezon, bo zimy nie widać to może więcej na lotnisku niż na forum. ja w sobotę idę polatać
  46. 3 points
    Stopień wejściowy do nadbudówki..... Ponieważ już czas na malowanie nadbudówki, a nie bardzo miałem czas i ochotę, zabrałem się za montaż finalny elementów na pokładzie. Przez ostatnie kilka miesięcy farba na kadłubie wyschła wystarczająco. Jako że, już nie będzie w zasadzie możliwości na położenie kadłuba do góry dnem, nałożyłem na część podwodną politurę samochodową... wkleiłem na żywicę odbijacze drewniane burtowe.... po czym zamontowałem śrubę i ster. Kadłub teraz spoczywa na gąbce, aby się nie rysował podczas przesuwania na twardych podporach.... oraz odbijacze gumowe rufowy i dziobowy.... następnie zamontowałem na pokładzie odpowietrzenia i polery cumownicze....
  47. 3 points
    Oj Arek, kiepsko u Ciebie z wyłapywaniem sugestii i aluzji. Bo i Robert i Bartek i ja chcieliśmy Ci coś delikatnie zasugerować, ale, jak widać, z mizernym skutkiem. Więc tym razem będzie wprost i mało delikatnie Na początek kilka słów wyjaśnienia, czemu tracę czas, klepiąc w klawiaturę w tym wątku. Bo widzisz, jeśli Twój "poradnik" obejrzy osoba mająca jakie takie pojęcie o lataniu (być może zbytnio sobie pochlebiam zaliczając siebie do tej grupy), to w kilku miejscach solidnie się zdziwi, w kilku - obśmieje jak norka, a wszystkie "dobre rady" oleje ciepłym moczem jako sprzeczne z własnym doświadczeniem, lub mające zastosowanie tylko do konkretnego modelu. Potem być może poświęci kilka chwil na refleksje na temat motywów, jakie pchają ludzi o mizernej wiedzy i doświadczeniu do tworzenia takich instruktaży i o całej sprawie zapomni. Ale zdecydowałeś się umieścić ten "poradnik" w dziale "Od czego zacząć?" i nie każdy, kto się z nim zapozna, będzie na tyle kompetentny, żeby go właściwie ocenić. A w rezultacie albo wpakuje się w kłopoty usiłując zastosować w praktyce te zalecenia , albo przyczyni się do utrwalenia mitów modelarskich w rodzaju: "każdy dolnopłat opuszcza nos na klapach". I z tego powodu zabieram głos. W toku dyskusji pojawił się głos, że ten jest poradnik cenny, bo brak jest tego rodzaju ogólnych opracowań, zwłaszcza w języku polskim. Cóż, warbirdy są specyficzne i wymagają doświadczenia, bo są szybsze, zwrotniejsze, latają na większym obciążeniu płata i nie wybaczają błędów pilotażu. Ale to w dalszym ciągu modele samolotów; utrzymują się w powietrzu dzięki sile nośnej skrzydeł, a ciąg wytwarza silnik. Poradnik "Warbird dla początkujących" byłby praktycznie powtórzeniem poradnika "Trenerek dla początkujących", z tą różnicą, że co drugie zdanie byłoby zastrzeżenie "należy zachować szczególną ostrożność podczas...". A poradników dla początkujących jest dużo i dość - ja gdy 6 lat temu zaczynałem swoją przygodę z RC, korzystałem z tego: http://www.modelarz.one.pl/porady-modelarskie/przedszkole-rc/ , bardzo mi pomógł i nie sądzę żeby stracił na aktualności. Kluczowe jest doświadczenie i opanowanie podstaw - jeśli ktoś bez tego będzie się brał za pilotaż modelu myśliwca, to żaden poradnik mu nie pomoże, a model go sam ukarze. Co innego, jeśli ktoś dzieli się doświadczeniem z latania konkretnym modelem - wtedy to będzie przydatne dla innych jego użytkowników, lub osób planujących zakup/budowę z planów. Jeszcze lepiej, gdy jest możliwość porównania kilku różnych modeli (nawet tego samego samolotu), bo wtedy można analizować cechy wspólne, różnice i na tej podstawie ostrożnie wysnuwać jakieś wnioski o charakterze ogólnym. Ale do jasnej cholery, w żadnym przypadku nie można snuć takich rozważań ogólnych, na postawie doświadczenia z latania jednym modelem przez kilka miesięcy! (Albo inaczej - można - ale się wyjdzie na idiotę.) Na dobrą sprawę, to "Poradnik - lądowanie myśliwcem z chowanym podwoziem i klapami", powinien być zatytułowany " Moje doświadczenia z eksploatacji modelu Spitfire mk. IX o rozpiętości 1600mm firmy Flightline", bo rady w nim zawarte, da się bez zastrzeżeń zastosować tylko i wyłącznie do tego konkretnego modelu. Ba - pójdę dalej, według mnie tytuł powinien brzmieć " Moje doświadczenia z eksploatacji modelu Spitfire mk. IX o rozpiętości 1600mm firmy Flightline, na lotnisku w miejscowości XYZ" Bo widzisz Arek: nie na każdym lotnisku podejścia są zasłonięte i trzeba się "poskładać do lądowania na znaczku pocztowym", to, że tak u Ciebie jest - cóż pech. Kończąc: Arek, daj sobie spokój z tworzeniem poradników, przynajmniej na kilka lat - dopóki nie nabierzesz wiedzy i doświadczenia. Bo teraz przynoszą one więcej szkody niż pożytku, a poza tym zawsze znajdzie się upierdliwiec, który Cię wypunktuje (jak ja ;)), a miłe to to na pewno nie jest...
  48. 3 points
    Nie jestem specjalistą od Spitów, ale z tego co pamiętam, to jedynie w późnych, powojennych wersjach kombinowano coś z długością goleni, żeby móc stosować śmigła o większej średnicy. Pisałem już, że Spitfire ma ikoniczną sylwetkę, a jednym z elementów tej sylwetki jest to, że przy kadłubie ustawionym poziomo, koła całkowicie "chowają się" pod skrzydłem, a między przednią krawędzią opony, a krawędzią natarcia jest jeszcze całkiem sporo miejsca. Natomiast co do klap, no to było to już sugerowane kilkukrotnie w tym wątku, ja teraz napiszę to wprost: opisany w filmie "instruktażowym" mechanizm powstawania momentu związanego z wysunięciem klap jest zbyt uproszczony i nie uwzględnia szeregu istotnych czynników, a co za tym idzie wnioski, co do zachowania modelu są błędne. Lub inaczej - są prawdziwe tylko i wyłącznie dla tego konkretnego modelu samolotu, czyli Flightline Spitfire Mk.IX 1600mm. Bez solidnej analizy aerodynamicznej konkretnego profilu w konkretnym układzie aerodynamicznym się nie obejdzie...
  49. 3 points
    Tym którzy nie znają jeszcze tego modelarza polecam gorąco zapoznać się z filmami na jego kanale. To co wyprawia na pewno przerasta Flitests. Jego modele wyglądają super a filmy pokazują krok po kroku jak je buduje. Idealne dla początkujących, aby poznać tajniki i techniki budowania modeli a dla pozostałych aby zainspirować się. https://www.youtube.com/channel/UC64lnLfKm09f13iayaCOX0A W ostatnim filmie pokazuje ja zbudować PT17 Stearmana i figurki pilotów z papieru:
  50. 3 points
    Ogólnie spoko film. Mam takie refleksje: 3:25 - moment pochylający wytwarzany przez wypuszczone klapy to jedno, a moment działający na płatowiec to drugie. Jest bardzo wiele (niekoniecznie mniejszość) przypadków modeli i samolotów, w których wypuszczenie klap (nawet przy jednoczesnym wypuszczeniu podwozia) powoduje zadzieranie nosa i wchodzenie na niebezpieczne kąty natarcia i wymaga ODDANIA SW. Zaciągnięcie SW będzie w tych przypadkach b. niebezpieczne. Jak już masz parcie na doradztwo, to uwzględniaj takie rzeczy. 5:30 - "wykonywanie kręgu powinno zakończyć się blisko przed progiem pasa" - to ryzyko nerwowego podejścia, ograniczającego czas na ustabilizowanie prędkości i ustabilizowanie lotu w osi pasa i na ścieżce. Rozumiem, że chciałeś początkującemu oszczędzić przedłużonej i niekomfortowej fazy lotu "na siebie", ale chyba nie tędy droga. Odpowiednia długość prostej do lądowania to spokój i minimalizacja nerwowości podejścia. 6:37 - Arek, skąd są te odległości i cyfry? Jak już nimi opisywać, to dlaczego zalecasz pozycję operatora min. 10m od osi pasa dla zmniejszenia prędkości kątowej obserwowanego modelu (teoretycznie ok.), a jednocześnie zalecasz przyziemienie na wysokości operatora, gdzie prędkość kątowa jest największa? Mało tego, model przechodzi z fazy lotu "na siebie", w fazę "od siebie"? Gdy stoimy dalej od osi pasa i lądujemy "na wysokości siebie" najtrudniejsze jest też kontrolowanie czy model jest w osi pasa. Dla wielu początkujących, najbardziej komfortowe (z oczywistych względów) jest przyziemianie w fazie lotu "od siebie", a więc na pewno nie na wysokości w jakiej stoją. Widać to pięknie na filmach, gdzie lądowanie mniej wprawnego pilota jest "za" pozycją obserwatora. Podobnie jak start, z pilotem stojącym za modelem. Każdy powinien dobierać taka pozycją (czasem różna do startu i lądowania) żeby on miał jak najlepiej. 7:03 - Dlaczego to wytrzymanie jest trudniejsze, a "powolne obniżanie lotu" do końca i przyziemianie na 2 punkty łatwiejsze/mniej ryzykowne? Latam nie od wczoraj i dla mnie to drugie jest trudniejsze. Wytrzymanie z założenia powoduje miękkość przyziemienia. Lepiej instruować jak prawidłowo zrobić wytrzymanie na prawidłowej wysokości i wytracić energię, niż jak schodzić aż do przyziemienia, kiedy model ma więcej energii, jest większe ryzyko kangura, nie wspominając o obciążaniu podwozia. Długi dobieg to również ryzyko kapotażu. Generalnie robisz fajną robotę, ale moim zdaniem masz spore parcie na szczegółowy ekspercki instruktaż a to musi powodować błędy, bo uogólniasz własne doświadczenia, a modele i samoloty (o pilotach nie wspominając) mają różne "charakterystyki" ;).
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.