Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 04/03/2012 in all areas

  1. 20 points
    Katastrofa, groźny incydent na lotnisku w Raciborzu. Rozbiłem się P-40. Film z lotu i na końcu analiza.
  2. 18 points
    Wiosna za oknem szaleje, a my powinniśmy w zasadzie siedzieć w domu. Osobiście uważam, że pod pewnymi warunkami można wyskoczyć na lotnisko, jednak tym razem może zamiast o prawie, poteoretyzujmy o termice? Ja już wiele lat staram się ją zrozumieć i ubrać w słowa to co obserwuję i czego się uczę za każdym razem, kiedy jestem na lotnisku. Poniżej postaram się spisać to, co od dłuższego czasu chodzi mi po głowie. Cz. 1 Jak rozpoznać termikę z ziemi? Warto zacząć od tego, że dobrze jest przed startem mieć jakiś plan. Loty bez planu przeważnie nie okazują się zbyt długie, więc dobrze jest sobie obrać jakąś strategię. Jeżeli stosując poniżej opisane metody, nie jestem w stanie zgadnąć, gdzie szukać termiki, lecę tam, gdzie wydaje mi się, że jest największe prawdopodobieństwo jej znalezienia. Dobre miejsca to takie, w których teren jest kontrastowy. Jedno pole skoszone, drugie nie, dachy pobliskich zabudowań, granica lasu. Świetnie sprawdzają się obiekty liniowe, ustawione w miarę prostopadle do kierunku wiatru. Dobrym przykładem jest szpaler przydrożnych drzew, ściana budynku, niewielkie wzniesienie, a nawet kępa wyższych krzaków. Łatwo się domyślić, że w takich miejscach powstaje efekt żagla, jednak zwykle przy niewielkim wietrze, oraz małej wysokości przeszkody nie jest on zbyt silny. Zdecydowanie ważniejsze jest, że na nawietrznej przeszkód "zbierają" się bąble nagrzanego powietrza naganiane przez wiatr z przedpola. Niekiedy ciepłe powietrze jest za słabe, żeby unieść się w górę i utworzyć komin, wiatr zwiewa je z pola, zanim solidnie się wygrzeje. Zatrzymuje się wtedy przed przeszkodą, a do niego dołączają kolejne bąble ciepła. Z czasem powietrze staje się na tyle ciepłe, że zaczyna się unosić i wyskakuje ponad krawędź tej przeszkody, tworząc solidne noszenie. W innym przypadku bąbelek ciepła zaczyna się znad pola unosić, ale nie ma jeszcze zbyt wielkiej siły, więc jest bardziej zdmuchiwany przez wiatr, niż się wznosi. Kiedy trafia w przeszkodę, odbija się od niej i wyskakuje w górę. Możemy też obserwować zjawisko polegające na podcinaniu podstawy noszenia przez przeszkody naziemne. Przesuwający się po ziemi komin, przeważnie ciągnie po ziemi swego rodzaju ogon. Kiedy trafi na przeszkodę w postaci np. krzaków, jest podcinany, a jego cieplejsza, górna część, uwolniona od kotwicy, strzela w górę. No dobrze, ale jak u licha znaleźć noszenie stojąc na środku pustej łąki? Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na siłę i kierunek wiatru. Warto zainwestować w wysoką tyczkę i zamocowaną na szczycie kilkumetrową taśmę wideo - będzie świetnie pokazywała to zjawisko. Noszenie unosząc się, zasysa pod siebie powietrze, a co za tym idzie zmienia kierunek i siłę wiatru, który czujemy. Jeśli stojąc pod wiatr czujemy, że wiatr przybiera na sile, znaczy, że noszenie jest za naszymi plecami. Jeśli czujemy, że wiatr słabnie i zaczyna wiać od lewej, to noszenie będzie przed nami, po prawej stronie itd. Jeśli od dłuższego czasu czujemy wiatr o stałej sile i kierunku to najwyraźniej w naszej najbliższej okolicy nie ma żadnego noszenia - trzeba będzie odlecieć gdzieś dalej, żeby coś znaleźć. Czasem zdarzają się dni bezwietrzne. Obserwujemy wtedy, że co kilka minut powiew wiatru przychodzi z innej strony, czasem są to kierunki różniące się o 180st. Każdy z takich podmuchów wiatru prowadzi prosto do noszenia, które ten podmuch wygenerowało. Przed startem radzę rozejrzeć się po niebie, czy gdzieś nie krążą w termice ptaki? Bociany, albo ptaki drapieżne są specjalistami w lotach termicznych. Są na tyle dobre, że czasem noszenie przez nie pokazane, okazuje się za słabe dla naszych modeli. Wtedy one wznoszą się dalej, a model opada na ziemię Świetnym wskaźnikiem noszeń są roje kotłujących się jaskółek, czy jerzyków. Noszenia potrafią unosić chmary owadów, na które te ptaki polują w locie. Loty modelami DLG warto uprawiać w grupie zapaleńców. Nie tylko dlatego, że w kupie raźniej, ale również, a może i przede wszystkim dlatego, że noszenia mogą nam pokazać inni piloci. Warto zwrócić uwagę, gdzie są inne szybowce i czy krążą w noszeniach. W słoneczny dzień warto spojrzeć pod słońce. Tarczę słońca należy zakryć np. dłonią, żeby nas nie oślepiło, a wtedy promienie słońca podświetlą pyłki, drobiny kurzu, późnym latem pajęczyny unoszące się w powietrzu. Jeżeli obserwowane przez nas pyłki unoszą się ku górze, kierunek ich ruchu wskaże nam noszenie. Stosując się do powyższych zasad, można z jakimś rozsądnym prawdopodobieństwem wyznaczyć wycinek nieba, gdzie warto polecieć szukając noszenia. Jeżeli się nie pomyliliśmy i nasz model wleci w obszar gdzie powietrze pracuje, zacznie nam dawać znaki, o których będzie cz. 2 cdn.
  3. 16 points
    Czołem, jako że rozglądam się od jakiegoś czasu po tym dziale to pomyślałem, że podzielę się tym czym podzielił się ze mną Piotrek. Piotrek poświęcił swój czas i zrobił mi szkolenie, opowiedział jak najlepiej potrafił "z czym się je te Jety". Pomyślałem, że zmontuję z tego film bo wg mnie to jest naprawdę kawałek ciekawej wiedzy. Wyszło z tego dwie części. Być może znalazły się jakieś drobne błędy, ale to było nagrywane zupełnie bez planu czy scenariusza, ot taka rozmowa na lotnisku. Na pewno dla mnie to jest super ciekawa wiedza, której nie znalazłem nigdzie indziej. Zapraszam
  4. 14 points
    Udało się, model lata Dzisiaj po południu z kolegą z lotniska udaliśmy się na testy. Samolot lata lepiej niż wygląda. Nie wymagał nawet trymowania. Jedyne co to muszę dodać odrobinę więcej Expo na ster wysokości i od miksować więcej wysokości na pełnych klapach bo ciężko zmusić go do opuszczenia nosa przez co niespecjalnie przyziemiłem. Na szczęście bez strat. Poniżej zamieszczam kilka fotek i krótkie ujęcia ze startu i lądowania.
  5. 12 points
    W końcu oblatałem Bf 109. Oblot odbył się na lotnisku w Bobrownikach. Było trochę problemów na rozbiegu , bo ten typ jest bardzo wredny, i muszę trochę potrenować technikę startu . WhatsApp Video 2020-09-03 Lucek.mp4
  6. 12 points
    Co to jest IMAC? Skrót od International Miniature Aerobatic Club – organizacja która powstała w USA, mająca na celu latanie akrobacyjnymi modelami RC na wzór prawdziwych – International Aerobatic Club - IAC. Modele wykonują takie same akrobację jak ich odpowiedniki w skali 1:1, a także są ich mniejszymi kopiami. Podobnie jak pilot lecący prawdziwym samolotem typu Extra 330, na zawodach wykonuje wiązankę figur zwaną programem akrobacyjnym, taki i my piloci modeli zdalnie sterowanych wykonujemy odpowiedni program, podzielony ze względu na trudność lotu na poszczególne klasy. Celem latania IMAC’a jest doskonalenie się w pilotażu modeli samolotów akrobacyjnych oraz pomaganie innym podnosić ich umiejętności. Planujemy w tym miejscu rozpowszechniać formułę IMAC, która staje się coraz bardziej popularna na całym świecie. Mamy nadzieję łączyć wszystkich modelarzy latających zdalnie sterowanymi samolotami akrobacyjnymi, które w ostatnich latach tak bardzo stały się popularne i osiągalne za sprawą producentów z całego świata, oferujących modele samolotów akrobacyjnych w skali. Głównym celem IMAC Poland jest podnoszenie kwalifikacji pilotów RC, tak aby nasze hobby było tak bezpieczne jak to tylko możliwe, oraz dawało satysfakcję w coraz lepszym i świadomym pilotowaniu modelu RC. Jeśli czujesz że latanie modelem bez ładu i składu, w lewo i prawo zaczyna Cię nudzić, to dobrze trafiłeś. W akrobacji nie ma lotów idealnych, człowiek cały czas się uczy, czy to wykonaniej odpowiedniej korekty na wiatr czy zwykłego operowania drążkiem gazu. Wierzymy, że poprzez otwarte spotkania oraz organizację zawodów będziemy propagować tak piękną dyscyplinę sportu jaką jest akrobacja RC półmakietami prawdziwych samolotów. PROGRAM i ZAWODY: Grupy pilotów zbierają się, aby latać i rywalizować w zorganizowanych zawodach prowadzonych zgodnie z ustalonymi zasadami. Piloci wykonują „sekwencję” wcześniej ustalonych manewrów przed sędziami. Zaczynając od doskonałego wyniku 10 za każdy manewr, sędziowie odejmują za odchylenia lub błędy. Sekwencje zwykle składają się z 8-10 manewrów. Wszystkie figury które należy wykonać, są zgodne z FAI “ARESTI Aerobatic Catalogue.”- tzw. Kod Aresti. Podobnie jak w przypadku zawodów na pełną skalę, piloci są podzieleni na klasy, a każda klasa staje się coraz trudniejsza. Każda klasa ma „znaną” sekwencję publikowaną każdego roku. W wyższych klasach jest również prezentowana pilotowi podczas spotkań sekwencja, której wcześniej nie była publikowana - nazywana „ program nieznanym”. W filozofii IMAC to piloci są sędziami. Dzięki temu wiedzą z jakich figur składa się program i wiedzą jak go oceniać . Kolejka lotów polega na wykonaniu odpowiedniego programu, przez zadeklarowanych uczestników w klasie. Sędziowie mają za zadanie ocenę każdej z poszczególnych figur. Piloci są następnie klasyfikowani w tej rundzie. Sędziowie są zmieniani, a piloci znów wykonują sekwencje. Z reguły najniższe rundy pilota mogą zostać odrzucone. Ostatecznie pilot w klasie z najwyższym wynikiem wygrywa. Istnieje pięć głównych klas: Basic - klasa startowa z podstawowymi manewrami akrobacyjnymi. Piloci w tej klasie mogą latać DOWOLNYM samolotem dowolnej wielkości, który NIE musi być modelem w skali samolotu prawdziwego. Ta klasa leci tylko program ZNANY. Sportsman - manewry stają się nieco trudniejsze, a piloci są teraz zobowiązani do korzystania z modeli samolotów w skali. W tej klasie wprowadza się wiązanki nieznane. Intermediate - manewry stają się coraz trudniejsze, gdyż wprowadzane są nieco bardziej złożone wiązanki łączone. Advanced - w tej klasie pilot powinien być w stanie latać jak najwięcej prezentowanych figur. Trudność polega na tym, że sekwencje stają się trudniejsze, gdy dodawane są bardziej złożone figury. Unlimited - dokładnie tak, jak to brzmi… bez ograniczeń! Piloci w tej klasie mają najtrudniejsze sekwencje, manewry oraz programy nieznane. Prawdziwy test pilota i maszyny, który wymaga doświadczenia i umiejętności rozwijanych z czasem. Dodatkowo FREESTYLE – wyjątkowe widowisko dla pilotów i widzów! Latanie akrobatycjne do muzyki! Nieograniczone możliwość (maksymalny czas lotu 4min) ! Loty 3D, z dymem i racami. Piloci są oceniani na podstawie oryginalności, „zgrania z muzyką” i ogólnych umiejętności pilotażowych. Free Style nie jest oferowany na wszystkich imprezach, ale jest najbardziej popularną częścią imprezy. Zawody Freestyle są otwarte dla pilotów w DOWOLNEJ klasie, ale pilot musi również startować w klasie głównej. To chyba tyle jeśli chodzi o wprowadzenie i ogólny zarys. Naukę dobrze zacząć od oficjalnego poradnika IMAC który przetłumaczył kolega Karol pt: „Wykonywanie i Sędziowanie Akrobacji RC”. Świadomość jak poprawnie wykonywać figury to podstawa! Kolejna rzecz to ustawianie modelu. Też mamy już przetłumaczony poradnik! „MINI Poradnik- Ustawienie modelu i nadajnika do akrobacji precyzyjnej.” WSZYSTKO W ZAŁĄCZNIKACH Jeśli już mniej więcej się z tym zapoznasz to zaczynamy latać. Na razie Program BASIC- wygląda tak: W rzeczywistości lot wygląda następująco: Analiza kolejności figur i zrozumienie programu może trochę zająć ale nie warto się poddawać! Dodatkowo w załączniku bardzo ciekawy artykuł przetłumaczony przez Pana Wiesława Chmielewskiego, warto się zapoznać. Myślę że to tyle jeśli chodzi o wprowadzenie. Dodaje jeszcze kilka stron IMAC na których znajdziemy poradniki, programy na 2020r, etc. http://www.mini-iac.org/ https://www.imaceurope.com/ POLECAM Naszą stronę na FB, aktualności, informację i dużo wiedzy! https://www.facebook.com/imacPoland/ Zapraszam do dyskusji i do zobaczenia na zawodach! #imac #imacPoland MINI Poradnik- Ustawienie modelu i nadajnika do akrobacji precyzyjnej.pdf Basic 2020.pdf Basic 2020 Omównie prograpu po ANG.pdf Latanie modelami akrobacyjnymi.pdf Aresti Dictionary.pdf Wykonywanie i Sędziowanie Akrobacji RC 2020.pdf
  7. 11 points
    Pierwszy Karaś skończony i lata . Klka fotek dla tych którzy nie są na FB
  8. 11 points
    w tym dziale bo nie chce mi sie nowego tematu zakładac.....ehhhhhhh trochę nostalgicznie... My, urodzeni w latach ................tych, wszyscy byliśmy wychowywani przez rodziców patologicznych, "Na szczęście nasi starzy nie wiedzieli, że są patologicznymi rodzicami. My nie wiedzieliśmy, że jesteśmy patologicznymi dziećmi. W tej słodkiej niewiedzy przyszło nam spędzić nasz wiek dziecięcy. Wspominamy z nostalgią lata 80. Wszyscy należeliśmy do bandy osiedlowej i mogliśmy bawić się na licznych budowach. Gdy w stopę wbił się gwóźdź, matka go wyciągnęła i odkażała ranę fioletem. Następnego dnia znowu szliśmy się bawić na budowę. Matka nie drżała ze strachu, że się pozabijamy. Wiedziała, że pasek uczy zasad BHZ (Bezpieczeństwo i Higiena Zabawy). Nie chodziliśmy do prywatnego przedszkola. Rodzice nie martwili się, że będziemy opóźnieni w rozwoju. Uznawali, że wystarczy, jeśli zaczniemy się uczyć od zerówki. Nikt nie latał za nami z czapką, szalikiem i nie sprawdzał czy się spociliśmy. Z chorobami sezonowymi walczyła babcia. Do walki z grypą służył czosnek, miód, spirytus i pierzyna. Dzięki temu nie stwierdzano u nas zapalenia płuc czy anginy. Zresztą lekarz u nas nie bywał, zatem nie miał szans nic stwierdzić. Stwierdzała zawsze babcia. Dodam, że nikt nie wsadził babci do wariatkowa za raczenie dzieci spirytusem. Do lasu szliśmy, gdy mieliśmy na to ochotę. Jedliśmy jagody, na które wcześniej nasikały lisy i sarny. Mama nie bała się ze zje nas wilk, zarazimy się wścieklizną albo zginiemy. Skoro zaś tam doszliśmy, to i wrócimy. Oczywiście na czas. Powrót po bajce był nagradzany paskiem. Gdy sąsiad złapał nas na kradzieży jabłek, sam wymierzał nam karę. Sąsiad nie obrażał się o skradzione jabłka, a ojciec o zastąpienie go w obowiązkach wychowawczych. Ojciec z sąsiadem wypijali wieczorem piwo – jak zwykle. Nikt nie pomagał nam odrabiać lekcji, gdy już znaleźliśmy się w podstawówce. Rodzice stwierdzali, że skoro skończyli już szkołę, to nie muszą już do niej wracać. Latem jeździliśmy rowerami nad rzekę, nie pilnowali nas dorośli. Nikt nie utonął. Każdy potrafił pływać i nikt nie potrzebował specjalnych lekcji aby się tej sztuki nauczyć. Zimą któryś ojciec urządzał nam kulig starym fiatem, zawsze przyspieszał na zakrętach. Czasami sanki zahaczyły o drzewo lub płot. Wtedy spadaliśmy. Nikt nie płakał, chociaż wszyscy trochę się baliśmy. Dorośli nie wiedzieli, do czego służą kaski i ochraniacze. Siniaki i zadrapania były normalnym zjawiskiem. Szkolny pedagog nie wysyłał nas z tego powodu do psychologa rodzinnego. Nikt nas nie poinformował jak wybrać numer na policję (wtedy MO), żeby zakablować rodziców. Oczywiście, chętnie skorzystalibyśmy z tej wiedzy. Niestety, pasek był wtedy pomocą dydaktyczną, a Milicja zajmowała się sprawami dorosłych. Swoje sprawy załatwialiśmy regularną bijatyką w lasku. Rodzice trzymali się od tego z daleka. Nikt z tego powodu, nie trafiał do poprawczaka. W sobotę wieczorem zostawaliśmy sami w domu, rodzice szli do kina. Nie potrzebowano opiekunki. Po całym dniu spędzonym na dworze i tak szliśmy grzecznie spać. Pies łaził z nami – bez smyczy i kagańca. Srał gdzie chciał, nikt nie zwracał nam uwagi. Raz uwiązaliśmy psa na sznurku i poszliśmy z nim na spacer, udając szanowne państwo z pudelkiem. Ojciec powiązał nas później na sznurkach i też wyprowadził na spacer. Zwróciliśmy wolność psu, na zawsze. Mogliśmy dotykać inne zwierzęta. Nikt nie wiedział, co to są choroby odzwierzęce. Sikaliśmy na dworze. Zimą trzeba było sikać tyłem do wiatru, żeby się nie obsikać lub „tam” nie zaziębić. Każdy dzieciak to wiedział. Oczywiście nikt nie mył po tej czynności rąk. Stara sąsiadka, którą nazywaliśmy wiedźmą, goniła nas z laską. Ciągle chodziła na nas skarżyć. Rodzice nadal kazali się jej kłaniać, mówić Dzień Dobry i nosić za nią zakupy. Wszystkim starym wiedźmom musieliśmy mówić Dzień Dobry. A każdy dorosły miał prawo na nas to Dzień Dobry wymusić. Dziadek pozwalał nam zaciągnąć się swoją fajką. Potem się głośno śmiał, gdy powykrzywiały się nam gęby. Trzymaliśmy się z daleka od fajki dziadka. Za to potem robił nam bańki mydlane z dymem fajki w środku. Fajnie się dym później rozchodził po podłodze jak bańka pękła. Skakaliśmy z balkonu na odległość. Łomot spuścił nam sąsiad. Ojciec postawił mu piwo. Do szkoły chodziliśmy półtora kilometra piechotą. Ojciec twierdził, że mieszkamy zbyt blisko szkoły, on chodził pięć kilometrów. Musieliśmy znać tabliczkę mnożenia, pisać bezbłędnie (za 3 błędy nie zdawało się matury z polaka). Nikt nie znał pojęcia dysleksji, dysgrafii, dyskalkulii i kto wie jakiej tam jeszcze dys… Nikt nas nie odprowadzał. Każdy wiedział, że należy iść lewą stroną ulicy i nie wpaść pod samochód, bo będzie łomot. Współczuliśmy koledze z naprzeciwka, on codziennie musiał chodzić na lekcje pianina. Miał pięć lat. Rodzice byli oburzeni maltretowaniem dziecka w tym wieku. My również. Gotowaliśmy sobie obiady z deszczówki, piasku, trawy i sarnich bobków. Czasami próbowaliśmy to jeść. Jedliśmy też koks, szare mydło, Akron z apteki, gumy Donaldy, chleb masłem i solą, chleb ze śmietaną i cukrem, oranżadę do rozpuszczania oczywiście bez rozpuszczania, kredę, trawę, dziki rabarbar, mlecze, mszyce, gotowany bob, smażone kanie z lasu i pieczarki z łąki, podpłomyki, kartofle z parnika, surowe jajka, plastry słoniny, kwasiory/szczaw, kogel-mogel, lizaliśmy kwiatki od środka. Jak kogoś użarła przy tym pszczoła to pił 2 szklanki mleka i przykładał sobie zimną patelnię. Ojciec za pomocą gwoździa pokazał, co to jest prąd w gniazdku. To nam wystarczyło na całe życie. Czasami mogliśmy jeździć w bagażniku starego fiata, zwłaszcza gdy byliśmy zbyt umorusani, by siedzieć wewnątrz. Jak się ktoś skaleczył, to ranę polizał i przykładał liść babki. Jedliśmy niemyte owoce prosto z drzewa i piliśmy wodę ze strugi, ciepłe mleko prosto od krowy, kranówkę, czasami syropy na alkoholu za śmietnikiem żeby mama nie widziała, lizaliśmy zaparowane szyby w autobusie i poręcze w bloku. Nikt się nie brzydził, nikt się nie rozchorował, nikt nie umarł. Żarliśmy placek drożdżowy babci do nieprzytomności. Nikt nam nie liczył kalorii. Nikt nam nie mówił, że jesteśmy ślicznymi aniołkami. Dorośli wiedzieli, że dla nas, to wstyd. Nikt się nie bawił z babcią, opiekunką lub mamą. Od zabawy mieliśmy siebie nawzajem. Bawiliśmy się w klasy, podchody, chowanego, w dwa ognie, graliśmy w wojnę, w noża (oj krew się lała ), skakaliśmy z balkonu na kupę piachu, graliśmy w nogę, dziewczyny skakały w gumę, chłopaki też jak nikt nie widział. Oparzenia po opalaniu smarowaliśmy kefirem. Jak się głęboko skaleczyło to mama odkażała jodyną albo wodą utlenioną, szorowała ranę szczoteczką do zębów i przyklejała plaster. I tyle. Nikt nie umarł. W wannie kąpało się całe rodzeństwo na raz, później tata w tej samej wodzie. Też nikt nie umarł. Podręczniki szanowaliśmy i wpisywaliśmy na ostatniej stronie imię, nazwisko i rocznik. Im starsza książka tym lepiej. Jak się poskarżyłeś mamie na nauczyciela to jeszcze w łeb dostałeś. Jedyny czas przed telewizorem to dobranocka. Mieliśmy tylko kilka zasad do zapamiętania. Wszyscy takie same. Poza nimi, wolność była naszą własnością. Wychowywali nas sąsiedzi, stare wiedźmy, przypadkowi przechodnie, koledzy ze starszej klasy, pani na świetlicy albo woźna jak już świetlica była zamknięta. Nasze mamy rodziły nasze rodzeństwo normalnie, a po powrotcie ze szpitala nie przeżywały szoku poporodowego – codzienne obowiązki im na to nie pozwalały. Wszyscy przeżyliśmy, nikt nie trafił do więzienia. Nie wszyscy skończyli studia, ale każdy z nas zdobył zawód. Niektórzy pozakładali rodziny i wychowują swoje dzieci według zaleceń psychologów. Nie odważyli się zostać patologicznymi rodzicami. Dziś jesteśmy o wiele bardziej ucywilizowani. My, dzieci z naszego podwórka, kochamy rodziców za to, że wtedy jeszcze nie wiedzieli jak nas należy „dobrze” wychować. To dzięki nim spędziliśmy dzieciństwo bez ADHD, bakterii, psychologów, znudzonych opiekunek, żłobków, zamkniętych placów zabaw i lekcji baletu. A nam się wydawało, że wszystkiego nam zabraniają!" znalezione w sieci ps. a od siebie dodam....miałem to szczęście , że mieszkałem około 3 km od Lotniska Gocław...więc każdy wolny czas spędzałem wraz z moimi kolegami na tymże lotnisku...a działo się tam wiele i nikt nas, gówniarzy, z tego lotniska nie wywalał... na Gocławiu działało rownież Lotnicze Pogotowie Ratunkowe zatrudniajace pilotów, których nie chciały ( nie mogły) zatrudnić PLL "LOT" , a panom pilotom zbierało się czasem na wspomnienia , których słuchalismy z wypiekami na policzkach.....lotnictwo i to małe i to duże.....piekna sprawa mały update...na temat wspomnianego juz Lotniczego Pogotowia Ratunkowego Bogdan Act napisał ksiązkę opartą na faktach pt. Pomoc musi nadejść
  9. 11 points
    Tak więc budowa dobiegła końca, zostało kilka szczegółów jak np działka, ale to w między czasie jak zrobię to dorzucę do relacji, tym czasem wrzucam film z oblotu, który odbył się dzisiaj, model lata bardzo przyjemnie i przewidywalnie, po zbytnim zwolnieniu nie ma tendencji do przeciągnięcia, jedynie opusza łagodnie nos w dół. Film nie jest najlepszej jakości ale nie mam dostępu do niczego innego jak telefon komórkowy.
  10. 10 points
    Z początku myślałem, że to wątek naszego forumowego eksperta od incydentów Arka.Jednak ,krótka i dosłowna analiza to wyklucza .Samo życie ,po śląsku było by to " dupnoł żech sie na drągach".
  11. 10 points
  12. 10 points
    Ten dzień można już zapisać do historii. Wodowanie i pierwsze pływanie na szerokiej wodzie. Sprzęt przed rozpakowaniem. W trakcie przygotowania do pływania, baterie podłączone. Jeszcze Szyper do sterówki.... Jeszcze w skrzyni.... Stanowisko przed wodowaniem.... Szelki się spisały wzorowo. Zarówno przy wodowaniu jak i wyciąganiu z wody. Dzięki wężykom silikonowym, szelki bez problemu toną. Jednak czuć wagę modelu. Jest... i już na wodzie...... Klapy na maszynowni zdjąłem, gdyż nie są jeszcze przyklejone i miałem obawy czy wiatr ich nie zwieje. Jednak trochę wiało. Teraz aparatura w ręce i można pływać.... Kilka ciekawszych zdjęć. Pływanie na pierwszym biegu, manetka wychylona na 80 procent. Takie obroty dają właściwe zachowanie modelu, no i widać, że płynie jak prawdziwy holownik. Czyli obroty prawdopodobnie około 1000-1200.... Budowniczy w akcji.... Udało się wypłynąć.... Maksymalnie na pierwszym biegu czyli obroty 1400 .... Teraz szaleństwo na drugim biegu i obroty max 4000.... trochę obrazu ruchomego... Moje refleksje. Żadnych zniszczeń i nic nie odpadło - tego się obawiałem najbardziej. Blisko dwie godziny pływania na podwójnym pakiecie Li-Po 7.4V. Maksymalna zanotowana temperatura silnika to 48°C. Raz uderzenie w nabrzeże uratował odbijacz dziobowy, a drugim razem kolega zdążył wyhamować Atlasa ręką - ufff - było groźnie. Woda nie dostała się do kadłuba - też duży sukces. Nic nie wplątało się w śrubą, a pontonu nie miałem. Ilość prób rozłożenia balastu okazała się jednak nie wystarczająca. Kontynuacja następnym razem. Jednak trzeba zarezerwować dobre pół dnia na zabawę i wybrać trochę cieplejszy dzień.
  13. 10 points
    Dziś praktycznie skończyłem malować i nie mogłem sobie odmówić żeby zobaczyć końcowy efekt w dziennym świetle. Teraz już dużymi krokami do przodu i może w czerwcu uda się go wypróbować w powietrzu.
  14. 10 points
    Można już nacieszyć się widokiem.... Jeszcze muszę zrobić hak holowniczy i zamocować węże na burcie. Wesołych i zdrowych Świąt Wielkanocnych.
  15. 10 points
    Może tak trochę obok tematu głównego, myślę że inni mi wybaczą tę wypowiedź. Powiem tak, nie ważne czy Michaś jest klaunem klasowym, dla mnie ( jako ojca nastolatka ) fajnym jest, że Michaś wybiega poza gry komputerowe i smartfona w "ręcach". Michaś jeśli jesteś tu tylko z nudów, to mam nadzieję, że jednak zabawisz na dłużej i coś stąd wyniesiesz. Nie musi to być od razu zbudowany i latający model, wystarczy że nabędziesz trochę innej wiedzy, trochę innych problemów, wybiegających poza "gry i smarfona". To już będzie dużo. Czytaj "chłopie", jak najwięcej czytaj, pytaj, buduj i nie zrażaj się. Bądź sobą i nie pędź za "stadem baranów" wpatrzonych w ekrany telefonów. Jeśli stwierdzisz, że jednak modelarstwo nie jest dla Ciebie, zacznij zbierać znaczki, budować domki z zapałek, może zajmij się programowaniem robotów, grą w szachy, ale nie pędź za "stadem baranów". Sam fakt, że masz jakieś zainteresowania to już jest bardzo dużo.Nie poddawaj się , nie zrażaj, szukaj swojej drogi wbrew innym. I pamiętaj , że naprawdę "fajne laski" szukają "fajnych facetów", a nie "baranów". Trzymam za Ciebie kciuki chłopie.
  16. 10 points
    My będziemy mieć jedne z najbardziej liberalnych przepisów w UE. Jestem po spotkaniu w ULC i prace legislacyjne dobiegają końca. Pokrótce napiszę co i jak. 1. Od lipca b.r. rozpoczyna się obowiązywanie nowych przepisów - rozpoczyna się bo okres przejściowy będzie trwał 1 rok - do lipca 2021. 2. My modelarze zostaliśmy potraktowanie całkowicie wyjątkowo - otrzymaliśmy możliwość uzyskania szczególnych warunków dostępu do przestrzeni powietrznej. Będziemy mogli latać w zasięgu wzroku bez ustalonych limitów wysokości czy odległości. Nie będzie nas obowiązywać ograniczenie klasy open C3 i C4. 3. Przestrzeń powietrzna zostanie podzielona na 4 strefy, które będzie można zidentyfikować np. aplikacji PansaUTM (zbliżonej do DroneRadar). Będą to następujące rodzaje.: G - przestrzeń ogólnie wykonywanych lotów Przestrzeń typu Prohibited - wymagana zgoda zarządzającego Przestrzeń typu Limited - ograniczone warunki korzystania, nie trzeba zgody zarządzajacego Przestrzeń typu Informacyjnego - należy zapoznać się z informacją o warunkach korzystania z przestrzeni 4. Jedynym sposobem, żeby być potraktowanym jako modelarz jest członkostwo w klubie lub stowarzyszeniu modelarskim, które to stowarzyszenie (STO) zgłosi się do ULC o wydanie takich szczególnych warunków. 5. Co ciekawe nie będzie to zgłoszenie zawierające info n/t miejsca wykonywania lotów a jedynie informację o stowarzyszeniu(STO) 6. To STO gwarantuje niejako że jego członkowie są przeszkoleni i stosują się do zasad bezpieczeństwa. Szkolenia w STO muszą być wykonywane cyklicznie a dokumentacja z tych szkoleń przechowywana przez STO. 7. Tutaj też zakończy się odpowiedzialność STO za modelarza - STO zapewnia szkolenia 8. Modelarz - członek STO - jest przeszkolonym użytkownikiem przestrzeni powietrznej który bierze osobistą odpowiedzialność za swoje czyny. 9. Każdy operator statku powietrznego musi posiadać numer identyfikacyjny nadawany przez ULC po odbyciu szkolenia on-line lub po zgłoszeniu przez STO jako grupę użytkowników. Numery prawdopodobnie będą indywidualne lub charakterystyczne dla grupy reprezentowanej przez STO. 10. Prawdopodobny jest również obowiązek umieszczania tego numeru na każdym statku powietrznym 11. Każdy operator musi posiadać ubezpieczenie OC - tutaj ważne ULC czeka na propozycję jakie ubezpieczenia będą minimalne - Trzeba zgłosić w ramach konsultacji propozycję minimalnego wymaganego ubezpieczenia OC (wielkość S.D.R) - jeśli macie polisy to piszcie - czasu jest mało 12. Każdy członek STO otrzyma identyfikator - jego wielkość będzie zależeć od STO a i informacje na nimj zawarte ULC określi. Będą one podobne do ogólnych potwierdzeń odbycia szkolenia online które wyda w pdf ULC każdemu kto to szkolenie odbędzie z tą różnicą, że będzie zwierać numer zezwolenia ULC dla STO. Organy kontrolujące będą odsyłane do ULC w celu weryfikacji tego numeru. 13. Zezwolenia dla STO będą wydawane bezterminowo. 14. W STO nie będzie limitu wieku 14 lat tak jak w klasie open (tam jest ze względów prawnych 14 lat) - będzie to regulował statut 15. Pytaliśmy też o pierwszeństwo w użytkowaniu przestrzeni powietrznej dla General Aviations i zostaliśmy zapewnieni, że jesteśmy pełnoprawnym użytkownikiem przestrzeni powietrznej i np. w sprawie sąsiadującego z nami lądowiska,okazało się, że należy najlepiej porozumieć się aby np. wykonując loty u nas grzecznościowo zgłosić to na wieży u "sąsiadów". Lądowiska nie będą miały możliwości zarządzania przestrzenią wokół swojej lokalizacji i tym samy nie będzie można ... zabronić nam lotów. 16. Rodzaj stowarzyszenia akceptowany przez ULC : stowarzyszenie zwykłe (do potwierdzenia), klub sportowy, lub stowarzyszenie rejestrowe (KRS) 17. W przepisach został uwzględniony główny postulat modelarzy - otóż modelarze nie powodują zagrożeń (np. dla ruchu lotniczego, przez dziesiątki lat byli grupą "uświadomionych użytkowników przestrzeni powietrznej" i nie ma powodu, żeby ich "wylewać z kąpielą" - O ile pamiętam to na tym opierał się cały front obrony EMFU i EASA to uwzględniła dając narodowym urzędom możliwość tworzenia warunków modelarskich. Celem weryfikacji "who is who" istnieje konieczność stowarzyszania się. 19. Dla czujących niechęć do stowarzyszania się ULC przygotował klasę open z limitami a dla dzieci kupujących drony pozostałe klasy. Nie ma specjalnego sensu tego poruszać ale większość informacji jest tu https://www.ulc.gov.pl/pl/drony/wdrazanie-przepisow-ue/4718-informacje-ogolne 20. Rakiety nie są objęte tymi przepisami
  17. 10 points
    "1 Czy stroma ścieżka podejścia kłóci się z ustabilizowanym podejściem - raczej nie. " To się zasadniczo kłóci ze stabilizacją podejścia, bo zawęża margines bezpieczeństwa. Im większa prędkość w poziomie i w pionie, tym mniej czasu na reakcję, ziemia zbliża się szybciej, pilotaż staje się bardziej nerwowy, jak wszystko co robimy pod presją czasu. Idealne warunki do nerwowego kontrowania i grubszego błędu. "...w lotnictwie (...) lepiej zbliżać się do ziemi z mniejszą prędkością opadania samolotem komunikacyjnym, w sytuacjach krytycznych daje to więcej czasu na reakcję. (...) w modelu (...) przy stromej ścieżce podejścia przez całą drogę będziemy wyżej a tym samym damy sobie większe szansę na naprawienie błędu , wyprowadzenie z przeciągnięcia itd." Czyli początkujący modelarz zdany tylko na wzrokową ocenę wysokości powinien schodzić bardziej stromo (z wielokrotnie większą prędkością niż prawdziwy samolot zbliżając się do ziemi), a pilot mający czułe instrumenty w tym własny tyłek i brzuch powinien schodzić wolno, bo jego maszyna ma wyższą doskonałość? Oczywiście mechanizacji skrzydła, pomagającej wytracić prędkość, owa doskonałość (dająca większa skuteczność) nie dotyczy, bo po co. "2 (...) Duże warbirdy pilotuje się znacznie łatwiej, są znacznie bardziej przewidywalne i mogą podchodzić do lądowania (z uwzględnieniem skali) znacznie wolniej od mniejszego modelu. Ogólnie czym większy model tym lepiej lata." Samolot komunikacyjny jest jeszcze większy od "dużego warbirda" i jeszcze lepiej lata, a i tak schodzi zazwyczaj powoli i po długiej ścieżce. Za to mały model, gorzej latający, mniej odporny na błędy i prowadzony niezawodną ręką początkującego modelarza powinien schodzić stromo. Ja pitolę. Niestety powyżej mamy kolejne przykłady dziwnych stwierdzeń i błędnego poskładania w całość niemałej wiedzy, napędzanych próżnością, parciem na szkło i totalną impregnacją na krytykę. =================================================================================================================================== Drogi początkujący modelarzu! W trosce o Ciebie, Twój model, kasę Twoją lub Twoich rodziców, bezpieczeństwo osób postronnych i ich mienia oraz szczęśliwą przyszłość Twojego hobby, pozwolę sobie zasugerować kilka rzeczy przed pierwszy startem i lądowaniem, mających ścisły związek z wyborem ścieżki podejścia - jej długości i nachylenia, z naciskiem (moim:) ), by była ona, ogólnie mówiąc, raczej dłuższa niż krótsza i bardziej płaska niż bardziej stroma. Wszystko, co poniżej, nie jest przepisem na ciasto, które nie wyjdzie przy jakimkolwiek odstępstwie. Przepis przemyśl i dopasuj do możliwości i potrzeb. Kieruj się też własnymi odczuciami lub korzystaj z podpowiedzi doświadczonego kolegi na miejscu. Przy starcie stań tam gdzie Ci wygodnie obserwować model. Jeśli staniesz za modelem, dobrze by było, aby po starcie ktoś pomógł Ci się wycofać z pasa, na którym zaraz będziesz lądował. Wycofaj się na pozycję, z której wygodnie Ci obserwować model, gdy po pierwszym kółku będzie dolatywał do pasa. Przed pierwszym lądowaniem, na podejściu do niego (najlepiej tuż po wytrymowaniu) zrób podejście (podejścia) do niskiego przelotu nad pasem. Bez prób lądowania. Podejście zacznij w odległości od pasa i na wysokości, które dadzą Ci komfort obserwowania modelu i poczucie kontroli. Im dalej tym model mniejszy, ale więcej czasu na ustabilizowanie podejścia. Ty decydujesz. Jak nie wyjdzie - powtórz. Jeśli dobrze Ci idzie, wypoziomuj lot na prostej jak najwcześniej potrafisz i dolatując do progu pasa stopniowo zmniejszaj prędkość, tylko na tyle, by uzyskać łagodne opadanie w dolocie do pasa i nad nim. Każda próba podejścia jest przerywana (w wybranym momencie i miejscu nad pasem) zatrzymaniem opadania przez płynne dodanie gazu (z ew. lekkim zaciągnięciem drążka). Ilość podejść (prób) powinna być wynikiem Twoich odczuć oraz, niestety, zapasem energii w baterii Jeśli idzie Ci dobrze, kolejne podejście/a rozpocznij wcześniej/na mniejszej wysokości. Możesz też zacząć na dotychczasowej wysokości i delikatnie oddać drążek przyspieszając opadanie - wybierz tą procedurę, która daje Ci większą pewność i kontrolę. Staraj się zrobić tak, by model przeleciał nad progiem pasa niżej niż dotychczas, tak jakbyś kontynuując to opadanie chciał dotknąć pasa powiedzmy nie dalej niż w połowie jego długości. Lądowanie wykonaj, gdy opadający na podejściu model będzie celował "w pas". Trudno określić do końca co to oznacza. Możesz zdać się na wyczucie. Gdybym miał to określić, próbowałbym zakończyć lądowaniem to podejście z opadaniem, podczas którego model zmierza w odcinek pasa bezpiecznie za progiem, a przed połową jego długości. Jeśli chcesz przy pierwszym lądowaniu skorzystać z klap, sugeruję wykonanie jednego przelotu nad pasem na bezpiecznej wysokości w próbnym wypuszczeniem klap dla sprawdzenia jak model reaguje. Przy podejściu z użyciem klap sugerowałbym je wypuścić na prostej do pasa, po ustabilizowaniu lotu poziomego, przed ujęciem gazu. Samo przyziemienie może odbywać się na różne sposoby. Ja tu bardziej chciałem pokazać, jak można ćwiczyć podejście z zachowaniem sporych marginesów bezpieczeństwa, z łagodnym schodzeniem po odpowiednio długiej ścieżce, dającej komfort nie piszącemu, ale modelarzowi. I jeszcze parę uwag (wszystkie opcjonalnie, wg potrzeb i możliwości): Poćwicz na symulatorze. Zaproś do asysty doświadczonego kolegę. Nie zabieraj "zainteresowanych życzliwych kibiców". Może next time. Wybierz bezwietrzną pogodę i odpowiednią ilość czasu. Unikaj pośpiechu. Wybierz lotnisko z jak najdłuższym i jak najszerszym pasem, bez przeszkód na podejściu. Podkreślam szerokość, bo łatwo się skupić tylko na długości a wąski pas potrafi zestresować. Czasem warto zrobić 50-100km by dojechać na fajne lotnisko ze wsparciem modelarzy i mieć spokojną głowę, niż rozp....ć model na łące za domem. Jeśli odbywają się loty, daj sobie chwilę na obserwację innych na podejściu. Poproś kogoś, czy może wykonać swoim modelem start i podejście z lądowaniem. To Ci da obraz i świadomość przestrzeni w danym miejscu. Jeśli nie ma takiej możliwości, wyobraź sobie w locie trasę modelu. Ogólnie polecam ćwiczenie latania w wyobraźni - wizualizacja jest niedoceniana a daje świetne efekty. Przejdź się po pasie, sprawdź jego stan. Wybierz i najlepiej zaznacz połowę długości pasa lub miejsce, w którym chciałbyś przyziemić (kartka papieru na poboczu, rozsypana na pasie mąka). Zaznacz próg pasa, najlepiej na środku jego szerokości. Staraj się przelatywać nad nim, czyli w osi pasa. Zadbaj o swój komfort i bezpieczeństwo - jeśli obserwatorzy (gapie) rozpraszają Cię uwagami, gadaniem - zwróć uwagę. Szczególnie w momencie startu i lądowania. Zrób przynajmniej 1-2 próbne podejścia, daj sobie czas (pamiętając o wydajności baterii/ilości paliwa; warto zainstalować buzzer - sygnalizator spadku napięcia) Im lżejszy będzie Twój model, tym lepiej.
  18. 9 points
  19. 9 points
    V Pomorskie Zawody Makiet Szybowców - dzień pierwszy widziany okiem mojego aparatu.
  20. 9 points
    Najmłodsze "dziecko" z Krakowskiej wytwórni płatowców RH czyli Iryda I-22 żywica 1:48 Lukgraph taki ekspresowy projekt 5-cio dniowy
  21. 9 points
    Zanim koledzy zaczną wieszać na mnie psy za "Antywarsztat" proszę zrozumieć, ze ta metoda przeznaczona jest dla tych co z różnych powodów nie decydują się na zbudowanie ramki i innych takich gadżetów do obkurczania PET. Zrobiłem taki foto poradnik jak ja wykonuję owiewki z butelki PET, metodą "chałupniczą". Metoda w założeniu miała być prosta i nie angażująca niepotrzebnych zasobów. Można tak uzyskać całkiem znośne lub dobre owiewki do samolotów. Oczywiście jak wykonujemy makietę to trzeba wybrać lepszą metodę, ta wystarczy do prostych modeli. w pierwszej kolejności wykonujemy model kabiny z warstw pianki. Oszlifowany model pokrywamy włóknem szklanym i żywicą. Minimum dwie warstwy. Szlifujemy do uzyskania pożądanej gładkości. Robert, proponuje jeszcze szpachel samochodowy w celu uzyskania gładzi. Jestem za. Jak zrobisz model z balsy będzie łatwiej. Laminat jest po to aby się pianka nie zapadła w wyniku działania ciepła. Model wkładamy w butelkę i dociskamy jakąś deską. Ważne żeby butelka owinęła się wokół modelu. Całość włożona "na wcisk". Deskę mocujemy ściskami do stołu. Ten pilnik jest tam do naciągania materiału w czasie kurczenia. Wiem, można zastosować coś innego ale ja miałem pilnik Sorki. Opalarką nagrzewamy butelkę. Trzymamy ją ok 2-5cm z dala od butelki. Ogrzewamy dość szybko unikając długiego trzymania w jednym miejscu. Jest to ważne żeby nie zagrzać modelu pod spodem bo się zapadnie. Mimo to jak zauważycie, można zagrzać butelkę PET wystarczająco mocno aby wygładziły się złamania i zagięcia materiału. Starami się obkurczać równomiernie z każdej strony. Obkurczamy całą butelkę na modelu i desce. Markerem niezmywalnym zaznaczamy krawędź końca modelu. Czyli dolną linię owiewki. Teraz wystarczy wyciągnąć deskę i odciąć model. Gotowe. Reszta na modelu.
  22. 9 points
    Kolejne 2 połówki sekcji nr 8 wydrukowane i sklejone. Proces wygląda na powtarzalny i dający zadowalający efekt. Turbina przyszła (jeszcze nie zrobiłem unboxingu). Pakiety są. Serwa hs85 od Leszka tez juz w drodze. Wczoraj przyszedł węgiel 1,5mm. I dla zobrazowania jak duży będzie model poprosiłem syna aby zrobił fotkę ( to dopiero połowa kadłuba, a mi się trochę zarosło przez całe to siedzenie w domu).
  23. 9 points
    Witajcie. Wywołano mnie , a raczej Jarek mnie wywołał, a Bogdan wspominał telefonicznie. Więc. Fakt mało się udzielam od dwóch, prawie trzech lat - jakieś tam problemy zdrowotne, które mocno wpłynęły na moje życie modelarskie, które ostatnio ograniczone jest do latania halowego, budowania czołgów 1:35 i ...... pisania na nowo od podstaw swojej strony. Ale powoli powracam, na nowo przemeblowałem, przerobiłem modelarnie i mam zamiar wrócić do "ukochanego zielonego paskudztwa", oraz rozpoczętych onegdaj projektów. Mam nadzieje, że za jakiś czas wskoczę tu "na nowo" Pozdrawiam wszystkich bardzo serdecznie.
  24. 9 points
    Ech Kamyś (tak Kamyś, nie obchodzi mnie ile jesteś starszy, na uszko mógłbym Ci wyszeptać jeszcze czulej), Ty dalej rzucasz te swoje przepełnione ignorancją brednie... Zamiast zastanowić się co się dzieje i z czego to wynika, to znalazłeś sobie najprostszego kozła ofiarnego. Żadnych niuansów, żadnych niejasności, dla Ciebie sprawa jest oczywista, bo najwyraźniej kiedyś było lepiej. A prawda jak zwykle jest bardziej złożona niż jedno zdanie. Zacznijmy od podstaw - jest bardzo mało prawdopodobne , że obecne zmiany w przepisach mają wynikać z problemu bezpieczeństwa. Tak naprawdę szukałbym tu lobbingu korporacyjnego (Amazon i DHL, głównie). Kolejną kwestią jest to, że obecnie informację rozchodzą się dużo, dużo szybciej. A gwarantuje Ci, że to bardzo łatwy temat, bo ludzie robiący głupie rzeczy sami jeszcze dostarczą materiału video. Gdyby za "moich czasów" (czyli przełom lat 90tych i 00) ktoś kręcił wyczyny moje i kolegów z modelarni, to była by to dużo lepsza pożywka niż filmy z dronami. A czy mi dziś głupio z powodu tych wyczynów, pokroju używania bloku mieszkalnego jako zbocza? Pewnie, że głupio, ale jak ma się wczesne naście lat to świat wygląda inaczej. No i incydentów z bezpilotowcami jest mniej niż z małym lotnictwem, tego też chcesz zakazać Kolejną rzeczą której nie zauważasz, to to, że teraz latanie czymkolwiek jest daleko bardziej popularne, niż kiedykolwiek indziej. Stało się tanie, łatwo dostępne i przede wszystkim atrakcyjne. Tak naprawdę nie słyszy się o wyczynach ludzi z modelami FPV własnej produkcji, quadami freestyle'owymi itp. Słyszy się jedynie o rzeczach kupowanych na gotowo. I to jest powód dla którego tyle się o tym nie mówi na forach FPV, jak ktoś już na forum FPV wszedł, to wie co jest głupie i zwyczajnie zachowuje się rozsądniej. I tu pojawia się pytanie co zrobić z kupowaniem zabawek które mogą latać. Moim zdaniem na pewno nie zakazywać. Należy EDUKOWAĆ, powszechnie. I teraz Kamysiu zauważ jedną rzecz. Jak zakażesz FPV, to nie spowoduje to, że ludzie przestaną się tym zajmować, bo nie tak działają ludzie. Spowodujesz jedynie, że wiedza o tym co jest bezpieczne, a co nie jest bezpieczne zostanie głęboko zakopana jako nielegalna, gdzieś obok przepisów na amfetaminę. Tyle, że amfetaminę dalej się robi, zakazanie nie pomogło... Kolejna rzecz, wcale nie trzeba: Bo gdybym miał ochotę zawieźć coś w jakieś miejsce, to spokojnie wystarczyłaby mi telemetria Graupnera i antena kierunkowa do WIFi. Tego też będziesz zakazywać? A to, że Ty nie wiesz jak, to już Twój problem, wystarczy znać się lepiej. Analogicznie wygląda kwestia zakazywania waypointowania po GPSie. To jest coś co zmontuje w domu każdy kto potrafi trzymać lutownicę. Zakazanie nic pomoże. No i na koniec perełka. F3F też należy zakazać po ostatnim wypadku śmiertelnym? A może mamy zakazać samochodów? Od tego dopiero ludzie giną, jakby jeździli rowerami to byłoby bezpieczniej. Zmierzam generalnie do tego, że znalazłeś sobie prostackiego kozła ofiarnego. Nie poświeciłeś 5min myślenia nad zjawiskiem, czy problemem, Ty już od razu wiesz co jest złe, bo się na tym nie znasz i nie rozumiesz. Pod tym względem nie różnisz się od innych starych dziadów, którzy jedyne co robią to narzekają jak to kiedyś było lepiej. Takie pełne kółko, jak dziecko co nie chce, bo nie lubi. A prawda jest taka jak zawsze. Nie powinno Cię obchodzić Cię czy ktoś lata FPV, czy lata F3F, czy lata F3F za pomocą FPV (latałem, fajna zabawa. Polecam, może zrozumiesz co ludzie w tym widzą), tak jak nie powinno Cię obchodzić czy osoba latająca jest różowa, niewierząca i arsseksualna. Powinno Cię obchodzić czy robi to bezpiecznie i z poszanowaniem dla innych. Tak długo jak latamy bezpiecznie, tak długo jesteśmy jednym frontem których łączy wspólna pasja i który razem powinien pomagać sobie w odnalezieniu się w nowej sytuacji prawnej w której się niedługo znajdziemy. A jeśli dalej będziesz pozbawionym empatii, szowinistą tak dalej będę Cię nazywał Kamysiem. Chcesz szacunku ode mnie, to szanuj innych (i nie mów, ze nie chcesz, inaczej Kamyś by Ci nie przeszkadzał). A co do wypowiedzi Latacza... To samo, znalzłeś sobie kozła ofiarnego. Ale najzabawniejsze jest to, że pamiętam jeszcze dyskusje na temat elektryków, które wyglądały dokładnie tak samo. Jeszcze na preclu ludzi się żarli o to jak nic nie trzeba umieć, żeby latać elektrykami i jakie to stanowi zagrożenie.
  25. 9 points
    O zachowaniu PA-23 masz tu: https://www.aviationconsumer.com/aircraftreviews/piper-pa-23-apache-aztec/ - konkretnie: "One idiosyncrasy that will present itself to the transitioning pilot is the tendency of pre-1976 models to pitch up strenuously when flaps are lowered. In 1966,". I np. tu: https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-aztec - "The last Aztec, the F, was built from 1976 through 1981 and sported squared-off wing tips and a rectangular stabilator. An automatic flaps-to- stabilator-trim interconnect was added to counteract the airplane's only bad habit — its characteristic pitch-up as flaps are deployed. Pilots didn't like the new stabilator, though, and Piper returned to the traditional one in 1980." Z kolei fajnym opracowaniem o zmianach stabilności podłużnej płatowca w związku z działaniem klap jest to: https://repository.lib.fit.edu/bitstream/handle/11141/873/Bernard%2C Tiziano%2C Flight test ....pdf?sequence=1&isAllowed=y Jest to dosyć długa i szczegółowa praca naukowa, ale polecałbym zapoznać się chociaż z jej końcowym rozdziałem: "Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail ." zaczynającym się na str. 120. (będzie to istotne w dalszej części mojego przydługawego wywodu). Czytałem kiedyś fajny artykuł o całej rodzinie PA-23, gdzie szczegółowo było omówione poszczególne modele, łącznie z ich rzutami, omówieniem różnic w konstrukcji i tego jak one wpływały na zachowanie samolotu podczas lotu, stąd właśnie zapamiętałem, że Aztec zadzierał na klapach, ale w tym momencie ni du du nie potrafię go znaleźć, ani w sieci, ani u siebie na półce, być może jeszcze się uda, to wtedy wrzucę tu skany. Teraz powiem coś co być może Cię zaskoczy: Co prawda wskazałem przykłady konstrukcji, które przeczą zasadzie "każdy dolnopłat opuszcza nos na klapach" (a do głowy przychodzą mi jeszcze inne - DC-8 np.), ale w przypadku "dużego lotnictwa" są one rzadsze niż okapi. I jedynie rzetelność wstrzymuje przed takim generalizowaniem i nakazuje pisać "zasadniczo każdy", "większość" itd. Zupełnie inaczej rzecz ma się jednak w przypadku modelarstwa lotniczego. Bo popatrz: z tym wątkiem zapoznało się - ile? - kilkadziesiąt - maksimum kilkuset osób, a jednak pojawiły dwa przypadki modeli dolnopłatów zadzierających na klapach. Zanim wyjaśnię dlaczego tak jest, najpierw małe zastrzeżenie: Rzeczy, które teraz będę pisał są w gruncie rzeczy dosyć oczywiste i według mnie powinny być doskonale znane każdemu, kto zajmuje się modelarstwem lotniczym dłużej niż rok - dwa. I cóż, nieco głupio się czuję wypisując takie oczywistości, niemniej jednak uważam, że żeby zakończyć tę dyskusję, po prostu należy to zrobić. Dlatego też uprzejmie uprasza się o to, by pochopie nie zaliczać piszącego do szacownego grona gospodyń wiejskich No to teraz jedziemy: W aerodynamice występuje "efekt skali". W ogromnym uproszczeniu polega on na tym, że dany profil lotniczy ma najlepsze właściwości dla ściśle określonego zakresu liczb Reynoldsa. Oznacza to, że profil, który ma dobre właściwości dla dużych liczb Re (duże lotnictwo, duża cięciwa profilu, duże prędkości opływu), nie będzie się nimi charakteryzował dla liczb Reynolds o rzędy wielkości niższych ( modelarstwo lotnicze, mała cięciwa profilu, małe prędkości opływu). (Znacznie więcej o liczbie Re znajdziesz tu: https://pfmrc.eu/topic/59972-tajemnica-liczby-reynoldsa-przepływ-laminarny-przepływ-turbulentny/ a w dodatku świetnie, przystępnie opisane). W konsekwencji - jeśli ktoś by wziął i pomniejszył takiego Spitfire ośmiokrotnie - to najprawdopodobniej otrzymałby nielota, lub też, gdyby zgodnie z zasadą: "i drzwi od stodoły polecą, jeśli da się mocny silnik", dał tam bardzo mocny napęd - otrzymałby model ekstremalnie trudny w pilotażu. Musisz zdawać sobie sprawę z tego, że mimo, iż Twój model wygląda na pierwszy rzut oka, jak miniaturowy Spit, to jednak, co do aerodynamiki - został zaprojektowany od zera. Wzięto ogólny schemat (dolnopłat, skrzydło z obrysem eliptycznym, spory wznios), a potem dobrano profil, ustalono wielkość i położenie stateczników, kształt i wielkość powierzchni sterowych, kąty itd. itd. itd. A każda z tych wielu decyzji ma swoje konsekwencje w tym, jak się model będzie zachowywał w locie. I teraz coś zaskakującego: w większości przypadków priorytetem projektanta nie jest bynajmniej wierne odtworzenie właściwości pilotażowych maszyny, której model projektuje. Raczej zależy mu na tym, by model był przyjazny; sprawiał radość z latania i był łatwy w pilotażu. Sporo wysiłku się wkłada to, żeby usunąć "wredne" cechy oryginału. Szczególnie znani z takiego "dosładzania" modeli są producenci "gotowców". No i ma to sens z biznesowego punktu widzenia, bo kto kupi kolejny model producenta, po tym, jak poprzedni rozbił się po przeciągnięciu w prostym zakręcie? Faktycznie jest grupa modeli, gdzie liczy się to, czy model lata tak sam jako oryginał - czyli makiety i półmakiety. Ale, szczerze powiedziawszy, to żaden z twoich modeli (łącznie z Fantomem), nawet obok półmakiety nie stał... Zanim zaczniesz protestować, wejdź na stronę FAI i sprawdź, jaki jest regulamin kategorii F4H i jakie są zasady oceny modeli. A potem zobacz, jaki w Twoich modelach jest stosunek mocy napędu do wagi, jakie masz sześcienne obciążenie powierzchni nośnych i jak dobrze modele "leżą" w planach - i zapewne solidnie się zdziwisz. Przy okazji, gdy już będziesz wiedział, czym twoje różnią się od oryginałów, to powiem Ci, że na podstawie tych różnic często można wywnioskować, jak model będzie się zachowywał podczas lotu i jakie były intencje projektanta. Z tym, że, niestety, wymaga to znacznie większej wiedzy, niż ta, jaką można uzyskać na "uniwersytecie jutub", trzeba po prostu solidnie przysiąść nad teorią. I znowu - zachęcam do zapoznania się na początek z poradnikami w dziale "Aerodynamika". No dobra, a jak się ma to, co teraz napisałem do tego nieszczęsnego momentu od klap? Cofnijmy się do tego opracowania, które podlinkowałem na początku. A konkretnie końcowego rozdziału" Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail". Jest tam podane równanie opisujące stateczność podłużną. Zwróć uwagę, jakie czynniki na nią wpływają. Możliwa (i zapewne częsta) jest sytuacja, gdy projektant modelu stosuje profil skrzydła o innym niż w oryginale momencie pochylającym, może również zmienił jego średnią cięciwę aerodynamiczna, być może zmienił ponadto profil statecznika, jego powierzchnię i usytuowanie względem skrzydła, zmieni l kształt i powierzchnię samych klap. A to wszystko w sumie może spowodować taką, a nie inną reakcję na klapy. Czy oznacza to, że model jest "błędnym odwzorowaniem oryginału"? - według mnie absolutnie nie, o ile lata dobrze. Bo raczej nie był projektowany jako makieta. Z kolei jakie znaczenie ma fakt, że właściwie każdy model różni się od innych, dla pilota tych modeli? Według mnie niewielki. I tak przed zakupem lub budową raczej szuka się opinii innych modelarzy o danej konstrukcji. A później po prostu powoli poznaje się model, a po dobrym "wlataniu" wiadomo dokładnie czego się po nim spodziewać, co robić, czego unikać, na co model pozwoli a za co ukarze. Zupełnie inaczej ma się jednak sytuacja jeśli chodzi o ogólne "poradniki". Bo moim zdaniem są one całkowicie bezsensowne. To, że jakiś konkretny model zachowuje się w dany sposób i pozwala na jakieś zachowania pilota, nie oznacza, że inny model (nawet wzorowany na tej samej maszynie), będzie miał te same cechy. A jedyna sensowna i uniwersalna rada, jak mi przychodzi do głowy, to: "Poznaj swój model i naucz się nim latać". I teraz to już chyba faktycznie wszystko co chciałem powiedzieć w tym wątku. PS. Straszliwie długa kolubryna mi wyszła. Szczere gratulacje dla każdego, kto dobrnął do jej końca
  26. 9 points
    Po kilkuletniej przerwie wracam na Forum. Problemy zdrowotne załatwione. Mm nadzieję być z Wami jeszcze kilka lat ? Sklep wyprowadzony na zewnątrz, modelarnia się właśnie odzyskuje. Wiele w tym roku nie zrobię, ale przynajmniej odkurzę modele, naprawię DIMa i coś polatam. Witajcie.
  27. 8 points
    Zaczęło się od projektu Potem puzzle: Zabawa z wykończeniem modelu Trochę stresu przed oblotem
  28. 8 points
    Dzięki Panowie za uznanie. Co do celownika, to faktycznie obracał się jak w oryginale, ale że był bardzo niesforny, to go potraktowałem cyjanoakrylem Dalsze prace nad modelem. Tym razem na warsztat poszedł obrotnik SS-32 z mechanizmem kompensacyjnym ruchu poziomego. Zdjęcia się trochę rozjechały i nie utrzymują kolejności zapisu, ale to chyba szczegół.
  29. 8 points
    Noker, no widzisz jak mnie zawstydziłeś… na trzy lata : ] Ad rem, temat „Łosia” był z mojej strony niezakończony. Finałem prac 3D może być – w moim subiektywnym odczuciu – albo animacja albo fizyczny, rzeczywisty model. Covid, a właściwie plany elit te już wdrażane pod pretekstem walki z epidemią i te przewidziane na przyszłość niedaleką, spowodowały że uznałam iż do listopada b.r. powinnam uporać się z zaległymi pracami (bo nie wiemy co nas czeka). Zaległymi pracami, czyli animacja PZL.37 oraz dokończenie modelu Lockheed L-14 Super Electra. Załączam zwiastun animacji PZL 37. Rendery do finalnej postaci animacji jeszcze będą się z tydzień robić. Gotowych jest 4 500 renderów, finalnie przewiduję około 7 000. Potem poprawki i montaż i udźwiękowienie -- całość powinna być gotowa przed wrześniem (tego roku : )
  30. 8 points
    u kolegów Mariusza i Pawła temat ruszył jednak ostatnimi czasy i u mnie się trochę działo. pierwszą sprawą jest to że Paweł wziął się za porządną dziedzinę modelarstwa a mianowicie wyścigi na wodzie poza tym parę ważnych tematów silnikowych jaki i łódkowych poruszyliśmy w naszych rozmowach i wniosek jest jeden ich jest dwóch a ja jeden jednak robota idzie nam tak samo wolno więc nie mam się co martwić tempem prac nad felgieblem z ciekawszych rzeczy to może dla większości osób zaglądających tutaj pewnie to nic wielkiego ale dla mnie wydarzenie bardzo ważne i utwierdzające w tym że to co robię to właściwy kierunek a więc do rzeczy odwiedził mnie wraz z małżonką Pan JAN SEWERNIAK w moim warsztacie. dla czego to dla mnie takie ważne? a dla tego że dzięki Panu Jankowi nauczyłem się wielu tajników modelarstwa lotniczego i jak by nie patrzeć to przez niego poszedłem w stronę wyścigów na wodzie i nie żałuję tego mimo licznych przeciwności. podsumowując wizytę wszystko jak najbardziej na plus a w szczególności to co do tej pory zostało zrobione przy silniku oraz technologię wytwarzania części jakimi dysponuję. co do samego silnika bo to pewnie wielu z was interesuje w międzyczasie gdy toczylem tulejki z brązu frezarka wykonała serię korbowodów do zawodniczego silnika novarossi o pojemności 3,5ccm. korbowód pasuje również do innych silników tej pojemności rozstaw osi 29,5mm średnica na swożeń tłokowy 4mm średnica pod czop wału 5mm. na chwilę obecną seria mała bo 20 szt jednak już są chętni na nie. przy felgieblu w końcu udało mi się wykończyć pierwsze 20 szt karterów do silnika 7,5ccm jednak czasu to pochłania co niemiara aby wszystko było wykonana zgodnie z rysunkami oraz utrzymane tolerancje każdej części. efekty prac możecie podziwiać na fotkach P.S. oczywiście korby są na sprzedaż a na warsztacie aktualnie są kartery do pojemności 4ccm oraz korbowody do nich pozdro Kamil
  31. 8 points
    Facet zdaje sie wykazywac symptomy typowe dla cierpiacych na kompleks nizszosci. Moze ma spaprane zycie, albo jakis inny handicap... Predzej wspolczuc trzeba, zamiast sie tym irytowac. Moim zdaniem szkoda czasu, by sobie takimi typkami glowe zawracac. Ignorowac go, nie zagladac na jego strone, byc moze kiedy sam zauwazy, ze te bzdury nikogo nie interesuja. Natomiast wszelka opozycja i prezentacja jakichkolwiej kontraargumentow to jedynie pokarm dla jego skrzywionego ego.
  32. 8 points
    Ale brednie piszesz porównując i analizując lądowanie swoją lekką i małą pianką z obiektami kilkukrotnie większymi i grubo ponad tysiąc razy cięższymi!!! Nie rozumiesz pojęcia relacji wielkości obiektu i jego wagi do środowiska w którym sie porusza. Pisząc tak, nie rozumiesz jaki wpływ na model ma głupi krzaczek czy drzewo rosnące kilka czy kilkadziesiąt metrów od miejsca gdzie sie chce lądować. Pisząc tak, nie rozumiesz tego jak zmiany w powietrzu wpływają na model, a jak nie wpływają na coś znacznie większego i cięższego. Lądowanie tak małym modelem nigdy nie będą powtarzalne i przewidywalne. Czyli na koniec - analizuj sobie do bólu, ale to i tak nic nie da. Bo jest duża szansa, że przy kolejnym wyjściu na latanko, środowisko w którym leci twój modelik, zaskoczy swoją nieprzewidywalnością modelik jak i operatora modeliku. I wszystkie teorie i rozmyślania idą się walić. Tylko instynktowna i szybka reakcja może ochronić tak coś małego i lekkiego. Może, ale nie musi. Znam o wiele lepszych lataczy niż Ty i wiele skromniejszych, którzy zostali zaskoczeni. Zaklęli pod nosem, walnęli się w głowę na znak dezaprobaty i poszli dalej, nie zawracając sobie głowy czymś czego i tak nie są w stanie przeskoczyć.
  33. 8 points
    Nie dacie wiary co się dzisiaj stało. Zabrałem Magica na pole i miał odbyć swój pierwszy lot. Wyciągnąłem go z samochodu, rozłożyłem na stole, przykręciłem centropłat, statecznik poziomy, założyłem końcówki skrzydeł, zakleiłem taśmą, uruchomiłem aparaturę, podpiąłem akumulator, tak pokrowce zdjąłem wcześniej. Sprawdzam czy ster wysokości i lotki działają oraz reszta powierzchni ruchomych. No działa wszystko i o dziwo prawidłowo. Nawet śmigiełko w dobrą stronę się kręci. No to cóż… Biorę go w rękę, ustawiam się pod wiatr (wiatr… 3m/s i zaraz wiatr), chwila koncentracji, zamach ręką i… Sam nie mogłem w to uwierzyć, a nogi to mi się trzęsą jeszcze teraz. Normalnie aż niemożliwe. Szok i niedowierzanie, że prawa fizyki potrafią tak bezwzględnie, jednoznacznie i bezkompromisowo „zadziałać” wszystkie na raz w jednym ułamku sekundy. . No poleciał jak po sznurku. Po upływie 1 – 2 sekund załączyłem silnik, a on dalej jak po sznurku. Jestem bardzo mocno i pozytywnie zaskoczony tym jak ten model lata, a robi to inaczej jak jego poprzednik Themisto. Oczywiście muszę włączyć na regulatorze hamulec i doregulowania wymaga mix wysokości przy wychylonych klapach, to samo w butterfly’u i pobawianie się z SC. Wojtku z tym modelem to chyba jakiś okropny, nieprzewidywalny pech może Cię zrzucić z mistrzowskiego pudła, gdziekolwiek ono by nie stało. Czego szczerze Ci życzę Co jo godom, co jo godom… Przecież sam wiesz i to lepiej ode mnie, co Magic potrafi. Ta nazwa, to chyba nie przypadek czy kaprys chwili. Faktycznie model lata magicznie START LĄDOWANIE
  34. 8 points
    cz 2. A co model na to? Kiedy już nasłuchamy się wiatru, narozglądamy za ptakami, a oczy łzawią od wpatrywania się pod słońce w pyłki i muszki decydujemy się wreszcie wystartować. Rzucamy model i lecimy z nadzieją w stronę, gdzie przeczuwamy, że jest nasze noszenie. Teraz już przestają się liczyć podmuchy wiatru i inne takie śmakie. Najwyższy czas wsłuchać się w model, bo jego ruchy powiedzą nam o tym, co się dzieje z niewidzialnym przecież powietrzem. I tutaj pierwsza uwaga. Obserwuję dość często pewien kardynalny błąd u wielu początkujących modelarzy - szybowników. Model szybowca MUSI być prawidłowo wytrymowany. Niemożliwe jest czytanie powietrza, kiedy model cały czas np. skręca w prawo. Po pierwsze walka o utrzymanie modelu w powietrzu odwraca naszą uwagę od tego co ważne, a po drugie skąd mamy wiedzieć, czy nagły skręt modelu spowodowany był przeleceniem obok noszenia, czy z niewytrymowania modelu? Krzywo latające modele będą ciągle pokazywały noszenia, których nie ma! Zmyłka za zmyłką i to na własne życzenie. Nie. Model szybowca musi latać sam! Więc co może nam powiedzieć szybowiec? Przede wszystkim może się nagle przechylić. Kiedy jedno skrzydło wlatuje w noszenie, uniesie się do góry. Im gwałtowniejszy ruch, tym noszenie jest bliżej, albo jest mocniejsze. Przeważnie szybka kontra dla wyrównania lotu i od razu wykonany zakręt o 90st powoduje, że model wchodzi w noszenie. Inną oznaką bliskiego kontaktu z noszeniem jest zmiana kąta pochylenia. Kiedy model wlatuje centralnie w noszenie, zadziera nos. Efekt jest wywołany tym, że skrzydło już jest w noszeniu, kiedy ogon modelu jeszcze nie. Najlepiej wtedy mocną kontrą wyrównać lot, dla zabezpieczenia prędkości, "wbić się" w noszenie, polecieć chwilę po prostej, żeby minąć centrum i dopiero po chwili założyć krążenie. Model może również zmieniać swoją prędkość względną. Dzieje się tak, ponieważ powietrze w kominach wiruje. Świetnie zobrazowane jest to na tym filmie: Wyobraźmy sobie, że komin jest dość rozległy, a powietrze w nim wznosi się w miarę jednorodnie. Model wlatujący po stycznej do takiego komina nie będzie się przechylał, bo jak powiedzieliśmy wcześniej, prędkości wznoszenia są podobne, niezależnie od promienia. W zależności na jakim kierunku model wleci w komin, czy "pod wiatr", czy "z wiatrem", pilot zaobserwuje zmniejszenie, lub zwiększenie prędkości lotu modelu. Ostatnim przypadkiem, który chciałem opisać, jest zmiana kierunku lotu modelu. Odbywa się ona w miarę powoli i bez efektu przechylania na skrzydło. Po prostu model w ciągu kilku sekund potrafi zmienić swój kurs. Spowodowane jest to tym, że dostaje się w obszar bocznego podmuchu. Skąd nagła zmiana kierunku napływu powietrza? Oczywiście od termiki, która zasysa powietrze. Obserwując takie zachowanie modelu, możemy wnioskować, że w pewnej odległości od modelu, po przeciwnej stronie, niż ta w którą odwrócił się model, jest noszenie. Należy więc wykonać zakręt o przynajmniej 90st i polecieć kawałeczek, bacznie obserwując zachowania modelu, a może właśnie tam znajdziemy nasze upragnione noszenie? W kolejnej części poruszę temat techniki pilotażu i taktyki przelotowej cdn.
  35. 8 points
    Wielkimi krokami nadchodzą duże zmiany w przepisach regulujących nasze hobby (i nie tylko hobby). Niestety na naszym forum większość tematów temu poświęconych została rozmydlona dyskusjami, w większości niestety niemerytorycznymi i w ostateczności zamknięta przez moderatorów. W efekcie ciężko znaleźć najważniejsze informacje w wielostronicowych wątkach. Moim zdaniem sprawa jest poważna, bo od lat nie było tak dużych zmian przepisów i uważam, że nasze forum powinno stanąć na wysokości zadania i rzetelnie o tym informować. Stąd moja prośba do moderatorów i adminów o rozważenie pomysłu wydzielenia specjalnego wątku, poświęconego wyłącznie na konkretne, sprawdzone informacje. Parę dni temu Urząd Lotnictwa Cywilnego otworzył stronę, poświęconą modelarzom i to jest dobry moment żeby zrobić z tym tematem porządek. Link do strony z informacjami dla modelarzy: https://ulc.gov.pl/pl/drony/wdrazanie-przepisow-ue/4983-modelarstwo-lotnicze
  36. 8 points
    Kilka tygodni temu byłem na zakupach w Carrefour. Stoję sobie spokojnie w kolejce do kasy. Stoję sobie ... stoję ... Nagle zauważam przy drugiej kasie, wpatrzoną we mnie i uśmiechającą się DO MNIE blondynę. Ale jaką blondynę ?! Mówię Wam - Karaiby, słońce, plaża, Bacardi ...! Ostatnio ładne dziewczyny się do mnie tak uśmiechały, gdy przytaszczyłem do akademika, na drugi dzień po imprezie, skrzynkę zimnego piwa. Ale to było 25 lat temu ... Ta jednak uśmiechała sie do mnie przyjaźnie nawet bez piwa. Jakaś taka znajoma mi sie przez chwile wydała ale nie mogłem sobie przypomnieć skąd ... Pewnie podobna do jakiejś aktorki ... Powoli budził się we mnie głęboko uśpiony instynkt łowcy. Mieszanka adrenaliny i testosteronu wypełniały mój organizm. To one kazały mi bez zastanowienia zapytać: - Przepraszam, czy my się skądś nie znamy? Wypadło nawet nieźle. Lala połknęła haczyk. Jej reakcja była szybka, uśmiech bez zmian: - Nie jestem pewna, ale chyba jest pan ojcem jednego z moich dzieci ... Mówi się, że ludzki umysł potrafi w sytuacjach ekstremalnych pracować nie gorzej od komputera. Mój był w tej sekundzie w stanie konkurować z najlepszymi. Po chwili miałem wydruk. Zawsze używam gumek. Zdrada małżeńska jest już sama w sobie wydarzeniem szargającym nerwy szanującego się mężczyzny. Po co ją jeszcze dodatkowo komplikować? Mój komputer pokładowy przypomniał mi tylko trzy przypadki, które były odstępstwem od tej zasady. Koleżanka z pracy, na szczęście tak brzydka, tak że sama jej twarz była najlepszym zabezpieczeniem. Koleżanka żony z pracy, na szczęście po takim alkoholu, że mi nie do końca ... ten ... tego... Pozostała tylko jedna możliwość, kiedy mogłem sobie strzelić dzidziucha na boku. Nie omieszkałem podzielić się tą radosną nowiną z matką mojego nieślubnego dziecka i setką kupujących przy okazji: - Już wiem ! Pani musi być tą striptizerką, którą moi koledzy zamówili na mój wieczór kawalerski przed 8-ma laty. Pamiętam, że za niewielką dodatkową opłatą zgodziła się pani wtedy robić TO ze mną na stole w jadalni na oczach moich klaszczących kolegów i tak sie pani przy tym rozochociła, że na koniec za darmo zrobiła im pani wszystkim po lodziku!!! Zaległa całkowita cisza. Nawet kasjerki przestały pracować. Wszyscy wpatrywali się na przemian we mnie i w czerwieniącą się coraz bardziej ślicznotkę. Kiedy osiągnęła kolor znany w kręgach muzycznych jako Deep Purple wysyczała przez śliczne usteczka: - Pan się myli!! ... Karaiby zastąpiła Arktyka. - Jestem wychowawczynią pana syna w 8b ...
  37. 8 points
    A mnie sie wydaje, ze glownym powodem kraksy bylo to, ze pilot mial dresy.
  38. 8 points
    Futaby nie kupuj ... na niej latają snoby z wysoko zadartym nosem którzy nic innego poza tą marką nie uznają ? Raz kupiona Futaba powoduje że zapominasz o problemach typowych dla aparatur -utraty zasięgu itp , nie ulegasz "modzie" na radia bo to co masz satysfakcjonuje Cie zupełnie. Zostajesz wiernym fanem marki. Masz świadomość drogich odbiorników ale też i tańszych które działają i współpracują znakomicie. Zostaniesz skazany na brak problemów i skupisz się na lataniu, modelu. Niestety nie będziesz miał wodotrysków, tylko narzucony system którego i tak prawdopodobnie nie wykorzystasz w 100%. Ja bym przemyślał, jest tyle fajnych innych obecnie aparatur ,po cholerę Ci Futaba .
  39. 8 points
    Obiecane wykresy do Twojego materiału filmowego min 5:44 oraz stwierdzenia "Nie ma znaczenia czy drewniany czy piankowy, " Nie umiem za bardzo korzystać z tego nowego edytora Forum - nie wiem jak dodać rysunki aby obrazowały opis. Ale; Jedyną prawdą w Twoim filmie w tym momencie jest to, że w takim układzie przeciągnięcie następuje od końcówki, ale nie tylko w takim. Obserwuje się to rownież przy skrzydle prostym o dużej zbieżności. - wykresy. Pokazałem na wykresie co daje zwichrzenie - wystarczy geometryczne. Odnośnie stwierdzenia "Nie ma znaczenia czy drewniany czy piankowy, " zamieszczam wykresy dla profilu typowego dla warbirdów, dla Re 200k - to takie dla MAC Twojego modelu i prędkości lądowania. NCrit 9 - powierzchnia bardzo gładka, np. laminatowa; NCrit 5 - powierzchnia typowego piankowca nieszpachlowanego. Zrobiłem też analizę dla NCrit 5 z turbulatorem na górnej powierzchni. Twój model to NCrit 5 z turbulatorem na górnej powierzchni - tak robią firmy, aby ludzie kupowali ich modele i nie rozbijali ich za wcześnie nawet jeśli latają nie za dobrze. Popatrz na wykres warstwy przyściennej dla kąta natarcia np. 2 stopnie. NCrit 5 z turbulatorem na górnej powierzchni - profil "klei się powietrza" Jest to w dość dużym zakresie kątów natarcia - zamieszczam wykres dla AOA 7 st. - dlatego Twój model toleruje stromą ścieżkę podejścia. Ot cała tajemnica. Wiele osób udowodniło, że Twoje poradniki są nazwijmy to niezbyt dobre. Jeszcze raz przestrzegam niedoświadczonych do bezmyślnego stosowania się do nich - mogą przynieść sporo rozczarowań. Praca w lotnictwie wymaga odpowiedzialności - modelarstwo lotnicze również, od każdego: - od konstruktora modeli (nie wystarczy zaprojektować model w CAD, trzeba go jeszcze zaprojektować aerodynamicznie) - od wykonawcy; - od instruktorów latania; - od pilota Przecież błąd w dowolnym etapie może narazić osoby postronne na szkody. Piszesz o czynniku ludzkim. W szkoleniu z tego tematu omawia się model sera szwajcarskiego - Ty jesteś największą dziurą w plastrze sera z tymi Twoimi poradnikami. Tak dostałeś łomot (nie tylko ode mnie), ale się o niego prosiłeś. Kreujesz się na mentora - a wyszedł mendor. EDIT: na jednym z rysunków jest opis: "rejon potencjalnego przeciągnięcia LOTKI.." nie chodzi bynajmniej o przeciągnięcie lotki
  40. 7 points
    Cześć Wszystkim Szybka relacja z budowy PZL 11 c z małego modelarza, powiększony do skali 1:10. Wydrukowany w kolorze, naklejony na podkład szary 5mm, prysniety sprayem bezbarwnym Części wycięte, wstępnie popasowane Budowa skrzydeł przebiegała nie bez problemów, oryginalny dźwigar nie mieścił się prze grubość pianki i trzeba było go troszkę zmniejszyć Przymiarka ze skrzydełkami i nabiera ksztaltu Pasowanie powerboxa I maseczka zalaminowana Podwozie i zastrzały już jakoś wyglądają Atrapa silnika I w całości na ta chwile Całość wazy 982g z pakietem 3s 2200mah, myśle ze w 1100g rtf napewno się zmieści zostalo kilka drobiazgów: kolpak, karabiny które będą pełniły funkcje mocowania powerboxa, chłodnica, dokończyć kokpit i pilot Zapomniałem na początku dodać ze 11stke buduje moj Tata i mega mu to wychodzi zreszta sami widzicie
  41. 7 points
    Czołgiem Panowie Część z Was pewnie słyszała, część nie, ale policzyłem model klasy F5J. Konkretnie rzecz biorąc Jantara Magic, produkcji Wojtka Byrskiego. Okazało się, że konstrukcja modelu wyszła nad wyraz sprawnie. Na tyle sprawnie, że model odnosi już sukcesy zawodnicze. Oczywiście liczyłem, że o tej porze roku sukcesów już będzie więcej, ale jak na razie to nawet nie ma za bardzo zawodów. Na to nic nie poradzimy, ale można dzięki temu zająć się czymś innym. Wymyśliliśmy z Wojtkiem, że fajnie będzie odsłonić nieco warsztatu i kulisów powstawania projektu takiego modelu. W tym celu jeden z Magiców przywędrował do mnie. Oczywiście Magic, szczególnie w moim malowaniu, jest so fab, że aż ciężko się fotografuje: Więc musiałem nieco pokombinować ze swoim aparatem. Najlepsze wyniki moich fotografii macie tutaj: Jest to Magic w klasycznej, węglowej formie, średniej wadze itp. Typowa F5Jtka pod tym względem. To co nie jest typowe, to jakość wykonania. Ten model jest zrobiony tak pięknie, że aż mnie drażni. Bardzo bym się chciał do czegoś przyczepić, ale zwyczajnie nie ma do czego. Z perspektywy kogoś kto sam sporo kompozytów wyklepał, to trochę mnie zazdrość bierze I teraz jaki jest cel tego wątku. Planuję pokazać tutaj zrobić takie rzeczy: -Pokazać jaki był cel w tworzeniu profili skrzydła i jaka była metodyka przy ich konstruowaniu. -Pokazać jak robiony był obrys skrzydła i czemu to służyło -Omówić czemu stateczniki są tak cienkie jak są i czemu Vka nigdy nie była tutaj dobrym pomysłem I to nam zamknie część teretyczną całości. Od razu tutaj zastrzegę - nie zamieramy publikować profili, ani konkretnego obrysu skrzydła, co najmniej tak długo jak ten model jest w produkcji. Ale pokażę tutaj jak był kierunek wnioskowania metody itp. Wtedy można samemu replikować Druga część będzie z kolei bardziej praktyczna. Tzn. Mój Jantar zostanie wyposażony w autopilota, GPS i wariometr. W efekcie do latania w F5J nadawać się nie będzie (ale i mnie zawody niespecjalnie bawią, więc whatever), ale będzie na bieżąco logował prędkość względem ziemi, opadanie, pobór prądu, czy wachnięcia od stanu równowagi. Posłuży mi to do tego, żeby zestawić obliczenia z XFLR5 z rzeczywistymi pomiarami. A to jest dobra zabawa, bo XFLR5 (jak większość modeli numerycznych) pokazuje dobrze stosunki między różnymi konstrukcjami, ale z odwzorowaniem konkretnych liczb może być różnie. Plan jest taki, że tego posta będę upgrade'ował stopniowo uzupełniając go o opis obliczeń jakie przy tym modelu wykonałem i o opis jak przebiega uzbrajanie Jantara w RC i sprzęt pomiarowy, zaś żebyście widzieli, że coś się dzieje, to będę dodawał nowego posta do wątku, aby widać było, że coś dopisałem. Obecnie jestem na etapie uposażania modelu w RC i autopilota. O ile o RC nie ma co gadać, tak o autopilocie parę słów klepnę, bo to okazało się być bardziej złożone niż się spodziewałem No i pytanko do Was - Jaki temat jeszcze chcielibyście abym poruszył w kontekście tego modelu? ps. Nie podpuszczam, ale może warto pomęczy ć Wojtka o jakieś fotki z laminowania? Część A - Metodyka projektowania 0. Przedprojektowanie To jest etap którego większość z Was się nie spodziewa. Wynika on z tego, że o ile ktoś nie zamawia modelu DLG (a to się jakoś nie zdarza ), to raczej jest mało prawdopodobne, abym był całkowicie biegły w założeniach danej kategorii. O ile to nie jest problemem w makietach, gdzie z reguły potrzebuje jedynie określenia, czy to makieta na zbocze, czy makieta do termiki (wynika to z tego, że makietach jest niewiele więcej pola manewru niż profile, zwichrzenia i drobne zmiany w geometrii obrysu), tak w innych kategoriach kończy się to z reguły długim, długim wiszeniem na telefonie. Podstawą jest, aby dowiedzieć się czego brakuje modelom w danej kategorii, niezależnie czy mówimy o konkretnym projekcie, czy o kategorii jako takiej. Tutaj jest pewna ukryta umiejętność, której niestety w żadnej szkole nie uczą (na Politechnikach też nie), bo od zleceniodawcy trzeba umieć wyciągnąć konkretne informacje. Najważniejsze jest zadawanie pytań otwartych i pozbawionych tezy. Dla przykładu, jeśli zadam pytanie: „Czy ten model nie ma wrednej charakterystyki przeciągnięcia? Te końcówki są jakieś takie cienkawe”, to mam 100% gwarancji, że usłyszę odpowiedź, która w ten, czy inny sposób moje przypuszczenia potwierdzi. Wynika to z tego, że nie każdy analizuje do oporu każdą jedną cechę pilotażową modelu. I nie ma w tym nic złego, to nie są rzeczy które są potrzebne nawet w lataniu zawodniczym. Trochę jak u kierowców rajdowych – kiedy mówi mechanikowi, że chce bardziej nadsterowny samochód, to nie musi się zastanawiać, czy wynika to z kąta zbieżności tylnych kół, czy z balansu masy. Prawidłowo zadane pytanie brzmi: „Jak opiszesz mi charakterystykę przeciągnięcia modelu?”, a później często pytania doprecyzowujące „A kiedy przeciągniesz w ostrym zakręcie?”. Jeśli ktoś chce to może o tym więcej poczytać tutaj: https://en.wikipedia.org/wiki/Loaded_question Ten wywiad ma też drugą część. Tzn. trzeba jeszcze ustalić jakie możliwości wykonawcze ma zleceniodawca. Tutaj mam duży komfort, be choć sam już kompozytów nie robię, to przetrenowałem zdecydowaną większość metody wykonywania kompozytów jakie stosuje się w modelarstwie. Stąd nie mam problemów, aby zmieścić się z projektem tak aby był do wykonania z metodami jakie ma opanowane zleceniodawca. Aczkolwiek – często jest tak, że proponuje nowe rozwiązania, wiedząc że wykonawca modelu sobie poradzi. Tutaj fajnym przykładem jest belka ogonowa Jantara, gdyż jest wykonana metodą nie widzianą do tej pory w F5J. Tzn. belka jest jedną częścią ze statecznikiem pionowym. Belka jest dmuchana, statecznik pionowy jest pełnym rdzeniem. Ale o tym jeszcze będę opowiadał, nie ma co uprzedzać Tutaj potrafi wyjść jeszcze jedna trudność – tzn. niektórzy nie chcą się przyznać, że czegoś nie będą w stanie wykonać . Czemu? Nie wiem. Ale pracy to nie ułatwia W przypadku Jantara wywiad nie był bardzo trudny. Tzn. Po rozmowie okazało się, że F5J ma bardzo dużo wspólnego z DLG. Tzn. w obu przypadkach łapiemy termikę z jak najmniejszego pułapu, więc wymagania są praktycznie identyczne. Dodatkowo w F5J nie ma fazy wyrzutu, a faza silnikowa optymalizacji nie wymaga. W efekcie, omówiliśmy tylko jakie są wrażenia Wojtka z latania różnymi modelami i już mogłem przystąpić do pracy. 1. Model odniesienia XFLR5 (bo tego narzędzia używałem przy Jantarze) jest niczym innym jak modelem numerycznym. I to wiąże się ze wszystkimi wadami i zaletami takich modeli: https://en.wikipedia.org/wiki/Numerical_analysis Model numeryczny potrafi dać wyniki różnice się od rzeczywistości, bądź całkowicie błędne. Całkowicie błędne łatwo wyłapać, np. gdy przy obliczania 1,5m szybowca wychodzi doskonałość rzędu 40, to już wiadomo, że wyniki są nic nie warte. Większym problemem są wyniki różniące się od rzeczywistości. Tzn. model numeryczny zawsze dryfuje od rzeczywistości, czy dużo, czy nie dużo to zupełnie inna kwestia i już nie taka prosta do sprawdzenia. Szczęśliwie w dobrych modelach numerycznych różnice sprowadzają się do zmian ilościowych. Charakterystyka jakościowa zagadnienia jest raczej zachowana. Tzn. nie do końca wiemy jakie będą wartości na wykresie prędkości poziomej od opadania, ale wiemy, że ta krzywa będzie miała zbliżony kształt. Przyjmuje się więc założenie, że podobne przypadki są przekłamane w podobny sposób. Oczywiście problemem jest określenie, co w sumie jest podobne. Jak się nad tym zastanowić, to wszelkie samoloty są do siebie w sumie podobne. Tzn. są skrzydła, jest kadłub itp. Osobiście przyjmuje „rule of thumb” opartą o podobny rozmiar, liczbę Reynoldsa i podobne wymagania co do zachowania w locie. Podobny rozmiar nie wymaga komentarza raczej Podobna liczba Reynoldsa zapewnia nam, że pracujemy na podobnych cięciwach i współczynnikach siły nośnej. Zachowanie w locie z kolei sprowadza się do tego, że porównujemy modele termiczne z termicznymi, szybkie z szybkimi itp. I oczywiście jest to kwestia mocno uznaniowa, ale raczej to wystarczy . Dzięki temu, że podobne zagadnienia będą w podobny sposób przekłamane, to przyjmujemy, że model numeryczny prawidłowo oddaje zależności między różnymi podobnymi modelami. W efekcie do dziś nie wiem jakie parametry w rzeczywistości ma Jantar, wiem za to jak rożni się od przyjętego modelu odniesienia. Na koniec pisanie tego postu liczę, że będziemy mieli model odniesienia oparty o rzeczywistego Jantara, ale to po pomiarach. Póki co – konieczne było przyjęcie czegoś za odniesienie. Tutaj przyjąłem praszczura wszelkich współczesnych szybowców termicznych, czyli Suprę Marka Dreli: http://charlesriverrc.org/articles/supra/supra.htm Rozciągnięta jednak do solidnych 4m (czyli w praktyce to chyba któraś Maxa). Supra jest fajnym modelem, bo tak naprawdę od niej zaczęły się współczesne szybowce RC. Mogę postawić dolary przeciw orzechom, że co najmniej 90% współczesnych modeli F5J i F3J ma w rodowodzie konstrukcję opartą o Suprę z profilami AG. A dodatkowo – znam tę konstrukcję na wylot, miałem z 15 jej wariacji, jeszcze jako nastolatek. 2. Profil przykadłubowy Jantar powstał jako modyfikacja idei wymyślonych dla tego modelu: I o ile Quantum poleciał później niż Jantar, tak jego profile latały na skrzydłach typu VB w paru moich eksperymentach, już ładnych parę lat temu. Quantum zaś powstał przez wyjście od profilu AG40d. I teraz żeby była jasność. Nawet nie ładowałem do XFLRa profilu z Quantuma. Po prostu wiedziałem w którą stronę szedłem z modyfikacją AG40d robiąc profil do Quantuma, więc nie musiałem zaczynać od zera. Niemniej - do rzeczy, co właściwie zrobiłem. Zacznijmy od AG40d: AG40d jest profilem naprawdę, naprawdę dobrze zrobionym. Zaryzykuję, że mając takie założenia jak Marek Drela gdy go tworzył, to nie idzie zrobić profilu jednoznacznie lepszego. A założenia były takie: -Pełne klapy -Lata w termice -Startuje na holu ze strzałem -Jest do zrobienia w skrzydle typu VB, na skrzydłach zbrojonych Kevlarem (bo w czasach kiedy Supra powstała, to aramid 63g/m2 był najlżejszą tkaniną na skrzydła tego typu, nie było wtedy jeszcze biaksjalnego węgla) I właśnie start na holu jest tym co ciągnie ten profil w dół. Start na holu odbywa się przy dużej prędkości, co powoduje, że po pierwsze profil musi sobie radzić przy Reynoldsach, których F5J nigdy nie zobaczy, a po drugie musi zapewnić sztywność skrętną lotki/klapy. To skutkuje, że ten profil ma stosunkowo dużą grubość w okolicach czoła klapy. W efekcie mamy taki rozkład ciśnienia, dla przepływu nielepkiego To co nas w tej chwili najbardziej interesuje to rozkład ciśnienia na górnej powierzchni. Widzimy, że jest on stosunkowo płaski. To skutkuje fajnymi osiągami dla wysokiej liczby Re, ale też problemami przy niższej liczbie Re. Brak wstecznego gradientu ciśnienia powoduje, że opływ ma większą tendencję do separacji. I żeby nie być gołosłownym: 115 000 Re to liczba Reynoldsa odpowiadająca pracy skrzydła Jantara przy Cz=0,5 dla 1,5kg wagi modelu, dla nasady skrzydła. Cz=0,5 z grubsza odpowiada lataniu w termice. W takich warunkach widać, że AG40d ma już solidne wcięcie od separacji laminarnej na górnej powierzchni (a czym to jest możecie poczytać tutaj: Pierwszym krokiem jest więc zwalczenie tego zjawiska. Zadbajmy więc o to, żeby dodać jakiś gradient na górnej powierzchni profilu: Widzimy, że dodanie spadku ciśnienia skutkuje wycienieniem profilu w części klapowej (więc jest trudniejszy do zrobienia). Efekt daje to taki: Widzimy, że wcięcie laminarne zniknęło dla interesującego nas zakresu współczynnika siły nośnej. Ale niestety nic za darmo. Obniżając wartość ciśnienia na górnej powierzchni doprowadziliśmy do tego, że profil produkuje mniej siły nośnej i ma gorszą charakterystykę przeciągnięcia. Aby to poprawić, to trzeba przerzucić wytwarzanie części siły nośnej na dolną powierzchnię, np. w ten sposób: Takie podejście skutkuje powstaniem głębszego podcięcia na spodniej części profilu i daje takie efekty: I to nam daje dwa podstawowe narzędzie użyte do stworzenia profilu u nasady skrzydła w Jantarze. Tworzenie tego, to mozolne, krok po kroku przestawianie krzywych aż do uzyskania zadowalającego efektu. Profil do Jantara prezentuje się tak: Nazywa się PS-25-1, bo to moja 25 seria profili, a numerek 1 oznacza, że jest przy nasadzie skrzydła. Te gwałtowne załamania widoczne na powierzchni pokazuje miejsce gdzie są klapy. Jest ono tak widoczne, bo zrobione przez mnie profile mają kant w miejscu zawiasu klapy, zrobiony tak, że kiedy klapa jest w konfiguracji prędkościowej to profil ma gładki spód, a kiedy w termicznej to profil jest gładki od góry. Efekt moich modyfikacji wygląda tak: Jak widzicie, profil w interesującym nas zakresie wypada sporo lepiej, później dla wysokich Cz wypada podobnie, a następnie ma łagodniejszą charakterystykę przeciągnięcia niż AG. Same zalety? No nie - dla bardzo niskich Cz (okolice zera) profil ma większy opór i jest zdecydowanie trudniejszy w wykonaniu (mniejsza grubość i mniejsza grubość na czole klapy). Tutaj nas to nie boli, w F3J skończyło by się niskim startem z golu, bo podczas strzału profil by hamował. Jednak - jest to profil klapowy i tak dobrałem rozkład ciśnienia, aby dołek odpowiadał linii zawiasu. W jantarze przyjąłem 30% klapy, co z reguły odpowiada raczej klapom w DLG niż w 4m szybowcach. Wynikało to z tego, że zależało mi na jak najskuteczniejszych klapach oraz na jak najskuteczniejszym butterfly'u. I jakie są efekty? Klapy są diablo skuteczne w tym profilu. W każdym nastawie klap mój profil ma mniejsze opory niż AG40d, dla zakresu dla którego nastaw jest przewidziany. W efekcie powstał profil który aerodynamicznie jest po prostu lepszy od AG40d. Niestety - kosztem trudności technologicznych. Widać, że latając na tym profilu warto aktywnie pracować klapami. 3. Tworzenie serii profili To jest taki nieco dziwny etap. Tzn. nie jest on niezależny od następnego etapu, jakim jest wyznaczanie obrysu skrzydła. Wynika to z tego, że zestaw profili robimy po to, aby wziąć pod uwagę, że skrzydła są w ten, czy inny sposób zbieżne, a to skutkuje zmniejszającą się liczbą Re, wraz z tym jak oddalamy się od nasady skrzydła. Powody mogą być również inne - np. chęć zmniejszenia produkowanej siły nośnej (co pozwala uzyskać optymalny (quasi eliptyczny) przy zachowaniu większej cięciwy płata), czy chęć zwiększenia bezpieczeństwa przeciągnięcia (np. w makietach, które potrafią mieć obrzydliwie wąskie końcówki, tam walczymy już wtedy bardziej o prawidłowy lot, niż o każdy procent doskonałości). W przypadku Jantara - warunki były dwa - ma się dać wykonać i ma latać jak najlepiej Niemniej - znów zaczynamy od przyjęcia założeń. Analizę robiłem przy użyciu polarek typu drugiego (czyli dla zadanego Re*sqrt(Cl). Jest to typ polarek, które biorą pod uwagę, że wraz z tym jak zmienia się współczynnik siły nośnej, to zmienia się również liczba Re. W efekcie dla danej cięciwy jest to parametr stały. Do analizy użyłem profilu w konfiguracji prędkościowej (czyli klapa na -2st). Wybór konfiguracji prędkościowej jest kwestią osobistych preferencji. Tzn. Można to optymalizować równie dobrze pod kątem konfiguracji termicznej, ale uważam to za mało sensowne. Najlepsze wyniki w krążeniu nic nie pomogą, kiedy do termiki się nie doleci Polarka dla nasady skrzydła (czyli Re*sqrt(Cl) = 85 000) i profilu przy nasadzie (PS-25-1) prezentuje się tak: I pewnie wygląda Wam ona nieco inaczej, niż klasyczne polarki, ale tak ma być. Inny kształt wynika z tego, że w miarę wzrostu współczynnika siły nośnej spada liczba Reynoldsa dla danego punktu na wykresie, więc opór jest większy, niż gdyby liczba Re się nie zmieniała I teraz dostawmy do tego wykresu drugi zestaw danych, dla tego samego profilu, ale dla Re*sqrt(Cl) = 75 000 Widzimy, że wraz ze zmniejszającą się cięciwą skrzydła (czyli zmniejszającą się wartością Re*sqrt(Cl) mamy gorsze osiągi profilu. Aby skompensować negatywny wpływ zmniejszającej się cięciwy, to trzeba zmodyfikować profil. Wiemy, ze im mniejsza liczba Reynoldsa, tym prościej o separację laminarną na profilu. W efekcie musimy znowu polegać na zjawiskach stabilizujących warstwę przyścienną na górnej powierzchni skrzydła. Wracając po raz kolejny do wykresu profilu PS-25-1: I porównując do PS-25-4: Oraz PS-25-7: Widać, że wraz z oddalaniem się od nasady skrzydła, to mamy profile które coraz mniej produkują siły nośnej i mają coraz większy wsteczny gradient ciśnienia. Efekt na wykresie wygląda tak porównując okolice środka skrzydła: Tu widać, że profil środka skrzydła, dla zakresu Cz odpowiadającego przelotowi, dużo lepiej wygląda na PS-25-4 niż dla PS-25-1. Dorzucając zaś profile końcówki płata: Widać, że dla końcówki różnica jest jeszcze większa i zysk naprawdę duży (bo i liczba Re jest mała). Tyle, że nic za darmo. Abstrahując oczywiście od tego, że kolejne profile są coraz cieńsze i trudniejsze do wykonania, to już te wykresy pokazują, że tak modyfikowane profile radzą sobie gorzej dla wysokich Cz niż profil bazowy. Jednak – modele F5J mają klapy. Sprawdźmy co się stanie gdy użyjemy klap: I tu widać, że różnica na minus modyfikowanych profili się niweluje dla środkowych części skrzydła, a odwraca się dla samej końcówki. Wniosek z tego taki,ze wystarczy nigdy nie dopuścić do tego, aby od profilu z klapą ustawianą na przelot wymagać wysokich współczynników siły nośnej oraz od profilu z klapą ustawioną do termiki wymagać pracy na niskim Cz. Tyle, że – i tak nigdy nie powinniśmy tego robić w warunkach ustalonego lotu . Po to właśnie mamy pstryka od faz lotu, bądź suwaka od klap. Problemem pozostają nierównowagowe stany lotu. Kiedy zaciągamy star wysokości, bądź kiedy oddajemy ster wysokości, to nagle, na krótką chwilę, możemy wymagać współczynnika siły nośnej, który totalnie nie przystaje do obecnego stanu lotu. Aby z tym sobie radzić stosujemy miks klap do steru wysokości (bądź snap-flap... ech, ta nazwa boli). Dzięki temu zawsze kiedy zaciągamy ster wysokości, to klapy wysuwają się ku dołowi, a kiedy oddajemy, to wysuwają się ku górze. I to się potwierdziło w praktyce – dla Magica klapy domiksowane do steru wysokości to podstawa. Dodatkowo – sam polecam bardzo agresywny miks. Tzn. już przy połowie zaciągnięcia steru wysokości klapy osiągają swoje pełne 5st wychylenia do dołu, a przy oddaniu już w połowie osiągają swoje pełne -2st do góry. I wbrew obiegowej opinii – to wcale nie hamuje, ale to omówimy przy analizie całego skrzydła. Okolice zawiasu klapy/lotki Jedną z metod osiągnięcia niskiego oporu profilowego w profilu klapowym jest dążenie do gładkiej powierzchni płata. I tak w Magicu zrobiłem profile które dla klapy wychylonej do góry mają gładką dolną powierzchnię skrzydła, a dla klapy wychylonej do dołu mają gładką górną powierzchnię skrzydła. Na profilu prezentuje się to tak: A jak to zrobić? Pokażę to na pięknym profilu jakim SD7037 (nie chcę pokazywać na profilu Jantara, żeby nie pokazywać jego geometrii): Jak widać – piękny i garbaty, taki sam jak 40 lat temu. Zacznijmy od wychylenia mu klapy do góry: Następnie ładujemy do modułu invers designu i wybieramy mix-inversed Oznaczamy obszar do modyfikacji na dolnej powierzchni płata Dodajemy krzywą która wyrówna dołek: Klikamy execute i zapisujemy profil. Powinno nam to dać taki efekt: . Czyli mamy kancik na górnej powierzchni płata, a na dolnej powierzchni mamy gładziutko Następnie, na zmodyfikowanym profilu, wychylamy klapę do dołu i powtarzamy cały proces dla górnej powierzchni płata. Później tylko wrzucić profil do direct designu, odgiąć klapę i gotowe Czy to pomoże SD7037? Raczej nie, to już muzeum Ale metoda jest taka sama wszędzie, dla każdego profilu. Pamiętajcie tylko, że to nie zawsze się opłaca. Np. licząc model F3B, gdzie lot szybki jest po prostu najważniejszy, raczej bym szedł w stronę profilu, który byłby gładki dla konfiguracji prędkościowej. 5. Obrys skrzydła Obrys skrzydła składa się z trzech parametrów – rozpiętości, wydłużenia i tego jaki rozkład siły nośnej gwarantuje. Po pierwsze trzeba się zastanowić jakie mamy założenia, więc przede wszystkim: -Rozpiętość – F5J pozwala na 4m, więc będzie 4m (trochę mniej w praktyce, o dochodzi temat wzniosu) -Rozkład siły nośnej – bliski eliptycznego, optymalizowany dla konfiguracji termicznej -Zostaje tak naprawdę wydłużenie jako wolny parametr (czyli tak naprawdę powierzchnia skrzydła). W przypadku Jantara miałem jedno znaczące ułatwienie. Tzn. Jeśli popatrzy się na wykres Cl(alpha): To widać, że dla zakresu Cz odpowiadającemu krążeniu w termice (koło 0,8), z wywalonymi klapami, to współczynnik siły nośnej jest mniej-więcej podobny (mniej-więcej, tak naprawdę im dalej od nasady skrzydła tym siły nośnej dla danego kąt natarcia mniej). Dzięki temu mogłem zacząć dłubanie obrysu od skrzydeł, które miały tylko jeden profil (nasadowy PS-25-1). Zrobiłem więc coś o powierzchni 75dm^2 (bo czemu by i nie?), co wygląda tak To co widzicie tutaj, to tak naprawdę efekt już parunastu minut dłubania w obrysie. Tzn. korzystając z analizy metodą LLT dążyłem do w miarę eliptycznego rozkładu siły nośnej: Jak się przyjrzycie temu wykresowi, to zobaczycie, że środek skrzydła ma trochę za mało siły nośnej, a końcówki za dużo. To ma dwojaki cel – raz, że profile na końcówkę skrzydła robią tej siły nośnej mniej, więc się to samo już wyrówna, dwa że to jest coś do czego z reguły dążę, dlatego, że opór indukowany, oporem indukowanym, ale jednak zbyt cienkie końcówki mają swoje wady. Później wstawiłem w ten obrys już komplet profili: I tak jak przewidywałem, rozkład zbliżył się już bardzo do eliptycznego (no i został też delikatnie poprawiony, tak aby się jeszcze lepiej dopasować, tyle, że to już była kosmetyka): Perfect się to nie zgadza – końcówki nieco mają za dużą cięciwę, gdzieniegdzie schodzi pod krzywą itp. Czy ma to znaczenie? Jak pokazuje powyższy wykres – niespecjalnie. Tzn. Efficiency mówi nam jak bardzo opór indukowany jest zbliżony do minimalnego możliwego dla danego wydłużenia i danej siły nośnej. Jak widać, w interesującym nas zakresie skrzydło ma praktycznie minimalny możliwy opór indukowany. Teraz możecie też zapytać dlaczego nagle wziąłem się za optymalizację skrzydła pod kątem krążenia w termice, kiedy przy profilach temat mocno olewałem. To wynika zasadniczo z tych dwóch wykresów: Na nich możecie zobaczyć jak zmienia się opór indukowany skrzydła i opór wynikający z lepkości (zależny od oporu profilu skrzydła) w funkcji współczynnika siły nośnej produkowanej przez skrzydło. Widzicie, że dla konfiguracji termicznej to opór profilowy jest praktycznie stały dla każdego współczynnika siły nośnej (to już specyfika profilu z wychyloną klapą, normalnie jest to zmienne), zaś opór indukowany pełni coraz większa rolę, wraz ze wzrastającą siłą nośną. W efekcie, kiedy lot szybki zależy głównie od oporu profilu, a opór indukowany nie ma znaczenia, tak w miarę podnoszenia współczynnika siły nośnej staje się on coraz bardziej istotnym składnikiem całkowitego oporu skrzydła. A właśnie tym sterujemy zmieniając kształt obrysu skrzydła. Wykres „local lift” wyznaczany jest według wzoru: Local lift = (c*Cl)/(MAC) gdzie: -Local lift – wartość na wykresie -c – cięciwa skrzydła (w miejscu gdzie rysowany jest wykres) -Cl – współczynnik siły nośnej (w miejscu gdzie rysowany jest wykres) -MAC – średnia cięciwa aerodynamiczna Z tego wzoru wynika jedna ważna rzecz – kiedy zmienia się wydłużenia skrzydła, przez proporcjonalne skalowanie wszystkich cięciw, to cała krzywa się równo spłaszcza, bądź równo wysklepia. Jeśli dorzucimy do tego, że docelowa krzywa to po prostu elipsa, której najwyższy punkt jest zaczepiony w maksymalnej wartości Cl, a punkt przecięcia z osią X jest po prostu na końcówce skrzydła, to wniosek nasuwa się prosty. Skalując jedynie wydłużenie (przez skalowanie cięciw), to wykres „efficiency” zostaje wciąż taki sam. Dzięki temu po dobraniu już rozkładu cięciw i rozkładu profili można w miarę swobodnie skalować wydłużenie, a jakość obrysu zostaje już podobna (oczywiście dopóki nie dojdziemy do jakichś absurdalnych różnic, gdzie efekty wynikające z liczby Re zaczną nam masakrować pracę profilu na końcówce). Aby więc dobrać odpowiednią powierzchnię nośną wystarczy użyć XFLRowego narzędzia do skalowania skrzydła. I w ten sposób zrobiłem trzy wersje powierzchni nośnej: 70, 75 i 80dm^2, gdzie 70dm^2 oznaczyłem +AR (do zwiększonego aspect ratio), a 80dm^2 oznaczyłem -AR. Teraz zostało tylko żmudnie zestawić to na wykresy dla wszystkich istotnych wartości klap. Analizy wykonałem dla 1,5kg masy do lotu, bo to taka dosyć standardowa wartość dla F5Jtki Najpierw klasyczny wykres CL(CD): Na którym zdaje się, że coś widać, ale to tylko współczynniki. Podstawowym problemem jest, że dla tej samej wagi będzie różna prędkość dla tego samego współczynnika siły nośnej (bo z różną powierzchnią jest różne obciążenie powierzchni nośnej) Stąd zaczepmy to w dziedzinie prędkość postępowej, czyli CL/CD(Vx): I tu już więcej widać. Wygląda na to, że najlepiej do przelotu wychodzi największe wydłużenie, a do wolnego latania najlepiej wychodzi najmniejsze. Aby popatrzeć na to z innej perspektywy wykres Vz(Vx): Co zdaje się potwierdzać tendencję z wykresu doskonałości od prędkości lotu. Patrząc po tych wykresach najrozsądniejsze zdaje się pójście w największe wydłużenie, bo będzie najlepiej radzić sobie na przelocie. Fajnie pokazuje to też wykres zależności oporu profilowego od oporu indukowanego: Tyle, że... Niekoniecznie. Tzn. W modelach F5J waga wiążąca nie jest. Mamy ograniczone minimalne obciążenie powierzchni, a dodatkowo możemy operować balastem, zmianą pakietów etc. Stąd trzeba też rozpatrzeć temat inaczej – licząc różne wydłużenia pod kątem tego samego obciążenia powierzchni, a nie pod kątem tej samej wagi. Klasyczny wykres CL(CD) wygląda tak: I jak zwykle, nie osadza nam wyników w prędkości, więc wejdźmy od razu w CL/CD(Vx): I tak rozpatrywany wynik już jest zgoła inny. Tzn. Skrzydło o mniejszym wydłużeniu zaczyna wychodzić na prowadzenie w kwestiach przelotowych, a przy termicznych sprawach nie odstaje in minus. Pokazuje to również wykres Vz(Vx) I zbliżenie na zakres termiczny również to pokazuje: I teraz z czego to wynika? Z odwiecznego balansu. Mniej oporu indukowanego skutkuje większym oporem profilowym (bo niższe Re), a gdzieś trzeba znaleźć kompromis. Rozpatrywanie skrzydeł o różnej powierzchni dla tej samej wagi potrafi mocno zaciemniać nam obraz, bo zmienia nam prędkość dla danego współczynnika siły nośnej i trudniej to do siebie odnieść. Oczywiście – nie znaczy to, że pierwsze podejście, ze stałą masą jest błędne. Po prostu pasuje raczej do konstrukcji, gdzie masa jest niezmienialna (bo np. ogranicza ją regulamin). Dodatkowo – mniejsze wydłużenie ma inne zalety: -Łatwiej to wykonać -Wyższe Re na końcówce, co skutkuje niższą prędkością przeciągnięcia -Łatwiej to krąży, bo lepiej reaguje na ster kierunku -Więcej miejsc na serwa -I pewnie coś jeszcze się znajdzie. Stąd Jantar dostał powierzchnię 80dm^2. Na wykresach pominąłem już kwestię większych powierzchni nośnych, żeby nie zaciemniać. Przy 85dm^2 opór indukowany zaczynał już to skrzydło poważnie zjadać. Ostatnią kwestią do zrobienia jest zwichrzenie geometryczne skrzydła. Przede wszystkim zacznijmy od analizy skrzydła dla warunków odpowiadających przeciągnięciu. Aby to zasymulować wykonałem analizę dla stałej prędkości równej 4m/s (co jest poniżej prędkości minimalnej wyliczonej dla klap +10 przy 1,5kg wagi do lotu). Wyszło to tak: I dla każdych nastaw klap widzimy, że przeciągnięcie następuje przez wzrost oporu, a nie widać spadku współczynnika siły nośnej. W dużym skrócie – do tego chcemy dążyć, to świadczy o tym, że model nie będzie miał tendencji do przepadania, po prostu wyhamuje i tyle. Dla pewności sprawdźmy jednak gdzie może dojść do potencjalnego przeciągnięcia za pomocą wykresu lokalnego współczynnika siły nośnej w funkcji rozpiętości: I widać, że końcówki są w miarę bezpieczne, a przeciągnięcie zajdzie raczej w okolicach kadłuba, do 1/4 skrzydła (kantami na wykresie nie ma co się martwić. To są raczej artefakty numeryczne, jak poważny problem. Wynikają raczej z tego, że w miejscu gdzie jest wcięcie, tam skrzydło zaczyna mieć inny skos, bo ucha nie mają już linii lotki prostopadle do osi kadłuba) Dla bezpieczeństwa dodałem jeszcze delikatne skręcenie (-0,5st na samym uchu), które nie wpływa negatywnie na osiągi, a stawia nas w jeszcze bezpieczniejszym zakresie. Dalsze zwiększanie skręcenia robiłoby się już niekorzystne z punktu wykonania forma (skręcona powierzchnia rozdziału) i zaczynałoby negatywnie wpływać na osiągi. Tak naprawdę to główna odporność Jantara na przeciągnięcie wynika z profili aerodynamicznych. Kiedy profile są wykonane w taki sposób, aby miały łagodną charakterystykę przeciągnięcia, to nie trzeba tego nadrabiać zwichrzeniem geometrycznym. I to nam praktycznie zamyka temat geometrii skrzydła. Wprawdzie to co policzyłem na tym etapie jest kanciate, ale zawiera tak dużo trapezów, że wyoblenie tego w programie graficznym zachodzi niejako przy okazji. 5.1 A czemu tylko LLT i gdzie są stateczniki? Ze względu na sposób wykonywania obliczeń. Metody VLM i 3D Panel przyjmują, że siła nośna zmienia się liniowo w funkcji kąta natarcia. Więc mimo, że co do osiągów się ze sobą zgadzają: Tak już wykres CL(alpha) jest znacząco różny: I to potrafi utrudnić wszelkie obliczenia związane z rozkładami rzeczy po skrzydle (prędkości przeciągnięcia, rozkład siły nośnej itp), pogarsza precyzję w wyznaczeniu przeciągnięcia, czy też sięga do niższych współczynników siły nośnej. Po co więc używać innych metod niż LLT? Żeby obliczać układy ze statecznikami, czy układy o mniejszych wydłużeniach. W przypadku Jantara małe wydłużenia mi nie groziły. Brak stateczników ma z kolei inny powód. Tzn. Jak już wspominałem na samym początku - dokonuje tu analizy porównawczej. Z racji tego, że każdy wariant skrzydła jest zasadniczo podobno do każdego innego wariantu skrzydła, to wszystkie potrzebują podobnego statecznika. W efekcie wszystkie skrzydła straciły by podobnie na osiągach przez dodanie stateczników. Niemniej - gdy będą porównywał obliczenia do rzeczywistości to wtedy już nie ucieknę od wrzucenia stateczników do symulacji. Póki co tylko by przeszkadzały. 5.2. Snap-flap, a sprawa oporowa Często zdarza mi się usłyszeć opinię o tym, że klapy domiksowane do steru wysokości hamują model. Na pierwszy rzut oka to wydaje się to intuicyjne, w końcu lecimy szybko i nagle wywalamy klapy do dołu. To musi powodować opory prawda? Zastanówmy się więc co się stanie kiedy mamy domiksowane klapy do steru wysokości i zaciągniemy drąga. Najpierw wykres (już użyty wcześniej): Widzimy, że wraz ze zmianą wychylenia klap wykres przesuwa się w górę, bądź w dół, wraz z wychyleniem klap. Co się więc dzieje, kiedy wychylamy sam ster wysokości? Poruszamy się wtedy tylko po jednej z tych krzywych, więc opór skrzydła zmienia się tak jak jedna krzywa: Kiedy jednak do steru wysokości (który zmienia kąt natarcia) domiksowane są klapy (które przesuwają cały wykres w górę i w dół) to nie poruszamy się po jednej krzywej, tylko po wypadkowej wszystkich krzywych. W perfekcyjnych warunkach powinno wyglądać to tak: Czyli wraz ze zmianą kąta natarcia klapy przesuwają wykres tak, aby zawsze odpowiadał najlepszym warunkom pracy profilu dla żądanego współczynnika siły nośnej. A jaki miks temu odpowiada? To ju trzeba dobrać doświadczalnie, ale naprawdę warto. 5.3 A może olać kwestię profili przejściowych? No właśnie, a może nie warto się bawić w przejściowe profile aerodynamiczne? W przypadku Jantara paradoksalnie nie jest to aż tak grubo ciosany pomysł, jak w przypadku makiet szybowców. Wynika to z tego, ze przykadłubowy profil już jest cienki i bardzo dobrze radzi sobie z niską liczbą Re, a dodatkowo samo skrzydło nie jest jakoś obleśnie zbieżne (co i byłoby trudne przy tak wielkim wydłużeniu. Jantar ma wydłużenie równe 20, to więcej niż PW-5 Smyk i tylko niewiele więcej niż Promyk). Zastanówmy się wiec co by było jakby nie użyć profili przejściowych, a zrobić jeden profil przez całą rozpietość. Najpierw osiągi: I tu widać dwie rzeczy: 1. Jantar z przejściowymi profilami wychodzi lepiej niż pojedynczy profil dla prawie każdej prędkości. Tam gdzie żółte krzywe wychodzą ponad czerwone można by to dograć ustawieniami klap. Osiągowo to podejście jest na plus, pomijając ekstremalnie niskie prędkości na ekstremalnie dużych klapach 2. Projekt na przejściowych profilach jest bardziej wybredny na prawidłowe ustawienie klap. Czyli mamy pozytywa i negatywa. W przypadku Jantara nie uważam, żeby było o czym dyskutować. Problem wynikający z bycia wybrednym na położenie klap obchodzi się prawidłowo ustawionym snap-flapem. Jakby to była makieta, model do bujania się rekreacyjnie, czy szybowiec pozbawiony klap to takie podejście by nie działało. Jednak kiedy jest to model zawodniczy, to raczej każdy kto nim będize latać będzie w stanie snap-flapa ustawić prawidłowo. A teraz kwestie pilotażowe: Rozkład współczynnika siły nośnej bez profili przejściowych: I rozkład z profilami przejściowymi: I co tu widać? Że gdy mamy przejściowe profile, to rozkład współczynnika ładniej zmierza ku dołowi. W efekcie przesuwa to punkt gdzie skrzydło przeciągnie bliżej kadłuba. Sumarycznie - uważam, że przejsciowe profile w przypadku tej konstrukcji robią robotę. A, że jest to model zawodniczy, wykonywany w negatywowej formie frezowanej CNC, to kwestia trudności odwzorowania, złożoności, itp. nie ma całkowicie znaczenia. I ten rozdział nam zamknie chyba kwestie około skrzydłowe. Teraz czas na kwestie statecznikowe. 6. Profile do stateczników Będzie może na dniach, może za pół miesiąca Część B - Pomiary w locie i wyniki pomiarów 1. Sprzęt do robienia pomiarów Tutaj postanowiłem sprawę rozwiązać banalnie prosto. Tzn. mam sporo doświadczeniem z iNavem, który jest otwartym oprogramowaniem do autopilotów, obsługującym zarówno samoloty i quady. A z racji tego, że go znam, to prosto mi go zmusić do swoich potrzeb, a dodatkowo mam w szufladzie naście płytek z procesorami F4 i F7. Otworzyłem więc szufladę i... I zonk. Żaden z moich FC nie posiada 8 wyjść PWM. Jedyny FC który miałem z 8 PWMami to Matek F722SE, problem polega na tym, że leży gdzieś w lesie na stoku Kopy Biskupiej (już od 9 miesięcy...). Ruszyłem, więc na poszukiwanie po sklepach w naszym kraju i było ciężko. Tzn. są naprawdę spore braki w stanach. Udało mi się znaleźć dostępne takie sztuki: https://rcmaniak.pl/pl/p/MATEK-F722-SE-AIO-OSD-PDB-F7-Dual-Gyro-Flight-Controller/4284 https://rcmaniak.pl/pl/p/MATEK-F722-WING-AIO-OSD-F7-Flight-Controller/4285 https://www.tojalece.pl/pl/p/Kontroler-lotu-HGLRC-F722-30x30/431 Matek F722 Wing jest świetnym FC do samolotów, używam go w dwóch modelach, ale... Jest duży. Nie byłem w stanie go przymierzyć w kadłubie, tak żeby to miało wszystko sens. Tzn. musiałby być w pionie, a wtedy nie ma dostępu do portu USB. Matek F722SE - Też świetny FC, ale ma przyłącze zasilania tam gdzie ma. Tzn. jeśli będę miał dostęp do USB, to kable zasilania będę wychodzić do dołu. Znowu - ciasno i niewygodnie HGLRC Forward F722 - Klasyczny FC do quadów, pady do lutowania na powierzchni, zasilanie przez wtyk wielopinowy, wbudowany barometr - miodzio. Do tego postanowiłem pożenić to z następującymi czujnikami: -Rx - R9 Mini - Bo mały, lekki, zasięg nad wyraz wystarczający, ale co najważniejsze - ma 16 kanałów do rozdysponowania -GPS - Beitan BN220 - mały, lekki, działa. -ESC - Holybro Tekko32 - Bo mierzy prąd z jakim pracuje silnik Wahałem się trochę nad rurką Pitota, np tą: https://avifly.pl/pl/kontrolery-rc/matek-aspd-7002 Ale nie bardzo jest gdzie wmontować go w Jantara. Tzn. Mógłbym gdzieś skrzydło wywiercić, ale nie przesadzajmy. Taki zestaw gwarantuje pomiar: -Prędkości opadania i wysokości - z barometru wbudowanego w FC -Prędkości lotu względem ziemi - z GPS - tu przydałby się pomiar względem powietrza, ale byłoby to malo praktyczne. Trzeba będzie problem wiatru obejść przy pomiarach -Przeciążenia - W sumie nie wiem do czego to się może przydać. -Prędkość kątowa - a to może być bardzo użyteczne. Np. porównać jak zmienia się charakterystyka wychodzenia z zaburzeń zależnie od ŚC Wbudowana w FC pamięć flash zapewni mi zapis parametrów lotu z dużą częstością. Problem polega na tym, że ma zaledwie 16MB, więc zapełnia się dosyć szybko. Tutaj wychodzi quadowość wybranego FC. Tzn. w quadowych FC stosuje się taką pamięć flash, żeby logować z częstością np 8kHz. Przydaje się to np. do wyznaczania charakterystyki drgań quada. W samolocie z kolei jest to kula u nogi, lepiej mieć tutaj kartę SD na pokładzie, tyle, że to wymagałoby kombinowania z podpinaniem tej karty w modelu, zwiększałoby pajęczynę itp. Na szczęście - stosuje OpenTxa. Dzięki temu parametry telemetryczne mogę z FC przerzucić do odbiornika korzystając z FPortu, a stamtąd po linku RC do nadajnika. A nadajnik ma już kartę SD. Plan jest taki - charakterystyki tłumienia, przeciągnięcia itp - wyciągnę z logów w FC, doskonałość, prędkość przelotową, opadanie itp. parametry które się mierzy na dużym dystansie i w sporym czasie wyciągnę z logów nadajnika. Zobaczymy też jak sprawdzi się FC w kontekście badania polarnych szybowca. Tzn. Oprócz trybu pełnej stabilizacji iNav wyposażony jest w tryb acro. Od pełnego manuala (który po prostu puszcza sygnał z nadajnika na serwa) różni się tym, że steruje się nie tyle wychyleniami sterów, co prędkością kątową. W efekcie model zostawiony na wznoszeniu będzie trzymał stałe kąty. Jestem ciekaw czy taka metoda kontroli prędkości ułatwi temat mierzenia charakterystyki opadania od prędkości postępowej. Tzn. zamiast trymować model liczę, że wystarczyło będzie ustalić drągiem odpowiednią prędkość i stabilizacja dokona reszty. 1,5. No żesz ku#%^ Wybaczcie mi ten staropolski przecinek, ale czasem trzeba. Jednym z tych czasów był czas podłączenia nowiutkiego FC, przeznaczonego do Jantara, pod komputer. Ale po kolei. Sam FC prezentował się bardzo zacnie na biurku: FC jest dobrze polutowany, płytka dobrej jakości, a tor zasilania procesora i żyroskopu jest solidnie filtrowany. Jakbym składał kolejnego (piątego) quada to z radością bym go do tego quada wstawił. Podpiąłem go więc pod kompa, odpaliłem iNav Configurator, wrzuciłem w CLI komendę "BL", żeby wbić go w tryb flashowania i... I dupa Okazało się, że iNav nie wspiera tego FC ... Z tym oczywiście sobie można poradzić. Tzn. różne FC różnią się od siebie bardzo niewiele. Tzn. Najpierw mamy podział na różne procesory (F405, F411, F722, F765 itd), ale poza tym różnice są niewielkie. Różnią się tylko tym gdzie hardware jest podpięty do procesora (czyli definicją pinów), podpięciem timerów do różnych pinów (to taki element procesora który taktuje wyjścia, np, decyduje o częstotliwościach PWM) i sterownikami do różnych sprzętów na płytce (żyroskop, barometr itp.). Betaflight ten FC wspiera perfekcyjnie, więc miałem punkt wyjścia do przepisania opisu płytki, nie musiałem się bawić w reverse engineering płytki. Problem polega na tym, że jak się przejrzy targety BFa: https://github.com/betaflight/betaflight/tree/master/src/main/target To nie ma na nim Forwarda F722. Wynika to z tego, że to stosunkowo świeży FC. Na tyle świeży, że wyszedł już po tym jak BF przeszedł na system zwany Unified Targets. Znaczy to tyle, ze tak naprawdę kompilacji BF jest tylko kilka, po jednym na każdy typ procka, a konfiguracje pod konkretny FC robi się już po flashowaniu (funkcja Apply Custom Defaults). iNav oczywiście jest z tyłu, wciąż stosuje osobny wsad na każdy FC. Problem polega na tym, że powoduje to, że z BFa dysponowałem tylko tym: https://github.com/betaflight/unified-targets/blob/master/configs/default/HGLR-HGLRCF722.config Nie mogłem więc poradzić sobie za pomocą kopiuj-wklej, musiałem konfigurację przepisać ręcznie. W tym celu użyłem iNavowej definicji z Mateka F722SE: https://github.com/iNavFlight/inav/tree/master/src/main/target/MATEKF722SE Zmian zasadniczo niewiele. Parę pinów przepisać, zmienić sterowniki do barometru i można było kompilować. Oczywiście kompilacja to była inna kwestia, bo na co dzień to nie jestem specjalnie Linuxowy i walka z dockerem była trudna. Bardzo trudna... Niemniej - sukces osiągnąłem. Jakby ktoś chciał działający wsad iNava na ten FC to znajdzie HEXa dołączonego do tego postu. I kiedy już byłem happy, że wszystko działa, to okazało się, że telemetria ESC nie działa, co pozbawiło mnie odczytu poboru prądu przez silnik. I spędziłem solidne kilka dni próbując znaleźć co zrobiłem źle i dlaczego to nie chce działać., i czy przypadkiem nie zepsułem czegoś jeszcze. No i poszukiwania zakończyło to: https://github.com/iNavFlight/inav/releases/tag/2.5.1 I cytując: Czyli to nie ja zepsułem... Na dniach sobie skompiluje poprawioną wersję. No i to było solidne kilka dni mojego życia, wykorzystane w sposób którego nie planowałem. 1,6. Ech... Mały update - z jakiegoś powodu 2.5.1 po kompilacji przedstawia się jako 2.6.0, co powoduje, że iNav Configurator uznaje, że jest za stary i odmawia współpracy z iNavem. Dzieje się tak niezależnie od tego, czy kompiluje swój target, czy cokolwiek fabrycznego. Położyłem, więc krzyżyk na iNavie 2.5 i używam 2.4.0. Do moich potrzeb wystarczy, bo różnicę między 2.4.0 i 2.5.0 sprowadzają się do kwestii związanych z filtrowaniem w quadach (ważne, ale nie tutaj) i kwestią funkcji logicznych (nieistotne dla mnie). 2. Montaż w Jantarze I w końcu całość została zamocowana w Jantarze: Jak widzicie - filozofii nie ma tu wielkiej. Tzn. Jantar ma całkiem przestronny kadłub, więc nie było wielkiej tragedii z montażem całości. FC jest zamontowany na sklejkowej płytce przyklejonej do kadłuba. W razie potrzeby spokojnie można odkręcić nakrętki i FC zdemontować.. Jedyne ciekawe rozwiązanie jakie tutaj było zastosowane to ta śmieszna płytka do której zamocowane są przewody idące do serw w ogonie i w skrzydle. Normalnie serwa lutuje na krótko do FC, bo większość swoich modeli z taką elektroniką bardzo, bardzo rzadko rozmontowuje. Tzn. Do 1,5m rozpiętości ładuje modele bez rozmontowywania, więc kablami się nie majta. Tutaj demontaż centropłata jest konieczny, więc wtyk MPX spinający skrzydło z kadłubem będzie rozpinany bardzo, bardzo często. Stąd zamiast polegać na stosunkowo delikatnych polach lutowniczych na FC, to zrobiłem sobie płytkę rozdzielczą. Kable z FC dolutowane są do płytki, ,a dopiero do niej kable zasilające serwa i doprowadzające do nich sygnał. Dodatkowo kable od serw są przewleczone na przelot przez płytkę na przelot i z powrotem, w taki sposób, że majtając kablami, to samo lutowanie nie jest w ogóle obciążane. W efekcie - nie spodziewam się tej płytki serwisować nigdy Na drugiej fotce zaś widzicie GPSa. W przypadku Jantara GPS absolutnie nie jest podsystemem typu mission critical, bo nie zamierzam na nim polegać w kwestii pilotażowej. Stąd GPS jest po prostu przyklejony w kadłubie. Mój Jantar jest specjalnie po to wyjątkowy - jako jedyny ma szklaną kabinę Taki układ jest z reguły ok i nie ma problemów z łapaniem fixa. I z reguły tutaj wystarczy W modelach FPV tak nie róbcie. 3. Program w iNavie. Jeśli ktoś bawi się iNavie to prawdopodobnie wie, że iNav nie powstał z myślą o takich szybowcach. Tzn. w iNavie fabryczna obsługa klap jest wybitnie prosta. Tzn. można sobie ustawić klapy w dwóch pozycjach i tyle, handluj z tym Opcje są w takim wypadku dwie: 1. Zrobić wszystkie mixy ręcznie w iNavie. Robi się to tak, że przyjmuje się dodatkowy kabał na każdą funkcję z osobna - na klapy, BFa itp. a następnie pomiksowanie tego w iNavie. 2. Użyć dodatkowego kanału do każdego serwa w skrzydle, domiksowanie go 1:1 do funkcji stabilizowanej w iNavie, a następnie pomiksowanie wszystkiego w nadajniku. Z racji tego, że 1sze podejście zakłada, że do każdej poprawki w nastawach klap trzeba podpinać model pod USB, to zdecydowałem się na opcję drugą: I tu widzicie jak to wygląda - tzn. serwa 2, 3, 4, 5 są serwami które obsługują skrzydło. Są one klasycznie podpięte pod funkcje stabilizowane, czyli w trybie automatycznym FC nimi steruje, a w trybie manualnym drązek lotek steruje nimi bezpośrednio, co załatwia nam podstawową funkcję lotek. Później z kolei macie (na samym końcu) wylistowane 4 serwa które jako input mają kolejne kanały RC bezpośrednio. Kiedy podmiksowany kanał jest w połowie zakresu, to w żaden sposób nie wpływa na położenie serwa, więc dla autopilota ten miks jest całkowicie przeźroczysty. Z kolei żeby można tego było użyć do sterowania to potrzebne są miksy w nadajniku. Tutaj macie przykład takich miksów dla kanałów dodatkowych dla lotek. Kolejno jest miks dodający klapy (sterowanym lewym suwakiem), snapflap (ten co ma na wejściu) ster wysokości i butterfly'a (ten sterowany inoutem 05, który jest sterowany drązkiem gazu), a każdy z tych miksów ma swoją własną krzywą. Aby zmodyfikować wychylenia wystarczy zmienić nastawy krzywych. No i mixy są włączone tylko kiedy włączony jest tryb manualny (to jest ten SD do dołu) I to cała filozofia - tak można spokojnie robić szybowce z pełną mechanizacją do FPV i tak Jantar ma zapewnionego autopilota i możliwości pomiarowe Część C - Porównanie wyliczeń z pomiarami <będzie za pewny czas> inav_2.5.0_HGLRCF722.hex
  42. 7 points
  43. 7 points
    No to jest troche szybciej. Dodane na początku przyspieszenie imitujące szarpnięcie. Animacja klap już gotowa (z pokazaniem trzech kątów wychylenia zgodnych z instrukcją samolotu). Stan na dzień dzisiejszy to zrobionych 5 800 renderów (animacja będzie mieć 30 klatek na sekundę). Finalnie przewiduję około 7 000 renderów.
  44. 7 points
  45. 7 points
    To się pochwale, a co mi tam ostatnio złożyłem taki oto modelik firmy Heller w skali 1/8. Yamaha TY 125. Dawno nie robiłem plastikowych modeli i po raz pierwszy "brudziłem" model i postawka też pierwsza bedę chyba piasek zmieniać na troche ciemniejszy ale i tak jest dobrze.
  46. 7 points
    Dobra, Jurku, powiem Ci szczerze. Piszesz dokładnie takie rzeczy jak się spodziewałem, że napiszesz i dokładnie tak samo jak się spodziewałem - nie mam pojęcia co Ci odpisać. Tzn. Cokolwiek robisz, że swoimi modelami nie przeczy w jakikolwiek sposób jakiejkolwiek teorii, bo gdyby tak było to dupiata teoria by była, gdyby załamywała się przy tak prostych rzeczach. To, że jakiś tam model reguluje się w ten czy inny sposób, zdecydowanie jeszcze nic nie znaczy, bo widziałem masę bardzo markowych, a bardzo źle przeliczonych, czy wręcz źle przemyślanych modeli Żebyś mógł się zabrać za krytykowanie jakiegokolwiek podejścia teoretycznego, to musiałbyś je najpierw rozumieć na jakimś tam poziomie. Na obecnym etapie to obalasz jedynie chochoła, czyli swoją własną, uproszczoną wersję teorii, która jakoś tam na chłopski rozum powstała i która w prosty sposób nie opisuje tego co obserwujesz. Tyle, że fizyczny opis świata poszedł dalej, dużo dalej. Podrzucając takie pytania jesteś trochę jak Ci ludzie którzy podchodzą, patrzą na Twój model i pytają "A wysoko to poleci?". Na takie pytanie nie ma sensownej odpowiedzi, bo co ma wysokość ograniczać? Zasięg wzroku? Zasięg RC? Wysokość inwersji? Gęstość powietrza? Pierwsze 50 razy się to tłumaczy, kolejne 50 mówi, że to bardziej skomplikowane, a po jeszcze 50 już rzuca się tylko "poleci do bozi" i wraca do tego co się robiło. Normalnie nie miałbym z tym problemu, nawet mógłbym z tobą pójść na obiad, czy inną kolację połączoną ze śniadaniem i powyjaśniać Ci jak te "rzeczy niezgodne z teorią" są jednak całkowicie i prosto wyjaśnialne. Problem polega na tym, że ten wątek to nie jest miejsce na tłumaczenie podstaw i obalanie chłopskiej logiki, mam tu inne rzeczy do zrobienia. I nie odbieraj tego proszę jako próbę obrażenia Cię, czy czegokolwiek w tym stylu. Po prostu chcę to uciąć, zanim i się w tym wątku zrobi bałagan, jeśli chcesz możemy się nawet pobawić w coś w rodzaju, że w innym wątku zadajesz pytanie "A bo mój model robi to i to i ja nie rozumiem czemu, wyjaśnij to", ale proszę - nie tutaj.
  47. 7 points
    Witajcie! Minęło kilka dni od powrotu z tego wspaniałego wypadu i trzeba by to jakoś podsumować. Wielkie podziękowania należą się dla całej ekipy z modelarni w Jeżowie Sudeckim za gościnę oraz organizację tego spotkania. Wizyta w izbie pamięci góry szybowcowej oraz ich modelarni zrobiła na nas ogromne wrażenie a przedstawienie historii tego wspaniałego miejsca pokazało jak wielka w nich pasja i przywiązanie do tego miejsca. Szkoda tylko że tak piękny hangar na szczycie popada w ruinę, może nie sam budynek ale jego wnętrza. Trzymamy kciuki by udało się zdobyć modelarzom choć część powierzchni w tym kultowym dla szybownictwa obiekcie. Mamy nadzieję że te kilka makiet szybowców które z nami pojechały natchną miejscowych na latanie modelami w skali. Pogoda dopisała znaczna część stałej ekipy spotykającej się od kilkunastu lat na Żarze również. Jestem przekonany że impreza ta wpadnie do naszego stałego kalendarza spotkań!
  48. 7 points
    Witam Szanownych! Chwilkę mnie nie było, aż wreszcie dzisiaj stało się: Jungmann poleciał. Poleciał prosto, jedynie kilka kliknięć trymerem wysokości. Prawdopodobnie za bardzo dociążyłem nos. Trzeba też zmniejszyć wychylenia lotek bo jest trochę zbyt nerwowy. Poza tym lata poprawnie, niezbyt szybko, jak to dwupłat. Do drugiego lotu założyłem tylko większe śmigło 12x6. Wygląda niezbyt, bo za wielkie. Ale już chyba tak zostanie. Alternatywą oczywiście jest zmiana silnika. Może kiedyś... Mam bowiem coraz większą ochotę postawić go na szafie, żeby tak sobie trwał. Szkoda byłoby go rozbić. Film poniżej, raczej kiepski ale dowód jest. Na tym kończę temat Jungmanna i do zobaczenia przy nowym projekcie. VID_20200603_184021[1].mp4
  49. 7 points
    Kolejna partia tym razem trafiła do naszego wojska które dzielnie zabezpiecza szpitale oraz uczestniczy w patrolach razem z policją. Wczoraj kilka szt. otrzymały pobliskie siły powietrzne a dzisiaj kilkanaście szt. trafiło do żołnierzy WOT. Produkcja trwa dalej. Mam kolejne zamówienia do kolejnego szpitala.
  50. 7 points
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.