Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 04/03/2012 in all areas

  1. 9 points
    O zachowaniu PA-23 masz tu: https://www.aviationconsumer.com/aircraftreviews/piper-pa-23-apache-aztec/ - konkretnie: "One idiosyncrasy that will present itself to the transitioning pilot is the tendency of pre-1976 models to pitch up strenuously when flaps are lowered. In 1966,". I np. tu: https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-aztec - "The last Aztec, the F, was built from 1976 through 1981 and sported squared-off wing tips and a rectangular stabilator. An automatic flaps-to- stabilator-trim interconnect was added to counteract the airplane's only bad habit — its characteristic pitch-up as flaps are deployed. Pilots didn't like the new stabilator, though, and Piper returned to the traditional one in 1980." Z kolei fajnym opracowaniem o zmianach stabilności podłużnej płatowca w związku z działaniem klap jest to: https://repository.lib.fit.edu/bitstream/handle/11141/873/Bernard%2C Tiziano%2C Flight test ....pdf?sequence=1&isAllowed=y Jest to dosyć długa i szczegółowa praca naukowa, ale polecałbym zapoznać się chociaż z jej końcowym rozdziałem: "Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail ." zaczynającym się na str. 120. (będzie to istotne w dalszej części mojego przydługawego wywodu). Czytałem kiedyś fajny artykuł o całej rodzinie PA-23, gdzie szczegółowo było omówione poszczególne modele, łącznie z ich rzutami, omówieniem różnic w konstrukcji i tego jak one wpływały na zachowanie samolotu podczas lotu, stąd właśnie zapamiętałem, że Aztec zadzierał na klapach, ale w tym momencie ni du du nie potrafię go znaleźć, ani w sieci, ani u siebie na półce, być może jeszcze się uda, to wtedy wrzucę tu skany. Teraz powiem coś co być może Cię zaskoczy: Co prawda wskazałem przykłady konstrukcji, które przeczą zasadzie "każdy dolnopłat opuszcza nos na klapach" (a do głowy przychodzą mi jeszcze inne - DC-8 np.), ale w przypadku "dużego lotnictwa" są one rzadsze niż okapi. I jedynie rzetelność wstrzymuje przed takim generalizowaniem i nakazuje pisać "zasadniczo każdy", "większość" itd. Zupełnie inaczej rzecz ma się jednak w przypadku modelarstwa lotniczego. Bo popatrz: z tym wątkiem zapoznało się - ile? - kilkadziesiąt - maksimum kilkuset osób, a jednak pojawiły dwa przypadki modeli dolnopłatów zadzierających na klapach. Zanim wyjaśnię dlaczego tak jest, najpierw małe zastrzeżenie: Rzeczy, które teraz będę pisał są w gruncie rzeczy dosyć oczywiste i według mnie powinny być doskonale znane każdemu, kto zajmuje się modelarstwem lotniczym dłużej niż rok - dwa. I cóż, nieco głupio się czuję wypisując takie oczywistości, niemniej jednak uważam, że żeby zakończyć tę dyskusję, po prostu należy to zrobić. Dlatego też uprzejmie uprasza się o to, by pochopie nie zaliczać piszącego do szacownego grona gospodyń wiejskich No to teraz jedziemy: W aerodynamice występuje "efekt skali". W ogromnym uproszczeniu polega on na tym, że dany profil lotniczy ma najlepsze właściwości dla ściśle określonego zakresu liczb Reynoldsa. Oznacza to, że profil, który ma dobre właściwości dla dużych liczb Re (duże lotnictwo, duża cięciwa profilu, duże prędkości opływu), nie będzie się nimi charakteryzował dla liczb Reynolds o rzędy wielkości niższych ( modelarstwo lotnicze, mała cięciwa profilu, małe prędkości opływu). (Znacznie więcej o liczbie Re znajdziesz tu: https://pfmrc.eu/topic/59972-tajemnica-liczby-reynoldsa-przepływ-laminarny-przepływ-turbulentny/ a w dodatku świetnie, przystępnie opisane). W konsekwencji - jeśli ktoś by wziął i pomniejszył takiego Spitfire ośmiokrotnie - to najprawdopodobniej otrzymałby nielota, lub też, gdyby zgodnie z zasadą: "i drzwi od stodoły polecą, jeśli da się mocny silnik", dał tam bardzo mocny napęd - otrzymałby model ekstremalnie trudny w pilotażu. Musisz zdawać sobie sprawę z tego, że mimo, iż Twój model wygląda na pierwszy rzut oka, jak miniaturowy Spit, to jednak, co do aerodynamiki - został zaprojektowany od zera. Wzięto ogólny schemat (dolnopłat, skrzydło z obrysem eliptycznym, spory wznios), a potem dobrano profil, ustalono wielkość i położenie stateczników, kształt i wielkość powierzchni sterowych, kąty itd. itd. itd. A każda z tych wielu decyzji ma swoje konsekwencje w tym, jak się model będzie zachowywał w locie. I teraz coś zaskakującego: w większości przypadków priorytetem projektanta nie jest bynajmniej wierne odtworzenie właściwości pilotażowych maszyny, której model projektuje. Raczej zależy mu na tym, by model był przyjazny; sprawiał radość z latania i był łatwy w pilotażu. Sporo wysiłku się wkłada to, żeby usunąć "wredne" cechy oryginału. Szczególnie znani z takiego "dosładzania" modeli są producenci "gotowców". No i ma to sens z biznesowego punktu widzenia, bo kto kupi kolejny model producenta, po tym, jak poprzedni rozbił się po przeciągnięciu w prostym zakręcie? Faktycznie jest grupa modeli, gdzie liczy się to, czy model lata tak sam jako oryginał - czyli makiety i półmakiety. Ale, szczerze powiedziawszy, to żaden z twoich modeli (łącznie z Fantomem), nawet obok półmakiety nie stał... Zanim zaczniesz protestować, wejdź na stronę FAI i sprawdź, jaki jest regulamin kategorii F4H i jakie są zasady oceny modeli. A potem zobacz, jaki w Twoich modelach jest stosunek mocy napędu do wagi, jakie masz sześcienne obciążenie powierzchni nośnych i jak dobrze modele "leżą" w planach - i zapewne solidnie się zdziwisz. Przy okazji, gdy już będziesz wiedział, czym twoje różnią się od oryginałów, to powiem Ci, że na podstawie tych różnic często można wywnioskować, jak model będzie się zachowywał podczas lotu i jakie były intencje projektanta. Z tym, że, niestety, wymaga to znacznie większej wiedzy, niż ta, jaką można uzyskać na "uniwersytecie jutub", trzeba po prostu solidnie przysiąść nad teorią. I znowu - zachęcam do zapoznania się na początek z poradnikami w dziale "Aerodynamika". No dobra, a jak się ma to, co teraz napisałem do tego nieszczęsnego momentu od klap? Cofnijmy się do tego opracowania, które podlinkowałem na początku. A konkretnie końcowego rozdziału" Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail". Jest tam podane równanie opisujące stateczność podłużną. Zwróć uwagę, jakie czynniki na nią wpływają. Możliwa (i zapewne częsta) jest sytuacja, gdy projektant modelu stosuje profil skrzydła o innym niż w oryginale momencie pochylającym, może również zmienił jego średnią cięciwę aerodynamiczna, być może zmienił ponadto profil statecznika, jego powierzchnię i usytuowanie względem skrzydła, zmieni l kształt i powierzchnię samych klap. A to wszystko w sumie może spowodować taką, a nie inną reakcję na klapy. Czy oznacza to, że model jest "błędnym odwzorowaniem oryginału"? - według mnie absolutnie nie, o ile lata dobrze. Bo raczej nie był projektowany jako makieta. Z kolei jakie znaczenie ma fakt, że właściwie każdy model różni się od innych, dla pilota tych modeli? Według mnie niewielki. I tak przed zakupem lub budową raczej szuka się opinii innych modelarzy o danej konstrukcji. A później po prostu powoli poznaje się model, a po dobrym "wlataniu" wiadomo dokładnie czego się po nim spodziewać, co robić, czego unikać, na co model pozwoli a za co ukarze. Zupełnie inaczej ma się jednak sytuacja jeśli chodzi o ogólne "poradniki". Bo moim zdaniem są one całkowicie bezsensowne. To, że jakiś konkretny model zachowuje się w dany sposób i pozwala na jakieś zachowania pilota, nie oznacza, że inny model (nawet wzorowany na tej samej maszynie), będzie miał te same cechy. A jedyna sensowna i uniwersalna rada, jak mi przychodzi do głowy, to: "Poznaj swój model i naucz się nim latać". I teraz to już chyba faktycznie wszystko co chciałem powiedzieć w tym wątku. PS. Straszliwie długa kolubryna mi wyszła. Szczere gratulacje dla każdego, kto dobrnął do jej końca
  2. 9 points
    Co to jest IMAC? Skrót od International Miniature Aerobatic Club – organizacja która powstała w USA, mająca na celu latanie akrobacyjnymi modelami RC na wzór prawdziwych – International Aerobatic Club - IAC. Modele wykonują takie same akrobację jak ich odpowiedniki w skali 1:1, a także są ich mniejszymi kopiami. Podobnie jak pilot lecący prawdziwym samolotem typu Extra 330, na zawodach wykonuje wiązankę figur zwaną programem akrobacyjnym, taki i my piloci modeli zdalnie sterowanych wykonujemy odpowiedni program, podzielony ze względu na trudność lotu na poszczególne klasy. Celem latania IMAC’a jest doskonalenie się w pilotażu modeli samolotów akrobacyjnych oraz pomaganie innym podnosić ich umiejętności. Planujemy w tym miejscu rozpowszechniać formułę IMAC, która staje się coraz bardziej popularna na całym świecie. Mamy nadzieję łączyć wszystkich modelarzy latających zdalnie sterowanymi samolotami akrobacyjnymi, które w ostatnich latach tak bardzo stały się popularne i osiągalne za sprawą producentów z całego świata, oferujących modele samolotów akrobacyjnych w skali. Głównym celem IMAC Poland jest podnoszenie kwalifikacji pilotów RC, tak aby nasze hobby było tak bezpieczne jak to tylko możliwe, oraz dawało satysfakcję w coraz lepszym i świadomym pilotowaniu modelu RC. Jeśli czujesz że latanie modelem bez ładu i składu, w lewo i prawo zaczyna Cię nudzić, to dobrze trafiłeś. W akrobacji nie ma lotów idealnych, człowiek cały czas się uczy, czy to wykonaniej odpowiedniej korekty na wiatr czy zwykłego operowania drążkiem gazu. Wierzymy, że poprzez otwarte spotkania oraz organizację zawodów będziemy propagować tak piękną dyscyplinę sportu jaką jest akrobacja RC półmakietami prawdziwych samolotów. PROGRAM i ZAWODY: Grupy pilotów zbierają się, aby latać i rywalizować w zorganizowanych zawodach prowadzonych zgodnie z ustalonymi zasadami. Piloci wykonują „sekwencję” wcześniej ustalonych manewrów przed sędziami. Zaczynając od doskonałego wyniku 10 za każdy manewr, sędziowie odejmują za odchylenia lub błędy. Sekwencje zwykle składają się z 8-10 manewrów. Wszystkie figury które należy wykonać, są zgodne z FAI “ARESTI Aerobatic Catalogue.”- tzw. Kod Aresti. Podobnie jak w przypadku zawodów na pełną skalę, piloci są podzieleni na klasy, a każda klasa staje się coraz trudniejsza. Każda klasa ma „znaną” sekwencję publikowaną każdego roku. W wyższych klasach jest również prezentowana pilotowi podczas spotkań sekwencja, której wcześniej nie była publikowana - nazywana „ program nieznanym”. W filozofii IMAC to piloci są sędziami. Dzięki temu wiedzą z jakich figur składa się program i wiedzą jak go oceniać . Kolejka lotów polega na wykonaniu odpowiedniego programu, przez zadeklarowanych uczestników w klasie. Sędziowie mają za zadanie ocenę każdej z poszczególnych figur. Piloci są następnie klasyfikowani w tej rundzie. Sędziowie są zmieniani, a piloci znów wykonują sekwencje. Z reguły najniższe rundy pilota mogą zostać odrzucone. Ostatecznie pilot w klasie z najwyższym wynikiem wygrywa. Istnieje pięć głównych klas: Basic - klasa startowa z podstawowymi manewrami akrobacyjnymi. Piloci w tej klasie mogą latać DOWOLNYM samolotem dowolnej wielkości, który NIE musi być modelem w skali samolotu prawdziwego. Ta klasa leci tylko program ZNANY. Sportsman - manewry stają się nieco trudniejsze, a piloci są teraz zobowiązani do korzystania z modeli samolotów w skali. W tej klasie wprowadza się wiązanki nieznane. Intermediate - manewry stają się coraz trudniejsze, gdyż wprowadzane są nieco bardziej złożone wiązanki łączone. Advanced - w tej klasie pilot powinien być w stanie latać jak najwięcej prezentowanych figur. Trudność polega na tym, że sekwencje stają się trudniejsze, gdy dodawane są bardziej złożone figury. Unlimited - dokładnie tak, jak to brzmi… bez ograniczeń! Piloci w tej klasie mają najtrudniejsze sekwencje, manewry oraz programy nieznane. Prawdziwy test pilota i maszyny, który wymaga doświadczenia i umiejętności rozwijanych z czasem. Dodatkowo FREESTYLE – wyjątkowe widowisko dla pilotów i widzów! Latanie akrobatycjne do muzyki! Nieograniczone możliwość (maksymalny czas lotu 4min) ! Loty 3D, z dymem i racami. Piloci są oceniani na podstawie oryginalności, „zgrania z muzyką” i ogólnych umiejętności pilotażowych. Free Style nie jest oferowany na wszystkich imprezach, ale jest najbardziej popularną częścią imprezy. Zawody Freestyle są otwarte dla pilotów w DOWOLNEJ klasie, ale pilot musi również startować w klasie głównej. To chyba tyle jeśli chodzi o wprowadzenie i ogólny zarys. Naukę dobrze zacząć od oficjalnego poradnika IMAC który przetłumaczył kolega Karol pt: „Wykonywanie i Sędziowanie Akrobacji RC”. Świadomość jak poprawnie wykonywać figury to podstawa! Kolejna rzecz to ustawianie modelu. Też mamy już przetłumaczony poradnik! „MINI Poradnik- Ustawienie modelu i nadajnika do akrobacji precyzyjnej.” WSZYSTKO W ZAŁĄCZNIKACH Jeśli już mniej więcej się z tym zapoznasz to zaczynamy latać. Na razie Program BASIC- wygląda tak: W rzeczywistości lot wygląda następująco: Analiza kolejności figur i zrozumienie programu może trochę zająć ale nie warto się poddawać! Dodatkowo w załączniku bardzo ciekawy artykuł przetłumaczony przez Pana Wiesława Chmielewskiego, warto się zapoznać. Myślę że to tyle jeśli chodzi o wprowadzenie. Dodaje jeszcze kilka stron IMAC na których znajdziemy poradniki, programy na 2020r, etc. http://www.mini-iac.org/ https://www.imaceurope.com/ POLECAM Naszą stronę na FB, aktualności, informację i dużo wiedzy! https://www.facebook.com/imacPoland/ Zapraszam do dyskusji i do zobaczenia na zawodach! #imac #imacPoland MINI Poradnik- Ustawienie modelu i nadajnika do akrobacji precyzyjnej.pdf Basic 2020.pdf Basic 2020 Omównie prograpu po ANG.pdf Latanie modelami akrobacyjnymi.pdf Aresti Dictionary.pdf Wykonywanie i Sędziowanie Akrobacji RC 2020.pdf
  3. 9 points
    Po kilkuletniej przerwie wracam na Forum. Problemy zdrowotne załatwione. Mm nadzieję być z Wami jeszcze kilka lat ? Sklep wyprowadzony na zewnątrz, modelarnia się właśnie odzyskuje. Wiele w tym roku nie zrobię, ale przynajmniej odkurzę modele, naprawię DIMa i coś polatam. Witajcie.
  4. 6 points
    Chyba najgorsza robota za mną. Dopasować te wszystkie patyczki do kabiny, nie mając w miarę dokładnych rysunków to tragedia [wytnij,dopasuj,wyrzuć] i w kółko to samo. Można by powiedzieć dwa dni roboty biorąc pod uwagę czas wysychania kleju. Może nie bardzo wiadomo co to jest. Ale tak wyglądało na początku. I w końcu dopasowane do gotowej kabiny. Dzisiaj zaplanowałem bardziej przyjemną robotę.Mam zamiar przygotować żeberka pod budowę skrzydła i może uda się coś poskładać.
  5. 6 points
    Witajcie, Latanie Kobuzem a to nim głównie latam od 4 lat cały czas sprawia mi mnóstwo frajdy ale powoli dorastał pomysł na drugi większy model który chętniej bratałby się z termiką. Zawsze jakoś miałem sentyment do polskich szybowców. [ aaa promyk jest najpiękniejszy i każdy kto myśli inaczej jest w błędzie ] Na horyzoncie pojawiał się ciekawy projekt nowej makiety polskiej konstrukcji więc śledziłem uważnie postępy prac w relacjach umieszczanych na Facebook. https://www.facebook.com/RC-Model-Project-Maciej-Ozga-1618535235040813/?tn-str=k*F Nie trzeba być zarejestrowanym użytkownikiem FB by śledzić strony producentów modeli na całym świecie. WIem że nie każdy modelarz używa tego portalu ale niestety jest to najprostsza metoda dotarcia do jak największej liczby potencjalnych klientów. Idąc dalej nie przedłużając przydługiego wstępu… W lipcu miałem okazję brać udział w oblocie prototypu GP14 w skali 1:2,5 produkcji RC model project. Oblot jak najbardziej udany choć pewne szczegóły na nasze czasem nie najłaskawsze oko były do poprawienia ;). Duży plus dla Maćka producenta że wziął nasze spostrzeżenia pod uwagę podczas modeli seryjnych. Taka ciekawostka, Maciej dzięki współpracy z firmą GPgliders otrzymał dostęp do cyfrowej dokumentacji 3D oryginału. Aerodynamikę skrzydła przygotował nasz forumowy kolega Patryk i trzeba przyznać że mu to wyszło! Model ma grubość profili 9,36% - 6,65% i widząc skrzydła o niewielkiej cięciwie i takim profilu gnałem holownikiem jak wściekły całkiem nie potrzebnie Jak to w przypadku większych inwestycji trochę zajęła decyzja czy to właśnie GP będzie moim następnym szybowcem. Wcześniejszy projekt czyli nowy Perkoz pozostał w Rodzinie i obecnie jest na ukończeniu u kolegi Rafała. Na początku listopada zapadła decyzja i model został zamówiony. Konfiguracja na jaką się zdecydowałem to skrzydło z dwoma lotkami, klapą oraz hamulce [ będzie co ustawiać ] wersja Basic z kilkoma dodatkowymi detalami jak: wycięte na maszynie klapki podwozia wytłoczki siedzenia pilota, panelu pod zegary oraz boczków kabiny z szybą to indywidualnie poza regularną ofertą dogadaliśmy się na docięcie i pomalowanie ramki Planowany termin odbioru pod choinkę i tu prawie się udało ;). Model odebrałem 6 stycznia a że nie zdążyłem jeszcze posprzątać choinki to można powiedzieć że zgodnie z terminem. Planowane już prawie skompletowane wyposażenie to: Skrzydła: lotka zew. i wew. KST X10 klapa KST X10 hamulce KST X10 mini wysokość Hitec D645MW kierunek Hitec 5645MG wyczep Hitec 5645MG serwo do podwozia jeszcze nie wybrane Długo zastanawiałem się nad dźwigniami serw do skrzydeł i plan był by robić coś samodzielnie ale czasem nie warto wyważać otwartych drzwi jeśli coś jest sprawdzone. Zamówiłem w rhttp://www.servorahmen.de/Integrated-Drive-System/ IDS ten kolega ma zamontowany w Perkozie od kilku sezonów i nie ma z nim problemów a przelatał wiele godzin. Na złącza kabli skrzydeł wybrałem wtyk o rozmiarach DB15. Długo wyczekiwane czerwone hamulce 440mm również dotarły Zaczynam od projektu podwozia, na pierwszy ogień idą zawiaski klapek [ wycięte laserem z 3mm stali nierdzewnej powinny zdać egzamin choć otwór poniżej 1mm na druk bowdena. Frezowanie klapek z mostkami świetny pomysł bo po wklejeniu zawiasów przecinamy mostki i mamy idealną pozycję. Wstępnie podwozie do testu wydrukowane z PLA. Zdecydowałem się do amortyzacji podwozia użyć wibroizolatorów gumowych na M6 w rozmiar gumy 20x20mm o twardości 40shore’a. Niestety dość intensywny okres w pracy spowolni działania przy modelu choć plan jest by na przełom marzec/kwiecień oblatać! Postaram się sukcesywnie wrzucać informacje o postępach prac.
  6. 6 points
    Ok. W takim razie kontynuuję. Etap 7 - zespół napędowy. Zespół napędowy w modelu (mechanice) Hirobo Freya składa się z silnika, koła zamachowego, wentylatora, sprzęgła odśrodkowego z wałkiem rozruchowym, dzwona sprzęgła z okładziną cierną i zębatką atakującą 11T oraz z bloczków łoża silnika. Najpierw do koła zamachowego przykręca się wentylator. Wentylator z kołem zamachowym osadza się przy pomocy mosiężnego stożka na wale silnika. Niestety ten typ silnika nie ma wyfrezowanego rowka na klin ustalający. Hirobo produkuje dwa typy kół zamachowych, różniące się sposobem mocowania na wale silnika - na klin i na stożek. Dla silnika OS Max GT15HZ mamy gorszy przypadek - stożek. Hirobo dopuszcza bicie na poziomie 0,05 mm mierzone na końcu wałka rozruchowego. Pomiary wykazały, że tyle to było już na kole zamachowym. Po zamontowaniu sprzęgła odśrodkowego z wałkiem rozruchowym... ... ponownie zmierzyłem bicie boczne na końcu wałka rozruchowego. Wynik pomiarów był porażający - 0,3 mm. Niestety koło zamachowe krzywo osadziło się na stożku. Przyzywając "kobiety pracujące" i używając całego repertuaru słów powszechnie uważanych za wulgarne rozkręcałem całość kilkanaście razy, korygując za każdym razem położenie koła zamachowego na stożku. Jednak dopiero zastosowanie pewnej zawsze sprawdzającej się, barbarzyńskiej metody, którą pominę milczeniem, udało się zejść z biciem bocznym wałka rozruchowego do poziomu 0,04 mm. Sukces został osiągnięty i mogłem założyć kielich sprzęgła z zębatką atakującą przekładni głównej. Następnie przykręciłem bloczki łoża silnika, a także wspornik czujnika obrotów (do governora - układu utrzymującego stałą, zadaną prędkość obrotową silnika i wirnika głównego. Na koniec tego etapu pozostało wkręcić świecę zapłonową. Etap 8 - montaż wału głównego z zębatkami i łożyskiem jednokierunkowym autorotacji. Na wale głównym, pomiędzy środkowym a dolnym łożyskiem znajduje się zespół z dwoma kołami zębatymi. Dolne, mniejsze koło jest na stałe połączone z wałem napędowym i napędza przez "choinkę" wirnik ogonowy. Górne, większe koło jest zębatką odbierającą przekładni głównej i przenosi napęd na wał główny przez łożysko jednokierunkowe. Dzięki temu model może lądować autorotacyjnie (bez silnika) zachowując do końca sterowanie wirnikiem ogonowym - kierunkiem. Etap 9 - montaż zespołu napędowego. Zespół napędowy zmontowany w etapie 7 mógł trafić na swoje miejsce. Na końcu wałka rozruchowego, powyżej łożyska w ramie serwomechanizmów, zamontowałem tulejkę umożliwiającą użycie sześciokątnej końcówki rozrusznika. Do uruchamiania modeli Hirobo rozrusznik powinien posiadać łożysko jednokierunkowe. Etap 10 - montaż tarczy sterującej i kompensatora washout. Ponieważ te elementy nie będą przeszkadzać przy montażu mechaniki w budzie makiety to mogły powędrować na swoje miejsce. Etap 11 - montaż dźwigni i popychaczy sterowania skokiem ogólnym, pochyłem i przechyłem. Najpierw montuje się ramkę sterowania skokiem ogólnym. Przesuwa ona wahacz osadzony w niej na łożyskach oraz tarczę sterującą wzdłuż wału głównego. Następnie z lewej strony mechaniki montuje się dźwignie i popychacze sterowania pochyłem. Są one połączone na sztywno z wahaczem, obracając go w łożyskach ramki sterowania skokiem ogólnym. Elementy te powodują pochylanie tarczy sterującej w kierunkach przód - tył niezależnie od wartości skoku ogólnego. Na koniec z prawej strony mechaniki montuje się dźwignie i popychacze sterowania przechyłem. Jeden z popychaczy steruje bezpośrednio przechyłem tarczy na boki niezależnie od wartości skoku ogólnego. Wszystkie serwomechanizmy sterujące głowicą (3 sztuki) pracują w systemie push-pull. W tej mechanice głowica i tarcza sterująca są sterowanie z mikserami mechanicznymi - jedno serwo odpowiada za ruch tarczy tylko w jednym kierunku. Poniżej widok kompletnego systemu skierowania głowicą.
  7. 5 points
    Policjanci, niech zajmia się swoją robotą, latacze, już mają na karku sąsiadów i krzywo patrzących spacerowiczów. Do tej pory sąsiadom nie przeszkadzało jak latam nad polami, teraz dopytują czy tak mogę, czy nie potrzeba pozwolenia z Gminy. Zacznie się podpierdalanie, aby się władzy przypodobać. Pozdrawiam zdrowo myślących.
  8. 5 points
    No cóż na ścieżce schodzenia na Okęciu dron , nad bazą wojskową też dron . Ja kolego widzę gdzie latają moje modele i zawsze robię tak by nie stwarzały zagrożenia , problemem są ludzie którzy latają poza kontaktem wzrokowym czyli tzw FPV a to jakiej platformy używają czy drona czy motoszybowca , czy delty czy helikoptera to sprawa drugorzędna . Bo dronem ludzie latają wyścig po torze i nie stanowią zagrożenia większego niż inne modele latające . Problemem jest latanie poza zasięgiem wzroku . Poza tym większość tych ludzi używa nadajników o mocy znacznie wyższej niż przepisowa do tego 95% używa sprzętu nie posiadającego certyfikatów CE nie mylić z China Export . To nie są urządzenia które nie zapewniają żadnego bezpieczeństwa statku powietrznego tym bardziej takiego który lata 5 czy 10 km od nadajnika . I ja wiem że tym dronem można zrobić piękny film w chmurach z napisem na telemetrii 2500m ale spotkanie takiej cegły z silnikiem odrzutowym samolotu pasażerskiego czy innego może posłać do piachu całą jego załogę i pasażerów . Poza tym modelarstwo lotnicze w Polsce i na świecie jest od czasów międzywojennych do dziś a problemy z zagrożeniem od czasu FPV i latania dalej i wyżej niż oko ogarnia i to nie jest przypadek tylko szara rzeczywistość . Dla mnie powinno być tak jak z kartą gsm kupujesz rejestrujesz , Kupujesz drona dowód i rejestracja nr seryjny i właściciel spadnie komuś na łeb kowalski do pierdla amen . Ja na każdym modelu mam Imię nazwisko licencję a wy macie co ?
  9. 5 points
    Witam. Trochę czasu upłynęło ale krok po kroczku trochę działam.Jak wam się podoba. Podwozie ROBARTA zbiornik przygotowany do zrobienia formy i działko.
  10. 5 points
    Przeczytałem sobie ten artykuł i powiem Wam, że tyłka to nie urywa. Tzn. Odnosząc się do E423 udało się w całkowicie bezturbulencyjnych warunkach uzyskać porównywalne osiągi. Z kolei jakiekolwiek turbulencje powodują, że E423 ma prawie dwa razy większą doskonałość. Autorzy podają tutaj stwierdzenie, że ich profil jest bardziej odporny na turbulencję niż typowy profil aerodynamiczny, ale już niechętnie wspominają, że odporność polega na tym, że zawsze jest równie źle. Podstawowy problem polega jednak na użyciu Epplerowego profilu na profil odniesienia. Tzn. Ten profil jest stary i zdecydowanie niepasujący do taki niskich liczb Reynoldsa (zdecydowanie zbyt agresywnie utrzymuje podciśnienie na górnej powierzchni płata, to wręcz zaproszenie do separacji laminarnej). Jeśli odnieść się tutaj do czegoś nowocześniejszego jak np. AG12, to nagle okaże się że jest tragedia. Tzn. AG12 ma 7x większą max doskonałość dla 50kRe niż E423... Oczywiście można podnieść argument o prostszej konstrukcji skrzydła i pewnie jakbym robił coś na solarkach, to bym takiego rozwiązania użył, ale niech nie wyjeżdżają tutaj o lepszych własnościach, bo to zwyczajnie nie jest prawda.
  11. 5 points
    Model który tu prezentuje ,kupiłem jakiś czas temu .Nie jest to ideał .wypraski takie sobie , no ale z braku laku i kit dobry ,postanowiłem dokupić do niego parę waloryzacji . Już wszystko było kupione ,a tu" trach!!" ukazał się model Coper State . Już miałem go wywalić .ale za dużo zainwestowałem w dodatki + figurka ( bo model robię w serii samolot i jego pilot ) więc doszedłem do wniosku że go jednak sklecę . Wyszło co wyszło. Model Ni 17 Francessco Barraca 1:32 Italeri/ Academy
  12. 5 points
    Ok. Na obrazku są przedstawione Piper PA38 Cherokee (który opuszcza nos po wychyleniu klap) i Cessna C152 (która reaguje na klapy podniesieniem dziobu). Jakoś nie widzę, żeby tu było kategorycznie stwierdzone, że każdy górnoplat/dolnopłat będzie tak reagował. Ja z kolei mam dla Ciebie takie dwa okazy: Na początek DHC-6 Twin Otter. Klasyczny górnopłat, a jednak po wychyleniu klap opuszcza nos. Wynika to, ze specyficznej konstrukcji klap ("double-slotted flaps" - podwójne klapy szczelinowe?, klapy podwójnie szczelinowe? ) i oddziaływania strumienia "downwash" na statecznik poziomy. Ale znacznie ciekawszy jest ten: Piper PA-23 Aztec. No jak widać dolnopłat jak byk, a jednak w niektórych swych wariantach po wypuszczeniu klap solidnie zadzierał nos. Było to na tyle odczuwalne i potencjalnie niebezpieczne, że w końcu Piper wprowadził system, który automatycznie kompensuje kompensuje efekt wysunięcia klap. Zachowanie samolotu wynikało z tego, że w kolejnych wersjach Piper wprowadzał daleko idące zmiany w konstrukcji stateczników; zmieniał ich kształt i rozpiętość. W rezultacie strumień "downwash" różnie oddziaływał na statecznik poziomy, a to, w powiązaniu z innymi czynnikami powodowało, że w niektórych konfiguracjach Aztec zadzierał na klapach. Jest to interesujące w kontekście dyskusji o modelach, bo właściwie żaden model latający nie jest wiernym "pomniejszeniem" oryginału, z zachowaniem w skali wszystkich wymiarów i proporcji i często stosuje się np. powiększenie powierzchni stateczników, dla zwiększenia stateczności przy niskich liczbach Re, w jakich latają modele. Niestety wątek zaczyna zmierzać w stronę klasycznej "gównoburzy" (o ile już nią nie jest), a ja nie mam ani chęci, ani czasu by w czymś takim uczestniczyć. Zanim się wycofam - kilka słów na koniec: Arek, masz gigantyczne "parcie na szkło" i ewidentnie chcesz zostać "gwiazdą jutuba". I wiesz co - według mnie nie jest to nic złego i jak długo trzymałeś się filmów z lotów, nie miałem z tym najmniejszych problemów, wręcz przeciwnie; przyglądałem się z życzliwością. Ale skończył się sezon lotny, skończyły się filmy z lotów, wziąłeś się za poradniki. A to jest już zupełnie inna para kaloszy. Bo oprócz argumentów, które wysunąłem wcześniej (i cały podtrzymuję), mam jeszcze jeden, chyba najcięższego kalibru: Według mnie, jeśli się coś doradza, to w pewnym sensie bierze się odpowiedzialność za modele zupełnie obcych ludzi, którzy zaufali wiedzy i doświadczeniu doradcy i będą stosować jego zalecenia w praktyce. I dla własnego dobra, trzeba się starać, żeby stosowanie tych rad nie prowokowało powstania niebezpiecznych sytuacji. Rozważ taki hipotetyczny scenariusz: Modelarz X zapoznaje się z Twoim poradnikiem, przyswaja zamieszczone w nim porady, idzie na lotnisko, stara się w czasie lotu podążać za poradnikiem co do joty i rozpieprza model w drobny mak. I kto jest winien? Czy całkowitą i wyłączną odpowiedzialność ponosi pilot? Czy też - przynajmniej jej cześć spada na doradcę? Przemyśl to bardzo dobrze, zanim się weźmiesz za kolejny poradnik. (I z mojej strony jest to definitywny EOT).
  13. 5 points
    Dzisiaj mialem przyjemnosc goscic u siebie w domu Profesor Krzysztof Kubrynski, znany aerodynamik, autor projektow takich jak: Diana 2 itd, Flaris, PZL Orlik TC2, Wilga 2000, PZL 230 Skorpion etc etc. Jego programow, ktore sam pisze wraz z grafika, do optymalizacji przejscia skrzydlo/kadlub, wingletow (i nie tylko) uzywaja WSZYSTKIE swiatowe firmy produkujace szybowce. Jego profile do szybowcow (i nie tylko) sa absolutnie najlepsze na swiecie. Pokazal mi jak dzialaja jego programy; nie tylko licza sile nosna, rozklad cisnienia i wszystkie wspoczynniki ale takze optymalizacje np katow natarcia skrzydla i statecznika poziomego, ksztalt przejscia skrzydla w kadlub i profili. Geniusz! Te 4-5 godzin, ktore spedzilismy romawiajac o aerodynamice i roznych projektach minelo jak 15 minut. Czulem sie jak zapewne niektorzy czuliby sie na prywatnej wizycie np Pink Floyd. Mam nadzieje, ze Krzysztof sie nie obrazi jak zdradze forumowiczom, ze na studiach z programowania mial =3 (trzy na szynach) ?. W ogrodzie, w patio, bylo dzisiaj bardzo goraca wiec siedzielismy w klimatyzowanym wnetrzu. Pokazal mi tez niektore swoje wyklady gdzie oficjanie jest pokazane jak konstruktorzy czerpia wiedze z natury, od ptakow. A tak sie niektorzy z tego wysmiewali jak pokazywalem podobne zdjecia kilka lat temu dla zachety i rozbudzenie wyobrazni.
  14. 5 points
    Ogólnie spoko film. Mam takie refleksje: 3:25 - moment pochylający wytwarzany przez wypuszczone klapy to jedno, a moment działający na płatowiec to drugie. Jest bardzo wiele (niekoniecznie mniejszość) przypadków modeli i samolotów, w których wypuszczenie klap (nawet przy jednoczesnym wypuszczeniu podwozia) powoduje zadzieranie nosa i wchodzenie na niebezpieczne kąty natarcia i wymaga ODDANIA SW. Zaciągnięcie SW będzie w tych przypadkach b. niebezpieczne. Jak już masz parcie na doradztwo, to uwzględniaj takie rzeczy. 5:30 - "wykonywanie kręgu powinno zakończyć się blisko przed progiem pasa" - to ryzyko nerwowego podejścia, ograniczającego czas na ustabilizowanie prędkości i ustabilizowanie lotu w osi pasa i na ścieżce. Rozumiem, że chciałeś początkującemu oszczędzić przedłużonej i niekomfortowej fazy lotu "na siebie", ale chyba nie tędy droga. Odpowiednia długość prostej do lądowania to spokój i minimalizacja nerwowości podejścia. 6:37 - Arek, skąd są te odległości i cyfry? Jak już nimi opisywać, to dlaczego zalecasz pozycję operatora min. 10m od osi pasa dla zmniejszenia prędkości kątowej obserwowanego modelu (teoretycznie ok.), a jednocześnie zalecasz przyziemienie na wysokości operatora, gdzie prędkość kątowa jest największa? Mało tego, model przechodzi z fazy lotu "na siebie", w fazę "od siebie"? Gdy stoimy dalej od osi pasa i lądujemy "na wysokości siebie" najtrudniejsze jest też kontrolowanie czy model jest w osi pasa. Dla wielu początkujących, najbardziej komfortowe (z oczywistych względów) jest przyziemianie w fazie lotu "od siebie", a więc na pewno nie na wysokości w jakiej stoją. Widać to pięknie na filmach, gdzie lądowanie mniej wprawnego pilota jest "za" pozycją obserwatora. Podobnie jak start, z pilotem stojącym za modelem. Każdy powinien dobierać taka pozycją (czasem różna do startu i lądowania) żeby on miał jak najlepiej. 7:03 - Dlaczego to wytrzymanie jest trudniejsze, a "powolne obniżanie lotu" do końca i przyziemianie na 2 punkty łatwiejsze/mniej ryzykowne? Latam nie od wczoraj i dla mnie to drugie jest trudniejsze. Wytrzymanie z założenia powoduje miękkość przyziemienia. Lepiej instruować jak prawidłowo zrobić wytrzymanie na prawidłowej wysokości i wytracić energię, niż jak schodzić aż do przyziemienia, kiedy model ma więcej energii, jest większe ryzyko kangura, nie wspominając o obciążaniu podwozia. Długi dobieg to również ryzyko kapotażu. Generalnie robisz fajną robotę, ale moim zdaniem masz spore parcie na szczegółowy ekspercki instruktaż a to musi powodować błędy, bo uogólniasz własne doświadczenia, a modele i samoloty (o pilotach nie wspominając) mają różne "charakterystyki" ;).
  15. 5 points
    no i co z tego wynika? Skoro piszecie ze rozumiecie, to jak to jest z tym modelem po zakręcie? Traci tą silę nośną czy nie. Zadziera bo tak jest, czy zadziera z innego powodu? Bo coś mi sie miesza. Albo ktoś mi w głowie chce zamieszać I co to ta BEZWŁADNOŚĆ w samolocie? Nie prościej napisać: - modelarzu - gdy uczysz się latać lub nie czujesz się jeszcze pewnie z modelem, nie lataj gdy wieje wiatr!!! Latanie to nie przymus. To zabawa. Na wszystko przyjdzie odpowiedni czas. - modelarzu - ląduj zawsze pod wiatr. Łatwiej jest sie obrócić czy przejść na drugą stronę lotniska niż naprawić model. - modelarzu - model nie spada na ziemie sam z siebie. On spada tylko wtedy gdy popełnisz błąd. Lataj jak najwięcej, aby nie popełniać błędów. Lataj z głową. Ale gdy chcesz spróbować zabawy w czasie wiatru to : - modelarzu - pamiętaj że dla modelu najważniejsza jest prędkość względem powietrz a nie ziemi. Dla tego normalne jest że model leci znacznie szybciej z wiatrem niż pod wiatr. Prędkość modelu lecącego z wiatrem (względem obserwatora) nie może być niższa niż suma minimalnej prędkości modelu (przepadnięcia) i prędkości wiatru. Pod wiatr jest to różnica tych prędkości. Dlatego model lecąc pod silny wiatr model może nawet sie zatrzymać względem obserwatora, a i tak nie przepadnie. - modelarzu - nie bój się prędkości gdy model leci z wiatrem. On musi lecieć szybciej/szybko. Jeśli spowodujesz że model za bardzo zwolni, to model przepadnie już w locie, albo w czasie zakrętu. Ta faza lotu jest bardzo krytyczna, może sie wydawać że model leci szybko, ale w rzeczywistości jego prędkość względem powietrza (czyli wiatru) może być zbyt małą. - modelarzu, jeśli masz słaby napęd w modelu, lub lecisz szybowcem, staraj sie nie unosić za bardzo nosa w modelu do góry gdy lecisz pod wiatr. Może to spowodować znaczące obniżenie prędkości i przepadnięcie modelu. - modelarzu, staraj się tak wykonać jak najpłynniej zakręt pod wiatr. Używaj z wyczuciem steru wysokości, aby model nie utracił prędkości. Pamiętaj że większość modeli ma ster kierunku. Tuż przed samym zakrętem nawet warto rozpędzić model. - modelarzu, staraj się tak wykonać zakręt pod wiatr aby po wyjściu z zakrętu model nie wznosił sie . Jest to oznaka że po wyjściu z zakrętu model ma za bardzo uniesiony dziób do góry i traci prędkość. Optymalnie jest aby model wykonał zakręt "płaski" lub obniżał lot w zakręcie pod wiatr. Ma to na celu rozpędzenie (lub utrzymanie) prędkości w tym zakręcie. - modelarzu, staraj się tak wykonać zakręt z wiatrem, aby był w miarę szybki i płynny. Wykorzystaj energię wiatru. Rozpędź model w zakręcie. Bardzo dbaj o prędkość modelu, aby za bardzo jej nie obniżyć. Zwiększ obroty silnika jeszcze przed zakrętem (jeśli jest to możliwe). - modelarzu - jak masz duży nadmiar mocy w modelu względem jego masy, to tak bardzo nie musisz sie przejmować powyższymi uwagami. Ale i tak warto sie nauczyć dobrze latać.
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.