Jump to content
Sign in to follow this  
pol6994

optymalizacja modelu f3f

Recommended Posts

Od 9 stopni HN163 zaczyna mieć mniejszy opór od MH30 i RG15 i dla 12 stopni tak mały jak MG06. Znaczyłoby to że będzie miał dobre własności skrętne w ciasnych zakrętach. (pytanie tylko jakim dokładnie kątom natarcia tak naprawde odpowiada ciasny zakręt... nie mam pojęcia jak do tego dojść)

 

 

Dopiero teraz przeczytałem ten temat. Trochę późno...

Siłę nośną potrzebną w zakręcie wyliczysz ze wzoru na siłę odśrodkową:

 

https://pl.wikipedia.org/wiki/Si%C5%82a_od%C5%9Brodkowa

 

Wyliczoną wartość podstaw do wzoru na siłę nośną i uzyskasz współczynnik siły nośnej. Reszta już oczywista, kąt odczytasz z charakterystyki Cl/alfa.

 

Zakręt to nic innego jak fragment okręgu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hmm czy aby na pewno tak przebiega zakręt w f3f???

 

 

Zakładając że to poszczególne włókna węgla są nierozciągliwe (prawie) to największą sztywność skrętną powinien zapewniać układ tkanin pod takim kątem żeby poszczególne włókna bezpośrednio "łączyły" spływ końcówki skrzydła z natarciem przy kadłubie i odwrotnie.

Wiem że sieję tutaj herezję, specjalnie napisałem "moim zdaniem" :)

 

To nie do końca tak - optymalny bezpiecznie to układ 45stopni.

Chociaż może z dokładnej analizy obciążenia modelu wyniknąć iż skrzydła bardziej są obciążone momentem zginającym niż skręcającym, wówczs można sobie pozwolić na zmniejszenie kątów tkaniny wzdłuż rozpiętości skrzydła.

 

Kojani

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zakręt, to zakręt, jeśli "ewolucja" wygląda inaczej nie jest to zakręt, ale figura akrobacyjna, np. pętla w poziomie, a wówczas opływ skrzydeł jest zupełnie inny.

Narysuj proszę i przedstaw rozkład prędkości w zakręcie w f3f, chętnie się czegoś dowiem.

Przejrzyj filmy z tego wątku i wszystko będzie jasne.

To co przdstawiłeś na rysunku można by odnieść do krążenia w termice - a i tak w dużym uproszczeniu - lecz z pewnością nie jest to f3f.

Share this post


Link to post
Share on other sites

To co narysowałem, to rysunek poglądowy, który ma na celu obrazować, że w zakręcie prędkości nie są jednakowe wzdłuż rozpiętości. Nie ma to znaczenia czy zakręt jest wykonywany jest w f3f, czy w termice czy też akrobacji 3D. Koniec dyskusji na ten temat

W tym rzecz, że ma. W tym wypadku różnica prędkości końcówki wewnętrznej i zewnętrznej jest zdecydowanie inna, a często nie występuje.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie występuje? Tzn. że to może być zakręt ze stałym przechyłem 90st.? Jak inaczej skrzydła miałyby mieć tą samą prędkość opływu?

A co się dzieje w fazie wejścia w zakręt i wyjścia z niego? Tam tez opływ końcówek skrzydeł ma tą samą prędkość?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na pobudzenie wyobraźni przestrzennej u kolegi

(Sorry nie używam programów do grafiki 3D)

 

A ja używam na co dzień, i na wyobraźnię 3D nie narzekam.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mógłbyś przetłumaczyć co miałeś na myśli? Czy się głupio bronisz?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pisząc to, co napisałem, miałem na myśli naprawdę ciasny zakręt.

Czyli w zasadzie jeśli nawrót, to półpętli, może poprzedzonej ćwierć beczką. To tak dla uściślenia.

Inaczej trzeba by rozpatrywać różnice prędkości na skrzydłach. A nie o to chyba chodziło w zapytaniu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ciasny zakręt przy ustawieniu modelu pod kątem 90 stopni, ma promień....mrugnięcia oka. Najczęściej pojawia sie w określonych warunkach pogodowych.

W innych przypadkach lub miejscach nie ma sensu latać "ciasno", bo lepiej jest bardziej rozwlekle i odzyskać energię z wiatru. Ja czasami robię zakręt w postaci wydłużonej półpętli z półbeczką. Model w pozycji bardziej horyzontalnej niż pochylonej. I bywa to bardzo skuteczne w odkreślonych warunkach. Energia - bardzo ważna rzecz przy lataniu efczyef. Co zbocze i co warunek to inaczej sie pokonuje zakręt.

Jednak z zasady, sposób w jaki model powinien pokonać zakręt,  wynika z  zastosowanych w skrzydeł profilach, budowy ogólnej modelu, jak i  ustawień (róznicowości, wychylenia, proporcje wychyleń). Im sztywniejszy model, tym ma większą szansę na zrobienie zakrętu o promieniu 2m. Ale tez są modele co nie zrobią ciasnego zakrętu a lecą szybko (nie zrobią bo to je bezsensownie zwalnia). I lecą nawet bardzo szybko.

Zakręt "szybowcowy" :P wykonuje sie tylko przy bardzo słabych warunkach, ale najczęściej jest on mocno modyfikowany ustawieniami modelów.


Jeszcze taka uwaga ... w modelach obciążenie płata zmienia sie ponad dwukrotnie. Ale w zależności od miejsca i warunków z modelem z obciążeniem 30 czy 75 mozna uzyskać czasy na tym samym poziomie np 30-32 sek. Ni ma lekko

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zakręt płaski i zakręt "szybkościowy" to dwie całkiem różne sytuacje. Obie jednak trzeba dokładnie rozważyć:

W powolnym zakręcie trzeba zwrócić uwagę na różnicę Re na obu końcówkach. Często te różnice bywają bardzo duże: przy zabawie w termice małym modelem zdażało mi się wykręcać lekko przechylone zakręty praktycznie wokół promienia długości wewnętrznego skrzydła, tak że końcówka zatrzymywała się na moment w punkcie. W takich momentach (najczęściej krytycznych, gdy ledwo już trzymamy się w powietrzu, a tu trzeba jeszcze skręcić) jeśli nie dostosujemy odpowiednio profili na końcówce do małych lokalnych liczb Re, model może sprawić nam psikusa i zwalić się w kora. 

 

Z kolei w zakręcie szybkościowym znaczenie będzie miała jak najmniejsza strata energii. Skrecamy używając steru wysokości. Czy zakręt ma postać idealnej płaskiej półpętli, czy w trakcie półpętli "dokręcamy" model na  lotkach tak jak opisał to CzyNo, zakręt wykonuje się przez zaciągnięcie, czyli przez zwiększenie kąta natarcia płata. Zakładając przedział  promieni zakrętu jakie będą nas interesować, sposobem jaki opisał wapniak można policzyć współczynniki Cl jakie będzie  musiało mieć skrzydło aby wytwarzać siłę nośną potrzebną do zrównoważenia siły odśrodkowej. Tą informacje można sprytnie wykorzystać, patrząc na charakterystyki Cl/ alpha, Cd/alpha, aby dokładnie sprawdzić czy dla danego skrzydła opłaca się używanie funkcji Snap-Flap i jakie dokładne powinna mieć wartości. Po prostu sprawdzamy czy aby wytworzyć daną siłę nośną 

mniejszy Cd będzie mieć płat nie zniekształcony ustawiony pod trochę większym kątem natarcia, czy z klapą wychyloną w dół, ale pod trochę mniejszym kątem. 

Tutaj pytanie: Jakie promienie założyć do obliczeń? r=3m  bardzo ciasny zakręt, R=10m zakręt rozwlekły? (mowa o zakrętach "szybkościowych")

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zakręt płaski i zakręt "szybkościowy" to dwie całkiem różne sytuacje. Obie jednak trzeba dokładnie rozważyć:

W powolnym zakręcie trzeba zwrócić uwagę na różnicę Re na obu końcówkach. Często te różnice bywają bardzo duże: przy zabawie w termice małym modelem zdażało mi się wykręcać lekko przechylone zakręty praktycznie wokół promienia długości wewnętrznego skrzydła, tak że końcówka zatrzymywała się na moment w punkcie. W takich momentach (najczęściej krytycznych, gdy ledwo już trzymamy się w powietrzu, a tu trzeba jeszcze skręcić) jeśli nie dostosujemy odpowiednio profili na końcówce do małych lokalnych liczb Re, model może sprawić nam psikusa i zwalić się w kora. 

 

tak latają modele f3k i f..J, a czasami jeszcze zabawniej

 

Skrecamy używając steru wysokości.

nieprawda - jednak swój wpis muszę uzupełnić bo jak zwykle był mało precyzyjny - właściwie to skręca sie "mechanizacją płata" a zawraca SW, ale zakręt to zakręt ;) Powiedzmy że można korzystać tylko ze SW w zakręcie gdy robi sie nawroty po położeniu modelu o 90 stopni. W każdym innym przypadku używa sie więcej elementów sterujących niż tylko SW. Nawet bywają osoby co poza skrzydłem, również korzystają ze steru kierunku i tylko wspomagają nieznacznie SW. Ale tyczy się to modeli z usterzeniem V.

 

Zakładając przedział  promieni zakrętu jakie będą nas interesować, sposobem jaki opisał wapniak można policzyć współczynniki Cl jakie będzie  musiało mieć skrzydło aby wytwarzać siłę nośną potrzebną do zrównoważenia siły odśrodkowej. Tą informacje można sprytnie wykorzystać, patrząc na charakterystyki Cl/ alpha, Cd/alpha, aby dokładnie sprawdzić czy dla danego skrzydła opłaca się używanie funkcji Snap-Flap i jakie dokładne powinna mieć wartości. Po prostu sprawdzamy czy aby wytworzyć daną siłę nośną 

mniejszy Cd będzie mieć płat nie zniekształcony ustawiony pod trochę większym kątem natarcia, czy z klapą wychyloną w dół, ale pod trochę mniejszym kątem. 

Tutaj pytanie: Jakie promienie założyć do obliczeń? r=3m  bardzo ciasny zakręt, R=10m zakręt rozwlekły? (mowa o zakrętach "szybkościowych")

Z zasady sie opłaca użyać SF, ale różnie różni piloci mają to ustawione. Z drugiej strony nasuwa sie pytanie, czy SF ma być liniowy czy nie ma być liniowy.

Promień skrętu ma być taki, aby w danych warunkach i przy danym stylu latania model poleciał jak najszybciej. Możesz założyć 2m do 20 czy nawet 30m, ale jak model nie będzie bardzo sztywny, to i tak nie zrobi zakrętu o małym promieniu. Przy źle dobranym profilu czy geometrii modelu, to zakręt 20 czy 30m też będzie bez sensu, bo będzie za wolny. I czy aby siła nośna skrzydła w zakręcie jest najważniejsza? A co ze środowiskiem wokół modelu?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na zboczu należy uwzględnić czynnik wiatru. Bo model zboczowy jest napędzany tylko wiatrem. A może aż. Jego prędkość często bywa porównywalna  (chwilowo w zakręcie) do prędkości modelu.  Model nie leci i nie zakręca w statycznych i jednorodnych warunkach!

Dla modelu o wadze 3kg prędkość wiatru (składowa pozioma) z którą się zmaga taki, model powinna być w zakresie od 7m/s w przypadku latania "nad morzem" do 15-18m/s w przypadku latania w górach. Czasy przelotu na 10 bazach z taką wagą można przyjąć od 33 sek do 50 sekund. Z zasady będą bliższe 40-45 sekundom. To jest informacja o rzeczywistych  prędkościach uzyskiwanych przez taki model jaki analizie poddał Jarek.

Zakręt to jedno, trasa to drugie. Przy odchyłce 30-40stopni czasy przelotu "lewo"-"prawo" różnią się nawet o 40%,a co za tym dzidzie (albo z tego wynika) również prędkości względne przelotu na trasie. W jednym zakręcie przydatna jest wyższa siła nośna, w drugim, wręcz przeciwnie. Jeden zakręt może być ciasny, drugi wręcz nie może. I oba inaczej się wykonuje. Są ze trzy modele których czasy przelotów przy locie z odchyłką różnią się o 10-15%. Reszta zdecydowanie od tego wyniku odstaje. A to również bardzo wiele mówi o jakości modelu.

 

Ciekaw jestem czy prowadzicie analizy również pod tym kątem?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Tutaj pytanie: Jakie promienie założyć do obliczeń? r=3m  bardzo ciasny zakręt, R=10m zakręt rozwlekły? (mowa o zakrętach "szybkościowych")

Bardzo dobrze zrozumiałeś to co napisałem. Aż się dziwię, że w tak młodym wieku, masz aż tak dużą wiedzę. Gratuluję.

 

Wzór na siłę odśrodkową należy wykorzystać tak, aby zrobić zakręt o jak najmniejszym promieniu przy założonej prędkości bez oderwania strug. No i wykorzystując jednocześnie pełną wytrzymałość skrzydeł.

 

Myślę , że w obliczeniach wytrzymałości skrzydeł ( dźwigarów) można zaniedbać ciężar skrzydeł, jako że siła nośna powstaje wzdłuż rozpiętości, czyli tak, jak rozkłada się ich masa. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Przyznaje sie do błędu. Pingwin zaczął latac i to całkiem szybko. Jean go dopracował. Ciekawe jak lata (lub jak będzie) w warunkach innych niż górskie termiki (które mu bardzo służą).

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

  • Similar Content

    • By Crosswind
      Cześć
      Jestem, jak w temacie, nowicjuszem na forum i chciałbym się przywitać.
      Parę słów o mnie. Z modelarstwem zetknąłem się wieki temu. Zaczynałem tak jak wielu od kartonowych modeli z Małego Modelarza i prostych plastikowych. Zdarzyło mi się zbudować kilka latających, ale w pewnym momencie porzuciłem to zajęcie. Nie przestałem jednak się interesować. Zgromadziłem kilkanaście roczników Modelarza, trochę Planów Modelarskich, sporo podstawowych książek. Wszystko z nadzieją, że kiedyś to wykorzystam. Obecnie interesuje mnie projektowanie CAD i obróbka CAM. Nie wiem czy jeszcze zbuduję jakiś model, ale może pomogę tym, którzy budują i latają.
    • By Młody inżynier
      Siemka! Jestem Maciek. Mam 13 lat a oto moje projekty i jeden model spalinowy rtr
      20200406_151733.mp420200406_151733.mp4

    • By czarobest
      Cześć, chciałbym prosić o poradę jaki profil najlepiej zastosować do modelu dwusilnikowego z silnikami na skrzydle, o rozpiętości jakieś 1200mm i służącego do latania FPV, czyli chyba dość spokojnie (chyba że zostanę zaraz wyrzucony z forum za FPV ?), oczywiście z lotkami. Niestety nie wiem jak z wagą tego modelu, ale chciałbym wsadzić tam jakiś większy pakiet, aby polatać dłużej i to jest też rzecz którą bym chciał - w miarę długi czas lotu. Jeśli chodzi o aerodynamikę to jestem zielony, nie mówiąc o jakimś rozeznaniu wśród profili (mimo że czytałem trochę tematów w tym dziale) dlatego potrzebuję jakieś małej porady . Skrzydło planuję drewniane pokryte folią. 
       
      Pewnie profil nie będzie miał jakiegoś ogromnego znaczenia szczególnie, że model będzie z kontrolerem lotu, ale mimo wszystko jeśli można zrobić lepiej niż dobrany trochę "na chama" profil to czemu nie .
    • By artwszol
      Cześć!
       
      Zawsze chciałem zrobić jakąś relację z budowy, ale nigdy nie miałem okazji. Może obawiałem się też reakcji bardziej doświadczonych modelarzy, ale w końcu się zdecydowałem i oto jest.
      Jakiś czas temu od kolegi dostałem kadłub razem z usterzeniem do szybowca 'rekreacyjnego', ale coś na kształt klasy F3F/F3B. Leżał chwilę, w końcu zabrałem się za projektowanie i budowę skrzydeł.
       
      W pierwszym etapie wziąłem się za geometrię skrzydła. Kolega mówił, że skrzydełka miały rozpiętość 2,3m. Postanowiłem zrobić je jednak odrobinę większe. Zdecydowałem się na 2,5m. Cięciwę przykadłubową mam narzuconą przez kadłub, więc nie poszaleję. Chciałem zrobić skrzydła półeliptyczne lub kształtem do nich zbliżone. W ruch poszedł AutoCAD. Zaprojektowałem więc coś na kształt obrysu eliptycznego.

      Nie zwracajcie uwagę na różne końcówki skrzydła, bo chciałem zostawić sobie brak zaokrąglenia, żeby mieć z czego ściągać wymiary.
       
      W kolejnym etapie dobrałem profil skrzydła. Po wstępnej selekcji rozważyłem następujące opcje: AG24, HS1.7/9, MH32, SD7003 i SD7037. Wrzuciłem to do XFLR5. Masę modelu oszacowałem na około 1.7 kg. Znając geometrię zdefiniowałem analizę profilu typu 2 (polecam ). Wpisuje się tam dane modelu i program oblicza parametr Re.sqrt(Cl). Najwierniej oddaje zmiany charakterystyk modelu w locie i pod wpływem zmiany liczby Reynoldsa

      Zdecydowałem się na wybór profilu AG24. Dlaczego? Otóż ze względu na niską krytyczną liczbę Reynoldsa i dużą doskonałość. Liczba Reynoldsa na końcówce dla krytycznego kąta natarcia wynosi 40000, gdzie cięciwa końcówki to 6cm. Krytyczna liczba Re dla profilu to około 45000 i jest najniższa wśród pozostałych profili.
       
      Wrzuciłem wszystko, razem z geometrią, kadłubem i usterzeniem, do XFLR5. Zrobiłem szybką obwiednie obciążeń i na podstawie obliczeń programu wyeksportowałem sobie rozkład momentu gnącego wzdłuż rozpiętości. Na tej podstawie obliczyłem wymiary dźwigara i dobrałem wielkości pasów dźwigara:

      Zaznaczyłem na czerwono miejsce, gdzie moment gnący jest zbyt duży jak na ten dźwigar. Nie martwię się tym, gdyż nie brałem pod uwagę wpływ pokrycia, dźwigara tylnego oraz przede wszystkim bagnetu do łączenia skrzydełek, który akurat będzie w miejscu, gdzie dźwigar 'nie domaga'.
       
      Konstrukcja skrzydła będzie składała się z rdzenia styropianowego, pasów dźwigara, dźwigara tylnego, krawędzi natarcia oraz z balsowego pokrycia. Na to wszystko pójdzie folia.
       
      Zabrałem się do roboty. Umówiłem się z kolegą, który ma ploter i poświęciliśmy chwilę czasu, żeby to wszystko wyciąć.

      Z największymi segmentami nie było problemu. Pojawił się on z końcówkami. Drut niszczył tą najcieńszą część. Po kilku próbach i manewrach z temperaturą drutu, udało się wyciąć. Całość robi wrażenie:

       
      Wyciąłem jeszcze sobie podkładkę pod skrzydła, żeby ich nie zwichrować podczas budowy. Po miesiącu przerwu kupiłem w końcu drewno i zrobiłem dźwigar. Najgorsze było to, że jest on stopniowany, ale łączenie nie było trudnością. Na tą chwilę zrobiłem jeden z czterech pasów dźwigara. Resztę będę robił pewnie po weekendzie.

       
      Jak zrobię kolejne etapy to będę tu pisał. Chętnie przyjmę rady dotyczące budowy, stosowanych materiałów, klejów itp. Mimo tego, że robiłem już skrzydła identyczną metodą, to tamte miały dużo grubszy profil i były trapezowe, więc dość proste w budowie.
       
      Pozdrawiam
    • By Konradello
      Witam Szanownych Kolegów!
      Trochę latam i kilka razy korzystałem już z pomocy forum, więc postanowiłem się zarejestrować, by inni też mogli skorzystać z mojej wiedzy. 
      Od 2011 roku zaczęła się przygoda z nauką latania EasyGliderem. Potem był Fox , a raczej Foxik, bo rozpiętości ok.50cm, którego przerobiłem na motoszybowca, potem Cularis, którym latam do dziś. Z czasem przyszła pora na laminata i od ponad roku latam Tangą, trochę już obtłuczoną przeze mnie jak i poprzednich właścicieli (pozdrawiam ich 
      W międzyczasie wpadła Alula, jakiś kombacik Jak-7 ESA, 4 latające skrzydła do FPV zrobione całkowicie samodzielnie, quadcopter ZMR250, MPX Mini Solius przerobiony na RC.
      Dzisiaj odbieram Respecta od kolegi z forum, więc będzie się działo.
      Jestem zdania, że trzeba być nieźle kopniętym, by wydawać takie pieniądze na plastikowe zabawki   Głównie latam w okolicy Jeleniej Góry, ale zdarzały się już Mechelinki, klif w Rusku, hałda w Łaziskach, zbiornik Żarnowiec itd.
      Pozdrawiam i do zobaczenia na zboczu    
       
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.