Jump to content
Zaakszak

problem między regulatorem a silnikiem

Recommended Posts

Ech...        - mam propozycje  -jak ktoś nie wie niech pyta ...  a nie próbuje odpowiadać.

 

   Fajnie by było, gdyby odpowiadały osoby które naprawdę wiedza o co chodzi -a w przypadku wątpliwości albo nic nie pisały -albo pisały "wydaje mi się -może ktoś zweryfikuje"

moja wypowiedź nie tyczy tu konkretnie któregoś Kolegi -tyczy kilku i co najmniej kilku wpisów...

 

co do dwóch powyższych wypowiedzi -obaj macie rację -i obaj jej nie macie -generalnie ocieracie się  o prawdę nie wiedząc o co chodzi...   i na podstawie wyrywkowych informacji o konkretnych przypadkach próbujecie wiedze rozciągać na wszystkie silniki, śmigła - i chwilami wychodzą wam bzdury -za bardzo uogólniacie

 

wystarczy poszukać  -tematyka była już dość dokładnie opisywana (ja też pisałem kilka x  o zasadach doboru , sprawnościach napędów elektrycznych itp. )

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jak dla mnie problem to sam regulator który nie będzie działał prawidłowo. Moce i śmigła nie mają tutaj żadnego znaczenia.

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 13.02.2021 o 22:58, maxiiii napisał:

Bo to Simonk. Nie ma odcięcia akumulatora. Uszkodzisz tylko akumulator.

Tak to może  być dosyć spory problem ale zawsze mogę używać odbiornika Flysky FS-ia6b z odczytem napięcia na akumulatorze albo kupie coś 4 kanałowego z podobną funkcją. jak się nie uda mi nic znaleźć albo mój odbiornik flysky będzie za ciężki to mogę zawsze latać na czuja

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie no to sam mam kilka takich regulatorów ale one będą za ciężkie w porównaniu do tego emax

 

z resztą jak sam zauważyłeś

10 minut temu, maxiiii napisał:

Kup taniochę z chin za 15 zł

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 godzin temu, latacz napisał:

... mam propozycje  -jak ktoś nie wie niech pyta

...

Fajnie by było, gdyby odpowiadały osoby które naprawdę wiedza o co chodzi

...

za bardzo uogólniacie

 

No to pytam z prośbą o wyjaśnienie szybkie. Nie proszę o pełny wykład tylko chociaż wskaż gdzie tkwi błąd w rozumowaniu.

Resztę obiecuję doczytać na forum, choć nie powiem, nie ma lekko - jestem na stronie 11 z 18 pierwszego przyklejonego wątku "Modelarskie silniki bezszczotkowe - zasada działania" ?

Ze swojej strony deklaruję zrelacjonować wiedzę, którą wyczytałem w fajnym artykule nt. charakterystyk silników bezszczotkowych z RC Przegląd Modelarski.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

niestety nie da się wyjaśnić "szybko" -szybko to próbowaliście dyskutować z Kolegą i zbyt uprościliście -widząc tylko drobny kawałek zagadnienia gdzie wszystko jest wzajemnie zależne od siebie -i uproszczenia zaprowadziły was na manowce.

Postaram się trochę wyjaśnić -jednak będzie to pisane na raty poprzez edytowanie wypowiedzi -po prostu nie mam tyle czasu żeby opisać całość "od strzału" .  Proszę o niekomentowanie i niezadawanie złośliwych pytań zanim nie skończę -merytoryczne jak najbardziej.

 

założenie:

mamy jakiś silnik bezszczotkowy bldc  o konkretnych wymiarach i budowie -ma on np 10zwoij i  oporność uzwojeń 20mom  i  np. stałą kV 1000 obr/V  zasilamy go np. 3s  (3 celami )  i ma on śmigło 10x6" konkretnego typu.

zmieniamy na identyczny silnik różniący się tylko kv -np 2000.   wtedy silnik będzie miał mniej zwoi pewnie około 6 i niższą oporność uzwojenia  -około 12mom.

wymiary, materiały, szczelina magnetyczna i wszystko inne z budowy pozostaje takie samo.

 

niższa oporność i zazwyczaj grubszy drut  powoduje możliwość zasilania silnika wyższym prądem i przesuwa max sprawności w stronę wyższego prądu. sama sprawność max praktycznie się nie zmieni. 

moment obrotowy silnika praktycznie spadnie -silnik jeśli poprzednio miał zapas to poradzi sobie z tym śmigłem 10x6" kosztem wzrostu pobieranego prądu a moc zarówno pobierana jak i oddawana też wzrosną.

wzrośnie ciąg.

sprawność silnika a ******* go wie....

-jeśli poprzednio był niedociążony to może wzrosnąć  (bo ma wyższy prąd dopuszczalny, wyższy prąd max sprawności a uprzednio dość niski pobierany prąd wzrósł do bliskiego  prądowi max sprawności)

-jeśli poprzednio napęd  pobierał prąd bliski temu przy której miał max sprawność -to teraz sprawność silnika spadnie (bo mimo, że silnik dopuszcza i lubi trochę wyższe prądy -to z tym konkretnym śmigłem pobierany prąd wzrósł na tyle, że zrobił się  wyższy niż optymalny i sprawność silnika spadła.

W obu przypadkach wzrosły obroty śmigła, wzrosła zarówno pobierana jak i oddawana moc i wzrósł ciąg. Na pewno spadła sprawność śmigła. Sprawność całego napędu jest wypadkową rosnącej ( lub nie) sprawności silnika i malejącej sprawności śmigła.

-W kolejnym przypadku pierwszy silnik  ledwie sobie radził ze śmigłem. Po zmianie na identyczny silnik z wyższym kv spadł max moment obrotowy -i silnik nie daje rady "ukręcić tym śmigłem" obroty nie wzrastają ciąg i moc oddawana maleją moc pobierana rośnie i zamienia się głownie w ciepło -a silnik grzeje się jak reaktor w Czarnobylu...

 

I macie odpowiedniki zarówno jednej Waszej  wypowiedzi jak i drugiej.  W konkretnym przypadku każdy z Was może mieć racje lub jej nie mieć -zależy który przypadek wystąpi.

 

A na sprawność całego napędu nałożą się jeszcze parametry akumulatora, regulatora, kąty komutacji -zwłaszcza gdy regulator l ustawia je z automatu...

W wolnej chwili postaram się jeszcze trochę dopisać... choć nie jest to właściwy dział do wykładów o teorii doboru silnika...

 

no to jedziemy dalej.

         moment obrotowy silnika  -zależy od tzw amperozwojów -czyli pobierany prąd x ilość zwojów i x jakaś stała  dla konkretnej budowy i rozmiarów silnika. nasze dwa przykładowe silniki będą miały tą stałą identyczną.

-jeśli z konkretnym przykładowym śmigłem silnik  silnik nr 1 brał przykładowe 20 A i rozwijał jakieś obroty np 8 000/min -to  silnik nr 2 o wyższym  kv ale tylko 6 zwojach musi wziąć  10/6 x 20A czyli 33A -wtedy wytworzy taki sam moment -a śmigło przy tych konkretnych obrotach stawia właśnie taki opór.  jeśli silnik powyżej tych 33A będzie miał zadowalająca sprawność i to weźmie jeszcze większy prąd i będzie kręcił mocniej. Jeśli te 33A będzie jakoś znacznie za prądem max sprawności to silnik nie da rady. A najbardziej prawdopodobne -że będzie brał ze 40A kręcił szybciej -ale grzał się i się spali.   -wniosek zmiana silnika na taki o wyższym kV często wymaga jednocześnie zmiany śmigła na mniejsze.

ciąg wtedy albo pozostanie podobny albo trochę wzrośnie -a znacznie wzrośnie prędkość . sprawność śmigła zmaleje, sprawność całego napędu prawdopodobnie też zmaleje -ale wzrośnie prędkość i trochę ciąg. czyli moc i  agresywność lotu się poprawią kosztem czasu lotu.

Generalnie nie ma sensu rozpatrywanie typu wiesze kv to lepsza gorsza sprawność.

Kv  ilość cel oraz skok śmigła dobieramy zależnie od zamierzonej prędkości lotu. średnicę śmigła  tak, żeby silnik dał radę uciągnąć śmigło przy optymalnym dla siebie poborze prądu i w miarę dobrej sprawności.

Podstawa sa  konkretne dane i wykresy dla konkretnego silnika    producent/typ/ilość zwojów/obroty.  Nie ma sensu przeliczanie silnika kv 1000  jednej firmy na silnik kv 2000 innej -zmieni się budowa i zmienia się wszelkie inne parametry...

 

to jak zachowa się napęd po zmianie silnika na inne obroty lub zmianie śmigła -zależy od parametrów silnika w konkretnym przypadku a uogólnianie jest bardziej skomplikowane niż by się mogło wydawać -trzeba uwzględniać kilka (kilkanaście)  zmiennych.  Najlepiej korzystać ze sprawdzonych opinii  kolegów którzy użytkowali konkretny zestaw lub z danych producenta dla konkretnego typu silnika. Niestety dla tanich silników często dane producenta kłamią -są zbyt optymistyczne -np silnik nie da rady kręcić tak dużym śmigłem jak pisze producent,  bierze z danym śmigłem większy prąd niż powinien/ma mniejszą sprawność a przy prądach bliskich niby dopuszczalnemu się grzeje.

Dla tanich silników bezpieczniej dawać troszkę mniejsze śmigło niż zezwala producent i przyjąć, że  osiągi będą słabsze niż na ulotce.

Dla znanych markowych silników z reguły dane techniczne są wiarygodne.

 

efekt zmiany silnika na podobny ale o innej ilości zwojów i innym kv zależy od zastosowanego śmigła, wydajności pakietu... .

 

i znowu jedziemy kilka słów -żeby choć trochę nawiązać do działu i pytań...

silnik z wyższym kv, mniejsza opornością, większej średnicy , o większym skoku śmigło, wyższe napięcie zasilania (więcej cel w pakiecie) to będzie wyższy pobierany prąd. - praktycznie niezależnie od tego co piszą dla silnika jako prąd max

-silnik "weźmie sobie" tyle amper ile wynika z obciążenia i z zasilania -czasem weźmie za dużo -po nadto co dopuszcza producent i się spali. Śmigło i zasilanie oraz dobieramy wzajemnie z silnikiem tak, żeby pobierany prąd mieścił się poniżej tego max podawanego przez producenta.

A regulator -powinien mieć prąd  dopuszczalny co najmniej taki jak przewidujemy, że silnik w danych warunkach będzie pobierał. W praktyce dobieramy regulatory tak, żeby miały zapas (zwłaszcza jeśli regulator z tych tańszych i mniej markowych) Wtedy regulator nie będzie przeciążony.

 

 czyli przykład -silnik max 30A a z odpowiednio dobranym śmigłem i zasilaniem bierze 25A. Regulator dobierzemy na te 30A lub więcej  np. 40A-zeby było z zapasem. Ogranicza nas głównie rozmiar i waga regulatora -oraz jego cena. Niestanowi absolutnie żadnego problemu, że regulator jest na więcej amperów niż silnik. Natomiast warto patrzeć na funkcje czy regulator do samolotu  drona heli łódki -trochę się różnią.

 

I to by było na tyle. 

 

 

 

 

 

 

 

  • Dzięki 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dziękuję wszystkim bardzo za pomoc. Spróbuje jeszcze przegrzebać forum a tymczasem zabieram się za zwracanie całej elektroniki bo jak się domyślam wszystko zrobiłem źle a mogę to teraz zrobić dobrze.

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 15.02.2021 o 17:18, latacz napisał:

Postaram się trochę wyjaśnić

 

Trochę??

No szacun za wiedzę i za chęć podzielenia się. Bo niestety duża część ludzi na forach (różnych) odpisuje w stylu "masz bana na googla?". I tym sposobem większość porad poszukiwanych w necie sprowadza się do porady: "poszukaj w necie;)

Sporo tego i musiałem przetrawić.

Zgodnie w wcześniejszą obietnicą napiszę czego się sam dowiedziałem i może potem zestawię wiedzę z wcześniejszą - pozwolę sobie kontynuować w tym wątku. Są to ogólnie dostępne informacje, więc nic nowego nie wymyślam, tylko zebrałem wiedzę w jednym miejscu i ją spróbowałem wytłumaczyć. Oczywiście, że dobór silnika i np. śmigła/przekładni/śruby powinno się robić wg tabel/kalkulatorów, ale mam nadzieję, że poniższe pozwoli ze zrozumieniem popatrzeć na wyniki z ewentualnego kalkulatora.

 

Na początek charakterystyka silnika bezszczotkowego. Pozwala na spojrzenie co do zasady, bez zagłębiania się w niuanse typu liczba zwojów, liczba magnesów czy rodzaj użytego materiału do zrobienia rdzenia. Niezależnie od szczegółów te charakterystyki wyglądają tak samo. Tutaj tylko rozważania na temat samego silnika i jego obciążenia - w tym momencie nie jest istotne co jest tym obciążeniem: śmigło samolotu, czy kółka samochodu, czy śruba jakiegoś pływadełka, czy jeszcze inne ustrojstwo wymagające napędu. Rozważania przy danym, niezmiennym napięciu zasilania, czyli w uproszczeniu przy danym niezmiennym położeniu manetki gazu w aparaturze. Po charakterystyce przesuwamy się dociążając lub luzując obciążenie na wale.

 

spacer.png

 

M - moment obciążenia silnika

P - moc oddawana na wale

η - sprawność

 

I charakterystyczne punkty:

1 - Maksymalny moment rozwijany przez silnik, tzw. moment zwarcia; silnik jest tak obciążony na wale, że się nie obraca (np. przytrzymamy wał w imadełku), więc nie oddaje na wale żadnej mocy, więc sprawność jest 0.

2 - Maksymalna moc oddawana przez silnik na wale; występuje w 1/2 maksymalnego momentu obciążenia i w połowie maksymalnych obrotów bez obciążenia, jednak sprawność samego silnika w tym punkcie jest nie większa niż 50%.

3 - Najwyższa sprawność; występuje w ok. 1/7  maksymalnego momentu obciążenia i w 6/7 maksymalnych obrotów bez obciążenia; czyli silnik sobie wiruje prawie z maksymalną prędkością, prawie bez obciążenia, więc i moc oddawana na wale jest na tyle mała, że jest mało użyteczna, no ale sprawność maksymalna.

4 - Zerowe obciążenie, maksymalne obroty wynikające z kV; silnik wiruje sam, bez obciążenia, nie oddaje żadnej mocy na wale, bo całą moc poświęca na pokonanie własnych oporów, stąd sprawność gwałtownie spada do 0.

 

I teraz wnioski:

  • Silnik trzeba dobierać tak, żeby obciążenie (śmigło/śruba/koła) powodowało pracę silnika w zakresie między punktami 2, a 3. Praca na prawo od 2 nie ma sensu - silnik oddaje moc tak jak na lewo od 2, ale pracuje z marną sprawnością - silnik jest przeciążony.
  • Jeżeli zależy nam na wyciśnięciu maksymalnej mocy z układu, to silnik powinien pracować w okolicy punktu 2. Duża część energii z baterii pójdzie w kosmos i czas jazdy/lotu/pływu będzie krótszy niż w innych punktach. Ale zależy nam na wyczynie i wyciśnięciu z napędu mocy; czas i sprawność są drugorzędne.
  • Jeżeli zależy nam na długim czasie jazdy/lotu/pływu, to silnik powinien być tak dobrany, żeby pracował w okolicy punktu 3. Będzie mułem mało dynamicznym i będzie mu brakowało mocy do bardziej ekstrawaganckich manewrów, ale zależy nam na sprawności, żeby jak najwięcej energii z baterii przełożyło się na jazdę/lot/pływ. Jeżeli brakuje mocy, a pojazd na to pozwala (np. pojemna łódka), to ten brak można zrekompensować silnikiem o większej mocy, tak dobranym, żeby pracował również w okolicy punktu 3 (być może z równoczesną zmianą np. przełożenia/kół/śmigła/śruby, itp.). - Stąd pochodziła moja wcześniejsza opinia w opozycji do kolegi @rah66, że zastosowanie silnika o większej mocy/kV niekoniecznie oznacza spadek sprawności. Ale @rah66 coś zniknął z forum, więc nie będzie szansy do rewanżu ;)

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Godzinę temu, Market napisał:

1 - Maksymalny moment rozwijany przez silnik, tzw. moment zwarcia; silnik jest tak obciążony na wale, że się nie obraca (np. przytrzymamy wał w imadełku), więc nie oddaje na wale żadnej mocy, więc sprawność jest 0.

2 - Maksymalna moc oddawana przez silnik na wale; występuje w 1/2 maksymalnego momentu obciążenia i w połowie maksymalnych obrotów bez obciążenia, jednak sprawność samego silnika w tym punkcie jest nie większa niż 50%.

3 - Najwyższa sprawność; występuje w ok. 1/7  maksymalnego momentu obciążenia i w 6/7 maksymalnych obrotów bez obciążenia; czyli silnik sobie wiruje prawie z maksymalną prędkością, prawie bez obciążenia, więc i moc oddawana na wale jest na tyle mała, że jest mało użyteczna, no ale sprawność maksymalna.

4 - Zerowe obciążenie, maksymalne obroty wynikające z kV; silnik wiruje sam, bez obciążenia, nie oddaje żadnej mocy na wale, bo całą moc poświęca na pokonanie własnych oporów, stąd sprawność gwałtownie spada do 0.

1,2,3 -bzdury.  ewentualnie drobne przebłyski prawdy w szczególnych warunkach/silnikach.    dane ilościowe te 1/7  ,  1/2   ,   6/7 nijak się mają do rzeczywistości, a wykres przedstawia raczej kiepski silnik szczotkowy  lub totalny złom bezszczotkowy. 

punkt   4 zgadza się.

 

wnioski co do zasady słuszne, co do szczegółów mało precyzyjne...  

generalnie silniki bezszczotkowe przeciętnej i średniej klasy mają wykres sprawności bardziej podobny do tego jak narysowałeś wykres mocy -to jest  dość mocno wypłaszczony wierzchołek i zakres wysokiej sprawności jest dość szeroki (to jedna z głównych zalet względem silników szczotkowych)

zupełnie sensowne jest dobieranie silnika tak, że obciążenie jest zarówno przed punktem 3 jak i niewiele za nim  -czemu ? 

-przykład  silniki bezszczotkowy ma prąd biegu jałowego np 2A, prąd max sprawności 20A i max sprawność 75% (kiepski) i lub 85-90% (dobry). max dopuszczalny prąd np  30A  i typowo prad zwarcia/zatrzymanego wirnika jakieś 120A. (często  sporo więcej -podziel napięcie zasilania np. 11V przez oporność silnika -np. 0,047  oma lub w lepszych mocniejszych 0.006 oma -prąd zwarcia wychodzi 🤣

ciekawostką jest to ,że prawdopodobnie powyżej około 8-10A będzie miał sprawność  lepszą niż 70%...  czyli możemy go stosować z małym  śmigłem przy którym pobiera 8A  i dużym takim  przy którym pobiera 30A.  Ale absolutnie nie możemy iść w stronę tej mocy max z wykresu -bo zwyczajnie huknie błyśnie i  tylko smród spalonych uzwojeń lub przegrzane magnesy nam zostaną....  silniki bezszczotkowe mają  małe oporności uzwojeń, dobre silniki bezszczotkowe mają bardzo małe oporności uzwojeń  -i prądy dla punktu 1 (na wykresie) są krańcowo duże -daleko poza wytrzymałością silnika.  Rzeczywiste prądy pracy to często  około 10-25%  prądu zablokowanego wirnika...

 

Twoje rozważania mogą być słuszne dla malutkiego silnika specjalnie nawijanego dla powolnego modelu -nawijanego dużą ilością zwojów dla krańcowo dużych (jak na silnik)  śmigieł i malutkich obrotów. robiłem silniki 25g wagi pracujące ze śmigłami 10x6" lub 9x5" -te silniki z konieczności miały dość dużą oporność uzwojeń  i pracowały przy starcie i powolnym stromym  wznoszeniu (prawie pionowym) nawet za 1/2 max momentu -a po rozpędzeniu i odjęciu gazu blisko max sprawności. Ale to był przypadek szczególny -raczej nietypowy robiony pod konkretny model.

🤣

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 17.02.2021 o 16:54, latacz napisał:

1,2,3 -bzdury

 

W takich sytuacjach używam zwykle zwrotu "Nie zgadzam się z tobą ponieważ...". Ale z powodów zawodowych muszę umieć rozmawiać z różnymi ludźmi, więc taki dialekt też umiem odczytać. Plus, że jednak jakąś argumentację podałeś.

Pisząc o wykresie sprawności silników modelarskich masz na myśli pewnie coś takiego - dość mocno wypłaszczony wierzchołek i zakres wysokiej sprawności jest dość szeroki:

ch11.png.1192d93ea99535e31c569d5574ea52c5.png

 

A zatem masz rację ... ale tylko w części. W jakiej części? A w takiej:

ch2.thumb.png.0d4c1c2b3c69a2aae3a254c81ab072aa.png

 

Wykres powyżej pochodzi z karty katalogowej producenta przemysłowych silników bezszczotkowych.

 

Prawdopodobnie zmylił Cię sposób podawania charakterystyk przez producentów silników modelarskich.
Np. tak:

ch1.png.a0516468fc49732c66acda3c5c7119e2.png

 

Albo tak:

 

ch3.png.b095cee804c4c63cbab51b0c3e88d2ee.png

 

Powyższe to faktyczne charakterystyki podawane przez producentów silników modelarskich. Mogą one sugerować, że charakterystyka jest płaska, albo, że obejmuje szeroki zakres. W rzeczywistości są one tylko fragmentem szerszej charakterystyki, której producenci już nie podają, a być może w ogóle nie badają. Prawdopodobnie ze względu na małe rozmiary i jednak specyficzne zastosowania silniki modelarskie projektowane są tylko dla takiego wąskiego zakresu pracy i nie przetrwałyby pracy w szerszym, pełnym zakresie charakterystyki.
Natomiast "dorosłe", przemysłowe silniki bezszczotkowe (także te małe, o mocach porównywalnych z modelarskimi) mają zwykle podawane charakterystyki w pełnym zakresie i nawet są specjalnie badane w punkcie zwarcia.

Warto więc mieć szersze pojęcie i nie zamykać się w wąskim rozumieniu zagadnień, ograniczonym tylko do modelarstwa.

 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

     Częściowo masz racje - wykresy modelarskich  silników bezszczotkowych nie są i raczej nie będą  rozpatrywane w pełnym zakresie aż do  momentu zablokowania -ponieważ ta kocówka wykresu leży bardzo daleko poza  zakresem dopuszczalnym -i próba takiego obciążenia silnika  niszczy silnik praktycznie natychmiast...

    Wykresy kreślone są dla prądów dopuszczalnych  ze wzg.  na wytrzymałość -lub niewiele dalej.  Opisałem to ilościowo... max prąd który pozwala silnikowi kilkadziesiąt sekund wytrzymać jest rzędu 30A a prąd zwarcia rzędu 200A -jednak taki prąd lub nawet połowa takiego niszczy silnik w czasie poniżej sekundy...

 

       Druga sprawa -charakterystyki silników modelarskich (tych lepszych)  i przemysłowych dość mocno się różnią głównie ze względu na koszty jednostkowe i zastosowane materiały. W stosunku do rozmiarów i wagi silniki modelarskie  osiągają dużo wyższe moce , mają dużo niższe oporności uzwojeń  -ponieważ użyte są lepsze materiały. Ale jednostkowo koszt produkcji tych modelarskich jest wysoki.

       Oczywiście są silniki przemysłowe specjalne o bardzo wysokich osiągach -ale to nie jest typowe...

 

Płaski zakres  sprawności o który ja pisałem zazwyczaj sięga do lub powyżej max dopuszczalnego prądu -więc po co komu dane powyżej tego dopuszczalnego ?  Natomiast to co  bardzo się przydaje to dane o oporności uzwojeń -niestety przy silnikach  budżetowych prawie nikt tego nie podaje...  może dlatego, że  z prostych równań wychodzą dużo gorsze sprawności niż na ulotkach  producenta....

 

fajnie, że dyskusja robi się bardziej merytoryczna -tylko ciekawe jaki odsetek modelarzy rozumie o czym piszemy...     budowałem małe silniki bezszczotkowe -głownie o wysokich parametrach  dobranych pod konkretny model lub  o wyczynowych  parametrach... dawno dawno temu  około setki ich zrobiłem.   Ostatnio już rzadko robię -bo na rynku jest sporo dobrych silniczków więc po co wyważać otwarte drzwi -choć nadal się zdarza jakiś nawinąć...  mam trochę "prawie gotowców"

wklejam link do innego wątku gdzie było kilka zdjęć i jakieś opisy.  pozdrawiam.

 

https://pfmrc.eu/topic/58721-nauczka-na-przyszłość-za-długie-śruby-montażowe-zwarcie/page/2/

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.