Tomasz_K

Cześć Piotr, OK. Dodaję zatem w postaci edycji postu. Nie wiem, jak długi może być jeden post. Przetestujemy. Tak pomyślałem, że warto będzie opisać przypadek z przedłużanym przewodem pomiędzy ECU, a turbiną. Kiedy przez pomyłkę zostają zamienione dwie żyły. Były raptem tylko dwa takie przypadki, ale to daje bardzo ciekawe i trudne do interpretacji objawy. Tylko ja tak dokładnie nie pamiętam, jakie te objawy były. Ty chyba lepiej to pamiętasz. A jeszcze gdyby dorzucił coś Czarek, to na pewno będzie wyczerpująco. Tomasz

Słuchajcie, bardzo Was proszę, zróbmy z tego wzorcowy przykład merytorycznej dyskusji, bo w przeciwnym razie wyjdzie jak zawsze. Koniec z ringiem na PFMRC, kto komu lepiej przywali. To niczemu nie sprzyja. Mam przy okazji takie pytanie - jak dodawać kolejne punkty do tego zbioru? Czy to się robi poprzez edycję postu?

Witam po bardzo długiej przerwie :-) Hej, pozytywni Turbiniarze, rozruszajmy to Forum. Z moich dotychczasowych doświadczeń wynika, że użytkownicy turbin stają często przed podobnymi problemami, które wynikają z powtarzających się, prostych błędów przy ich obsłudze. Może warto więc zebrać to, co dotychczas wiadomo i rozwijać o nowe przypadki, jakie się pojawią. Myślę również, że przyda się to do obalenia wielu mitów na temat turbin. Szczególnie mitów o wyjątkowym stopniu skomplikowania mikrosilników turbinowych i potrzebie posiadania tajemnej wiedzy dla ich obsługi. Zawsze twierdzę, że to są proste silniki i nie trzeba robić wokół nich aury tajemniczości. Co do bezpieczeństwa, zachować je należy zawsze i przy każdym silniku. Śmigło też narobi wiele szkód, jak się palcem testuje jego obecność :-). Proszę również o sugestie co do powstałych problemów i sposobów ich rozwiązywania. Dla ustalenia nomenklatury, podaję takie poniższe mądrości: 1. EGT - (exhaust gas temp) temperatura za turbiną, czyli tych wszystkich gorących gazów o tak wspaniałym zapachu. Mierzymy ją w silnikach z zewnętrznym pomiarem temperatury. 2. TIT - (turbine inlet temp) temperatura gazów przed samą turbiną, czyli to, co mierzymy przy wewnętrznym pomiarze temperatury. 3. ECU - (engine control unit) zwany też Fadec-iem. Po prostu moduł elektroniczny, który dba o nasz silnik i nim zawiaduje. Czasem wbrew naszej woli. 4. GSU - (general service unit lub ground support unit) moduł służący do obsługi ECU. Nie warto wyrzucać, czasem się przydaje. 5. Akceleracja - przyspieszanie - przyrost obrotów wirnika. Zbyt szybka i mamy miotacz płomieni, zbyt wolna -mamy jedno podejście 6. Deceleracja - opóźnianie - odwrotnie do akceleracji. Zbyt szybka -lądujemy przymusowo, zbyt wolna -przesmarujemy lotnisko. Poniżej lista budowana na podstawie wieloletniej korespondencji z użytkownikami. Dotyczy silników z zapłonem na paliwie płynnym (kerostart) sterowanych modułami firm ProJet Hornet III i Xicoy V10: 1. Brak zapłonu oraz dymienia (dymienia z odparowania paliwa, a nie spalania). Problem, z jakim można się spotkać podczas pierwszego rozruchu . Przyczyny: A. najczęściej brak dostarczania paliwa do silnika. B. możliwy również brak żarzenia świecy. (należy natychmiast przerwać procedurę rozruchową, aby nie zalewać silnika paliwem) Rozwiązania: ad A. układ paliwowy musi być napełniony przed rozruchem. W zależności od typu sterownika można to zrobić poprzez wybranie z menu pozycji "pump test" i włączenie pompy do czasu dojścia paliwa do silnika lub przez naciśnięcie oddzielnego przycisku starowania pompą. Efekt musi być zawsze taki sam - paliwo musi "podejść pod silnik" lecz nie wlać się do środka. Wygodnie jest wyjąć wężyk z silnika i uruchomić pompę do czasu wypłynięcia paliwa. Nie polecam napełniania układu sposobem kilku nieudanych rozruchów. Podczas tej fazy pompa paliwa wykonuje tak mało obrotów, że układ napełni się dopiero po kilku nieudanych zapłonach, a to z kolei spowoduje niepotrzebne przeciążenie świecy i przegrzanie tranzystora mocy w ECU. Jeśli układ zasilania paliwem jest wypełniony, to przyczyny należy szukać w ustawieniach dla pompy paliwa. Wszystkie moduły ECU, np. firm ProJet lub Xicoy umożliwiają wybór napięć dla pompy paliwa. Za pracę pompy w pierwszej fazie rozruchu odpowiada napięcie startowe. Ten parametr jest charakterystyczny dla danego typu pompy. Jeśli napięcie jest zbyt niskie, efektem jest właśnie brak przepływu paliwa. Brak przepływu paliwa może również być spowodowany złym podłączeniem (najczęściej) lub uszkodzeniem zaworka rozruchowego. Często pomyłka dotyczy zamiany wtyczek i włączenia zaworka rozruchowego w gniazdo zaworka głównego i na odwrót. ad B. brak żarzenia może być spowodowany usterką tranzystora wyjściowego w ECU lub świecy żarowej. Naprawa ECU wiąże się raczej z wysyłką do serwisu. Wymiana przepalonej świecy ogranicza się do rozbiórki silnika i wymiany elementy grzejnego przy świecy wewnętrznej lub, jeśli świeca jest wkręcona w obudowę zewnętrzną, należy tylko ją wymienić na sprawną. Ceramiczna świeca żarowa stosowana w turbinach modelarskich jest bardzo odporna i rzadko ulega przepaleniu. Trzeba jednak pamiętać, aby przy nieudanych rozruchach spowodowanych brakiem paliwa, nie przeciążać świecy i tranzystora mocy poprzez serię prób. 2. "Dymienie" odparowanej nafty zamiast zapłonu. Częsty problem przy pierwszych próbach uruchomienia silnika. Wiąże się z ryzykiem zalania silnika paliwem, co przy następnej, udanej próbie rozruchu mogłoby się zakończyć przegrzaniem silnika. Za każdym razem, gdy nastąpi efekt odparowania paliwa zamiast zapłonu, należy natychmiast przerwać rozruch. Praktycznym sposobem jest błyskawiczne, całkowite zaciśnięcie wężyka doprowadzającego paliwo. Przyczyny: A. zbyt niska temperatura świecy B. za duża dawka paliwa podawanego na świecę C. złe parametry ustalające mieszankę paliwo/powietrze dla zapłonu D. niewłaściwie dobrany akumulator zasilający E. zbyt cienkie przewody zasilające pomiędzy akumulatorem a ECU Rozwiązania: ad A. Ustawić napięcie żarzenia świecy żarowej. Napięcie żarzenia świecy jest jednym z podstawowych parametrów, jakie należy wprowadzić w sterowniku silnika. Świece stosowane w silnikach JETPOL pracują w zakresie napięć 8-11V, ale występują również świece na niższe napięcia pracy. Na przykład świece Xicoy pracują przy 6,5V i pomimo dużej odporności na przegrzanie, ustawienie wyższego napięcia może być przyczyną usterki. ad B i C. Wprowadzić właściwe parametry w ECU. W pierwszej fazie rozruchu, po czasie podgrzewania świecy, paliwo podawane jest na nią w odpowiedniej ilości z jednoczesnym dostarczaniem powietrza przez sprężarkę. Jeśli paliwo leje się obficie na ceramikę świecy, powoduje jej raptowne przestudzenie. Zapłon w takim przypadku nie nastąpi. Poza tym stosunek mieszanki powstałej z odparowanego paliwa i powietrza musi się mieścić w zakresie odpowiednim dla zapłonu. Zaburzenie proporcji wynika ze złej dawki paliwa - nieodpowiednie napięcie sterujące pompą, lub złych obrotów wirnika - nieodpowiednie napięcie na rozruszniku. Zarówno jeden jak i drugi parametr jest ustawiany jednorazowo dla danego silnika w odpowiedniej pozycji menu. Można stosować tutaj zasadę niezbędnego minimum. Napięcie na pompie ustalić na wartość około 0,1V powyżej minimalnej startowej dla silniczka pompy, napięcie na rozruszniku na wartość odpowiadającą mniej więcej 2 tyś, obr./min dla wirnika. Dawką paliwa regulować precyzyjnie ustawieniem wypełnienia impulsu dla zaworka rozruchowego. Najczęściej mieści się w przedziale 20-40%. ad D i E. faza rozruchowa jest etapem najbardziej obciążającym prądowo. Akumulator zasilający silnik z zapłonem na paliwie płynnym (kerostart) powinien być dobrej jakości, w pełni naładowany o napięciu nominalnym 11,1V (3 cele)dla ECU ProJet i 7,4V (2 cele) dla ECU Xicoy. Połączenia elektryczne powinny być możliwie jak najkrótsze (max 50cm) i wykonane przewodem o przekroju żyły min. 1,5mm2. To właśnie punkty D i E są bardzo częstą przyczyną problemów z rozruchem silnika i wynikają z niedoszacowania możliwości akumulatora i połączeń elektrycznych. Przy prądach przekraczających 20A spadki napięć na połączeniach są na tyle duże, że świeca żarowa nie osiąga wymaganej temperatury około 1000OC. 3. Długi czas oczekiwania na obrotach dla zapłonu i przerwany rozruch. Sytuacja ma miejsce przy specyficznym ustawieniu sposobu rozruchu dla ECU firmy ProJet i przy typowym ustawieniu dla ECU Xicoy. Problem polega na braku wystarczającego przyrostu temperatury. ProJet z ustawieniem "2" w punkcie 9.14 wymaga wzrostu temperatury TIT lub EGT powyżej 140OC. Jeśli w czasie kilku sekund ten próg temperaturowy nie zostanie przekroczony, rozruch zostaje przerwany. Xicoy rejestruje przyrost temperatury TIT/EGT o 50OC i to traktuje jako udany zapłon. Jeśli ΔT<50OC rozruch zostanie przerwany. Przyczyny: A. zbyt mała dawka paliwa dla fazy do zapłonu B. zbyt głęboko wsunięta termopara w wieńcu dyszowym kierownicy C. skrajnie zła pozycja kątowa zamocowania silnika Rozwiązania: ad A. dawka paliwa podawanego na świecę, odpowiednia dla zapłonu, nie wystarczy jednak dla podniesienia temperatury gazów wylotowych do wymaganego progu 140OC. Należy ją podnieść, zachowując właściwe proporcje z obrotami rozrusznika. W ECU ProJet, jeśli z różnych powodów okaże się to niemożliwe i przy wyższej dawce zapłon nie będzie następował, można zmienić ustawienie w punkcie 9.14 na "1". Skutkuje to zmianą procedury rozruchu na czasową. ECU nie rozpoznaje przyrostu TIT/EGT, a jedynie odczeka kilka sekund i realizuje kolejny etap. Właściwa interpretacja zapłonu spoczywa wówczas na operatorze. ad B. silniki z wewnętrznym pomiarem temperatury (TIT) posiadają termoparę umieszczoną pomiędzy łopatkami kierownicy spalin. Może się zdarzyć, że termopara, z normalnej pozycji 1-3mm wysunięcia w przestrzeń między łopatkami, zmieni położenie. Uniemożliwi jej to właściwy pomiar temperatury spalin. Bardzo łatwo tę pozycję skorygować po zdjęciu obudowy zewnętrznej silnika. Dużo prostsze jest rozwiązanie w silnikach z pomiarem termoparą zewnętrzną (EGT). Korekta położenia termopary nie wymaga żadnej ingerencji we wnętrze silnika. ad C. ze względu na konstrukcję świecy żarowej i jej zabudowę, silniki z zapłonem "kerostart" powinny być montowane w określonej pozycji kątowej. Przy silnikach z wewnętrznie zabudowaną świecą, najkorzystniejszą pozycję startową określa producent. Silniki ze świecą zewnętrzną montuje się kierując ją ku górze z odchyłką około +/- 60O. Właściwa pozycja zapewnia odpowiedni przepływ paliwa przez świecę. Zła pozycja utrudnia zapłon i powoduje zaleganie paliwa w świecy po nieudanym lub przerwanym rozruchu, co z kolei utrudnia następne. Zaznaczam, utrudnia a nie uniemożliwia. Istnieją przypadki, gdy silnik startuje bezproblemowo ze świecą do góry nogami. 4. Przekroczona temperatura rozruchu i przerwana procedura. Objaw zaliczyłbym do tych rzadszych. Dotyczy raczej starszych silników lub źle ustawionych w ECU. Wiąże się najczęściej z przesadną flarą płomienia z dyszy wylotowej, W skrajnym przypadku towarzyszy mu wypluwanie niespalonego paliwa z dyszy wylotowej, co już stwarza zagrożenie bezpieczeństwa. Można i należy natychmiast zareagować przerywając rozruch nie czekając na reakcję ECU. Przyczyny: A. zbyt duża dawka paliwa w fazie podgrzewu komory żarowej lub zaraz po niej B. za zimna komora żarowa (zbyt krótki czas podgrzewu) i ostra rampa przyrostu obrotów pompy C. zbyt wolny przyrost obrotów rozrusznika spowodowany złym ustawieniem lub usterką rozrusznika D. rozruch następujący po wcześniejszych nieudanych, którym towarzyszył zbyt późno przerwany wypływ paliwa do wnętrza silnika (rozruch tzw. zalanego silnika) E. zbyt duże opory toczenia łożysk wirnika, zużyte łożyska (rzadko, np. przed wymianą skrajnie zużytych łożysk) F. uszkodzone parownice (bardzo rzadko i w silnikach z dużym przebiegiem) G. nieszczelności w transporcie paliwa wewnątrz silnika (bardzo rzadko) Rozwiązania: ad A i B. należy ustawić: - właściwy czas otwarcia zaworka głównego dla rozruchu. W ECU ProJet realizuje to punkt 1.7 (najczęściej z zakresu 30-50%) - wprowadzić opóźnienie załączenie pompy paliwa w pkt. 9.21 (najczęściej 0,01-0,5) - odpowiedni przyrost napięcia na pompie w punkcie 9.23 (najczęściej 0,00 - 0,05) - czas podgrzewu komory w pkt. 9.20 (sprawdzony parametr to 6s, ale bywają silniki tolerujące tylko 1-2s) W ECU Xicoy należy wprowadzić parametry "Engine Fuel Preh." (typowa wartość 40-50) oraz "EGT End Preheat" (o wartości 100-130) ad C. ustawić napięcie rozrusznika w pkt. 9.16 (najczęściej 5-6) oraz przyrost napięcia dla rozrusznika w pkt 9.19 (typowa wartość z przedziału 0,5-0,9) W ECU Xicoy należy ustawić parametr "RPM Fuel Ramp K" na wartość z przedziału 10000-12000 oraz parametr ”RPM PREHEAT K” należy ustawić na około 2 tys. obrotów wyższy od obrotów dla zapłonu paliwa. ad D. jeśli podczas nieudanego rozruchu do silnika napłynie zbyt duża ilość paliwa (powyżej 25g) najlepiej byłoby silnik opróżnić przed kolejnym rozruchem. Niektóre silniki posiadają otwór drenażowy, ale należą one do rzadkości. W większości przypadków trzeba to zrobić samodzielnie. Wbrew logice silnika nie opróżnimy poprzez dyszę wylotową lecz poprzez wlot sprężarki. Trzeba to jednak robić ostrożnie, powoli przechylając silnik stroną wlotu do dołu, aby paliwo nie przedostało się do gumowego sprzęgła rozrusznika. W przeciwnym razie następnym rozruchom będzie towarzyszył poślizg rozrusznika względem nakrętki sprężarki. ad E. opory toczenia łożysk wynikają z ich naturalnego zużycia. Jest ono zależne od warunków pracy. Łożyska smarowane są olejem zawartym w paliwie, a jego transport zapewnia przepływające powietrze. To samo, które w dużych ilościach silnik zasysa przez wlot sprężarki. Jeśli powietrze jest zabrudzone na przykład pyłem piaskowym, to jest to doskonałe ścierniwo działające na bieżnie łożysk. Warto zwrócić uwagę na warunki pracy silnika i zapewnić mu możliwie czyste powietrze oraz 3-5% zawartość odpowiedniego oleju w paliwie. Jeśli łożyska nadają się do wymiany, to pozostaje skorzystać z serwisu. ad F. uszkodzenie parownic to po prostu ich wypalenie. Parownice pracują w strefie najwyższych temperatur. Z czasem ulegają deformacjom i wypaleniu. Jest to bardzo długi proces ale nieuchronny. Nie mamy na niego wpływu. Wymiana parownic wiąże się z całkowitą rozbiórką silnika i zmusza raczej do skorzystania z serwisu. Na pocieszenie fakt, że wiele sezonów upłynie zanim taka konieczność nastąpi. ad G. W tym przypadku można próbować zaradzić we własnym zakresie. Nieszczelności, jeśli już wystąpią, to tylko na uszczelnieniach gumowych typu oring i są proste do usunięcia. 5. Długi i nieudany rozruch, przerwany automatycznie. Temperatury w normie. Problem występuje czasami w powiązaniu ze zmianą któregoś z komponentów zestawu w układzie paliwowym. Dodatkowym objawem może być spadek obrotów podczas rozruchu zaraz po zakończeniu pracy rozrusznika. Przyczyny: A. za mała ilość paliwa dostarczana do silnika w fazie rampy rozruchowej B. za krótki czas przewidziany na rozruch Rozwiązania: ad A. jeśli problem występuje od początku, lub po zmianie któregoś z komponentów układu paliwowego może być spowodowany złym parametrem dotyczącym obrotów pompy paliwa, która w wyniku innych oporów przepływu paliwa w układzie lub wydatku, nie dostarcza go w odpowiedniej ilości. W ECU ProJet najlepiej podnieść wartość w pkt. 1.5 , natomiast w ECU Xicoy parametr "Engine min.Flow". Podniesienie wartości oznacza jednocześnie większą dawkę paliwa dla obrotów jałowych i nawet gdyby powodowało to przekroczenie obrotów na zakończenie rozruchu, to sterownik wyrówna je samoczynnie do wartości ustalonej dla wolnych obrotów turbiny. Podniesienie ręczne wspomnianej wartości spowoduje jednak pożądane w tym przypadku podniesienie zbocza rampy rozruchowej. To z kolei pozwoli uzyskać wymagane obroty w odpowiednim czasie przeznaczonym na rozruch. Spadek obrotów po zakończeniu pracy rozrusznika i odłączeniu bendix-a w ECU ProJet nie jest wspomagany programowo. Jeśli turbina nie "podniesie się" samoczynnie wykorzystując energię gazów wylotowych, to rozruch zostanie przerwany. Inaczej wygląda to w ECU Xicoy, gdzie parametr "RPM to reconnect Starter" pozwala ustalić obroty dla których rozrusznik zostanie załączony ponownie i wspomoże gazy wylotowe w rozpędzaniu wirnika. Oczywiście akcja rozrusznika zakończy się zgodnie z parametrem "RPM OFF Starter", ale rampa przyrostowa dla pompy będzie powodowała już dostarczanie większej dawki paliwa do silnika. Parametr "RPM to reconnect Starter" należy ustawiać na wartość około 2000 RPM niższą od wartości dla punktu odłączania rozrusznika. ad B. ECU ProJet przewiduje wprowadzenie czasu przewidzianego na rozruch. Odpowiada za niego parametr 9.22 (typowa wartość wynosi 20s) Zmniejszenie tej wartości wiąże się ze skracaniem rozruchu i wzrostem agresywności jego przebiegu. Rampa dla pompy staje się bardziej stroma. Jednocześnie silnik musi wykonać procedurę w krótszym czasie i, jeśli sobie z tym nie poradzi, rozruch zostaje przerwany. Typowa wartość około 20s jest moim zdaniem optymalna. Nie wydłuża niepotrzebnie pracy rozrusznika, co polepsza jego kondycję, a jednocześnie nie obciąża termicznie silnika, co ma miejsce przy krótszych czasach. 6. Silnik nie przechodzi procedury kalibracji (dotyczy ECU ProJet). Po prawidłowym rozruchu i ustabilizowaniu wolnych obrotów rozpoczyna się procedura kalibracji. Polega ona na stopniowym zwiększaniu obrotów do wartości ustalonej parametrem 9.3. (typowa wartość 50-60 tys. obr/min). Pozytywne zakończenie tej procedury warunkuje dalszą pracę. Może się zdarzyć, że silnik przerwie pracę podczas kalibracji. Przyczyny: A. parametr 9.5 ustawiony nieodpowiednio dla danego typu pompy (szczególnie po wymianie pompy) B. niewłaściwa wartość parametrów 9.6 i 9.7 Rozwiązania: ad A. sprawdzić pompę i połączenia paliwowe oraz czystość filtra paliwa i ssaka. Mikroprocesorowy układ elektroniczny każdorazowo po pozytywnym zakończeniu rozruchu przeprowadza kalibrację napięcia pompy paliwa, a dane zebrane podczas tej kalibracji wykorzystuje do realizacji funkcji tzw. regulatora PID. Aby nie wchodzić w zawiłe szczegóły elektroniki, wystarczy stwierdzić, że dane te służą do panowania nad silnikiem utrzymując jego stabilną pracę, bez pulsacji, falowania obrotów czy przekraczania ich minimalnych i maksymalnych wartości. Pewne podstawowe informacje są mimo to niezbędne i należy je podać dla prawidłowej pracy regulatora. Do takich należy zakładana maksymalna wartość napięcia na pompie, przy którym powinna ona dostarczyć wystarczającą ilość paliwa dla osiągnięcia górnych obrotów dla kalibracji. To właśnie wartość parametru 9.5. Jeśli zatem zmienimy pompę na innego typu lub z jakichś powodów ograniczymy przepływ paliwa (zagięcie wężyka, brudny filtr, itp.) może się okazać, że przy dotychczasowym napięciu, pompa nie przetłoczy wystarczającej ilości paliwa i silnik nie osiągnie zadanych obrotów kalibracji. ad B. wprowadzić nastawy dla parametru 9.6 (typowa wartość 1,5) oraz parametru 9.7 (typowa wartość 0,5 - 0,65) Parametry te związane są bezpośrednio z realizacją funkcji regulatora PID i odpowiadają między innymi za szybkość i zakres reakcji na zmiany obrotów odczytanych w stosunku do zadanych. Reakcja ta, to zmiana napięcia na pompie. Niewłaściwe wartości powodują falowanie obrotów, wolne dochodzenie do wartości zadanej lub przekraczanie tej wartości. 7. Przekraczanie temperatur podczas akceleracji (dotyczy ECU ProJet). Podczas gwałtownego przyspieszania może się zdarzyć, że silnik zareaguje wyłączeniem i przejściem do procedury studzenia. Przyczyny: Sterowniki ProJET z serii Hornet posiadają rozbudowany algorytm sterowania silnikiem, oparty o regulator PID oraz cykliczną kontrolę przyrostu EGT w jednostce czasu. Ma to wpływ na dynamikę zmian obrotów pompy paliwa w funkcji RPM i EGT. W zawiązku z tym powyższe zdarzenie należy do niezwykle rzadkich i spowodowane jest przekroczeniem maksymalnego zakresu EGT raczej z powodu niedomagania silnika. Dotyczy to w szczególności stopnia zużycia łożysk lub wypalenia elementów komory żarowej. Rozwiązania: W sterownikach serii Hornet nie można ustawiać parametru maksymalnej dopuszczalnej wartości EGT. Jest ona ustawiona przez producenta na poziomie 900 OC. W praktyce przekroczenie tej wartości musi wystąpić w sposób stabilny. Chwilowe zdarzenie i powrót do temperatury o niższej wartości nie powoduje reakcji awaryjnej. Rozwiązaniem może być ustawienie parametru 9.12 na niższą wartość (typowa to 10 OC) ale pojawienie się w/w problemu powinno skłaniać do kontroli stanu silnika. 8. Automatyczne przerywanie pracy turbiny podczas deceleracji (dotyczy ECU ProJet). Przy normalnej pracy silnika w chwili gwałtownej zmiany położenia drążka gazu może nastąpić wyłączenia silnika. Zjawisko może nastąpić w sytuacji utraty płomienia w komorze żarowej silnika. Zbyt szybkie obniżenie obrotów pompy paliwa skutkuje zubożeniem mieszanki paliwowo/powietrznej w komorze żarowej spowodowane nadmiarem powietrza podawanego przez sprężarkę, której reakcja obarczona jest zawsze pewną zwłoką czasową. Powoduje to zdmuchnięcie płomienia i gwałtowne ostudzenie elementów komory. Podjęcie dalszej pracy jest praktycznie niemożliwe. Gdy wartość EGT spadnie poniżej 200 OC ECU przerywa pracę i przechodzi do procedury studzenia. Przyczyny: Zbyt mała wartość parametrów 9.10 lub 9.11 lub obydwu. Rozwiązania: Ustawić wyższą wartość - typowa to 1s . Ciąg dalszy się pisze. Podrzucajcie swoje spostrzeżenia i komentarze. Pomoże to dodawać przykłady problemów z obsługą silników i ich rozwiązywanie. Plik PDF z opisem czynności przed pierwszym uruchomieniem silnika TUTAJ.

Cały czas próbuję udowodnić, że nie taki rozrusznik straszny, jak się niektórym wydaje. Miałem wrażenie, że obecne w wątku załączniki filmowe i argumenty, wystarczyły do przekonania. Jeśli, niszcząc silnik przez niewłaściwą obsługę, chce się udowodnić, że nie da się go odpalać tą metodą. Liczyłem na merytoryczny opis nieudanej procedury, metodyki działania. Próby poprawy sytuacji. Chwilami było na prawdę merytorycznie. Pozdrawiam.

Mam nadzieję, że Szanowny Kolega nie chce nam oznajmić, że skoro jemu się nie udało, to jednoznacznie można stwierdzić, że się nie da. Bo jeśli tak, to przepraszam, ale takie wieści to tylko dla, cytującego mnie o jedną pozycję wyżej, poprzednika :-). Ja tego nie kupuję. Proponowałem, w razie problemów kontakt, dawałem nawet namiary na chętnego do pomocy w kwestii wymiany oprogramowania ECU. Takie uruchomienia robi się z pewnym przygotowaniem. Przede wszystkim sprężone powietrze i pełna kontrola nad ilością paliwa i temperatury. Do przegrzania turbiny nie powinno w ogóle dojść. W swojej działalności uruchamiałem wielokrotnie nieznane mi silniki. Również te "większe"- wojskowe, zastępując ich sterowanie własnym. To się robi zgodnie z logiką i ostrożnie. Jak wszystko już zadziała, to wprowadza się odpowiednie ustawienia.

Liczyłem na to, że to pomyłka w linku bo niestety film pokazuje na 100% silnik z zapłonem pneumatycznym. Tam podsuwany jest pistolet do przedmuchiwania, a ustawiając dźwięk głośniej słychać wybieg wirnika po każdym rozpędzaniu. Ale to nic, bo przydał się do innych obserwacji. Natomiast z pozostałych filmów : 1. pierwszy - brak zapłonu, ale nie wiadomo, jaki był zamysł autora. Może tylko pokazanie działania sprzęgła. 2. moim zdaniem bardzo łatwy i szybki zapłon na propanie, długi podgrzew komory i dopiero paliwo płynne. Rozrusznik na bezszczotkowym inrunnerze. Pierwotnie silnik przystosowany do innego typu rozruchu. Moim zdaniem przykład z argumentem na moją korzyść. 3. przykład rozruchu turbosprężarki z zewnętrzną komorą spalania. Pierwszy etap - tylko częśc powietrza z dmuchawy dostarczana do układu, aby zbyt mocno nie zubożyć mieszanki. Natychmiast po zapłonie pełna dawka powietrza, by nie przegrzać turbiny. Praca na gazie. Moim zdaniem przykład nie wnosi wiele do dyskusji. Chyba, że to jako ciekawostka. 4. Podobnie jak wyżej. Bardziej bym traktował to jako przykład zażynania turbosprężarki z powodu bezciśnieniowego smarowania łożysk. To ja podam link do szklanego silniczka, gdzie widać przebieg rozruchu. Poprzez jeden z otworów w płaszczu komory żarowej w pierwszej fazie widać również rozżarzanie się płomieniowej świecy ceramicznej. Oto film: A tutaj, trudny w realizacji, rozruch turbosprężarki realizowany przez rozrusznik elektryczny z bendix-em. Już bardzo stara sprawa ale to rozwiązanie napsuło nam wtedy krwi przez parę tygodni. Rozruch od razu na paliwie płynnym: P.S. nie wiem dlaczego w dwóch powyższych linkach nie widzę okna z filmem tylko same linki podczas gdy w postach wcześniejszych widzę od razu filmy. Coś zrobiłem źle?

Domyślam się, że nastąpiła pomyłka w treści linku do filmu. Silnik z tego filmu nie ma rozrusznika elektrycznego. Ale to może dobry przykład na pokazanie czegoś innego. Ten pan rozpędza wirnik dwukrotnie do niższych obrotów, po czym po raz trzeci do wyższych, przy których następuje zapłon. Jaki ja wyciągam z tego wniosek? A mianowicie, pierwsze i drugie rozpędzenie wirnika nie spowodowało przekroczenia prędkości 8000 RPM, przy której to załącza się pompa. Służyło jedynie do opróżnienia drenażu aby nie spowodować ew. przekroczeń temp. Trzecie rozpędzanie miało zdecydowanie większy zakres i skutkowało załączeniem pompy i zapłonem. Dalszy ciąg jest oczywisty. Czy tutaj się zgadzamy?

ad 1. przepraszam, ale było już tych filmów kilka w naszym wątku i się pogubiłem, o który chodzi ad 2. no właśnie o to mi cały czas chodzi. Po co dostarczać coś (powietrze) w większej ilości, skoro ten silnik wcale tak dużo tego nie potrzebuje. ad 3. W modelarskich TO nie mamy wysokiego napięcia. Świeca płomieniowa - rozgrzany element ceramiczny Si3N4 do temp. 800-1000 st.C. otrzymuje paliwo do zapłony z początkiem procedury i odłącza sie to paliwo kilka sekund po przejściu na parownice. Zdarza się, że trochę paliwa w instalacji zasilania świecy pozostanie i do niej spłynie. Przy następnym rozruchu następuje jego zapłon jeszcze przed włączeniem rozrusznika i pompy paliwa. Oczywiście w silnikach Sophia nie mamy takiego rozpłomieniacza, lecz oporową świecę żarową, od której zapala się mieszanka pal/pow. Jeszcze jeden argument przyszedł mi do głowy. Bodajże firma AMT (głowy nie dam, że na pewno ta) miała w ofercie silniki w wersji z rozruchem el. i powietrznym. Różniły się tylko obecnością rozrusznika. Kolego Adam_K, mój nick na forum = Tomasz_K, wróćmy do niego. Dyskutujemy o ciśnieniu powietrza w komorze. Jeśli zatem miałeś na myśli ciśnienie w komorze spalania, to takiego (4 bar) ten silnik nie uzyskuje nawet na pełnym ciągu. Jeśli chodzi o ciśnienie w instalacji podawania paliwa, to właśnie o tym była wcześniej mowa.

Ale "Pan Producent" chciałby mimo wszystko podtrzymać swoje zdanie, iż stwierdzenie szanownego Stana_m o treści: "Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu) a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem." jest nieprawdziwe lub na tyle nieprecyzyjne, że można je tak odebrać. Dowodziłem już, że rozrusznik wystarczy i do rozruchu nie trzeba dodatkowo żadnej butli z powietrzem. Na załączonym wcześniej filmie prezentowałem, jak mało potrzeba powietrza do prawidłowego zapłonu. Przy tak małych obrotach wirnika przepływ powietrza jest minimalny, a wzrost ciśnienia niemierzalny. Poza tym często słyszy się zapłon paliwa, obecnego w świecy płomieniowej, jeszcze przed załączeniem rozrusznika, a więc przy przepływie powietrza równym "0". Żałuję, że moimi argumentami, kolegę Stana_m przekonałem tylko w części dotyczącej niewygody użytkowania. P.S.Gratuluję RWD-4. Wspaniała robota.

Ok, "pilots" , masz rację. Powinienem dodać, że są wyjątki i czasami się używa. Zauważ jednak kiedy sie to robi. Właśnie przy tak małych silniczkach jak na załączonym przez Ciebie filmie. Gdy walczy się o każdy gram wagi i gdy mały wirniczek rozkręca się tak łatwo. Zauważ też, z jaką łatwością i jak szybko następuje zapłon. Również to, że już przy tak małym przepływie powietrza, tak małych obrotach (stosunkowo bo dla tego silnika są to małe obroty) możliwa jest dalsza, samodzielna praca. Słuchajcie, robi się z tego dyskusja czysto akademicka, bo wiadomo już, że nie ma co doszukiwać się problemów z rozruchem elektrycznym. Może jednak słusznie zasugerował "paulusr" żeby to przybliżyć. W końcu nie każdy ma styczność z tym typem napędu, a temat jest ciekawy. Załączam filmik z rozruchami i objaśnieniami. Ja mam z tym do czynienia codziennie więc na prawdę nie wiem, czy jest to wystarczająco jasno wytłumaczone. Jeśli trzeba coś dodać to chętnie to zrobię. https://youtu.be/SAS3tCq84vM

Hej, hej, nie ma co się puszyć :-) To było złośliwe i zupełnie niepotrzebne. Oboje wiemy, że jest inaczej. No właśnie. I zamiast tego otrzymał ciekawostki z "dużego lotnictwa" o rozruchach w powietrzu, z dodatkiem tlenu, o odpalaniu rakiet i związym z tym niedoborze tlenu, o wysokości rozruchu w powietrzu, o wysokich prądach i napięciach na prądorozruszniku i o wyższości butli ze sprężonym powietrzem nad rozrusznikiem elektrycznym. A o literaturze nic nie dostał. Rzeczy bardzo ciekawe, warte poznania, ale jako ciekawostki. Nieprzydatne autorowi pytania. A tu wracając na płaszczyznę modelarską już wie, że po prostu silniczek szczotkowy 7Vdc i jazda na lotnisko. I kolejny modelarz - jetman jest w naszym gronie. I nie będzie musiał targać 10 kilowej bytli z powietrzem :-)

Stan_m mam wrażenie, że nabijamy posty, które nic nie wnoszą w sprawie zasadniczego pytania. W skrócie brzmiało ono: czy można uruchomić silnik Sophia zwykłym silniczkiem elektrycznym w roli rozrusznika. Przy całej Twojej niewątpliwej wiedzy uważam, że w Twoim wpisie powinieneś dodać dopisek "ciekawostka z dużego lotnictwa". Mam przed sobą dwa tomy instrukcji technicznej i eksploatacji silnika R-11. Mogę zaraz zacząć przepisywać co ciekawsze punkty z tych instrukcji, tylko po co. Ta wiedza ma się nijak do świata mikroturbinowych silników modelarskich. Nie to forum, nie ten wątek. Może teraz wreszcie coś dla Janka - autora wątku. Da się. Bez problemu się da wystartować Twój silnik rozpędzając go silniczkiem elektrycznym. Odrobinę teorii muszę dodać od siebie na poparcie mojej wersji. Wbrew temu , co ktoś wcześniej napisał i został rzeczowo wyprowadzony z błędu przez kolegę "muchastd" do zapłonu nie potrzeba wcale dużych ilości powietrza, a już w ogóle dużego ciśnienia. Do rozpylenia paliwa w silniku Sophia służy wtryskiwacz ciśnieniowy, który swą skuteczność rozpylenia (tzw.atomizację) zawdzięcza zawirowywaczowi paliwa. Nie ma to nic wspólnego z ciśnieniem powietrza, a jedynie ciśnieniem paliwa w instalacji paliwowej, kropka. Powietrza do zapłonu potrzeba dokładnie tyle ile potrzeba do stworzenia właściwej mieszanki paliwo-powietrze. Będzie za mało - nie ma zapłonu, będzie za dużo - też nie ma zapłonu. Można się o tym przekonać bardzo szybko zmieniając obroty rozrusznika, I tak : w silnikach GTM85/140/160 z zapłonem na paliwie płynnym dla prawidłowego zapłonu należy ustawić napięcie na rozruszniku w zakresie 3,5 - 4V. A więc najniższym zakresie pracy rozrusznika. Jak damy więcej, nie wystartujemy. Mniej - tym bardziej. Podobnie rzecz się ma dla starych silników z rozruchem gazowym. Jak to się ma do argumentu o dużym zapotrzebowaniu na powietrze do rozruchu? Jest właśnie odwrotnie, potrzeba go bardzo mało. Nawiasem mówiąc zużycie tlenu przez silnik TO w całym zakresie pracy jest zaskakująco małe w stosunku do ogólnego wydatku. W zasysanym powietrzu jest 21% tlenu. To wiadome, bo tyle jest w otaczającej nas przestrzeni. W spalinach wyrzucanych przez pracujący silnik TO jest tego tlenu nadal około 16% (potwierdzone w niedawnych badaniach). To dlatego konstruktorzy wpadli kiedyś na pomysł, że można go wykorzystać. Tak właśnie powstał dopalacz. Tak małe zużycie tlenu przez silnik bez dopalacza wynika z tego, że budowa komory żarowej kieruje tylko niewielką część strugi powietrza w strefę spalania. Znaczna część użyta jest w strefie mieszania do chłodzenia elementów kierownic, turbiny i paru innych detali. Szanowny Kolego "Stan_m". Całe obecne modelarstwo jet-owe opiera się na silnikach z rozruchem elektrycznym. Nikt już nie stosuje butli ze sprężonym powietrzem. To przeżytek. Piszesz o bezobsługowym charakterze butli, o jej lekkości. Jest dokładnie odwrotnie. Przecież aby wystartować silnik parokrotnie na lotnisku potrzebna jest całkiem spora i ciężka butla. Pamiętam, bo jeździliśmy z taką piętnaście lat temu. Kto by to dzisiaj woził. Poza tym trzeba ją gdzieś ładować. Jakaż to bezobsługowość. Rozrusznik elektryczny waży parędziesiąt gram i trzeba mu tylko dostarczyć prąd.

Bardzo dziękuję za tak szczegółowy opis. Wobec tego, jak rozumiem, Twoje stwierdzenie: "Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu) a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem." chciałbyś chyba trochę zredagować. Mówimy przecież o rozruchu na ziemi.

Dziękuję. Czy to znaczy, że w tych silnikach prądorozrusznik nie radzi sobie z napędzeniem wirnika na tyle by nastąpił zapłon i trzeba podać dodatkowo w komorę spalania sprężone powietrze?

Cześć Stan_m , bardzo Cię proszę powiedz mi jaki Ty masz na myśli silnik, lub z jakiego samolotu jest ten silnik?