muchastd

zaczynając od odpowiedzi na kwestię paulusr " nie zmienia faktu że jeśli Janek podłączy silnik elektryczny do swojej turbiny i spróbuje ją uruchomić to zniszczy łożyska ponieważ nie usunie nadmiaru paliwa z komory i wykona gorący start." Stanie się tak tylko w przypadku nieudanego rozruchu. Wydaje się że właśnie w związku z zabezpieczeniem się przed taką sytuacją w następnym modelu turbiny J-850 firma Sophia zastosowała prostę rozwiazanie,polegajace na zamontowaniu drenu osuszającego obudowę turbiny z nadmiaru paliwa,w najniższym punkcie obudowy. Sądziłem że podobnie ma się sprawa z J-450,tak nie jest,ale nic nie stoi na przeszkodzie żeby tak prostą modyfikację wykonać. W J-850 srednica otworu wynosi ok 1.1mm(średnica rzędu 0.5mm będzie moim zdaniem w zupełności wystarczająca). Do kolegi Adam_K Kiedy zamieszczam link żeby udokumentować osiagnięcia kolegi Tomasz_K w celu potwierdzenia jego kompetencji do zabierania głosu w tej dyskusji, zostaję upomniany że to reklama i służy do tego inny dział. Kiedy inny kolega tu:http://pfmrc.eu/index.php?/topic/20018-modelarskie-turbiny-odrzutowe/page-19 Pisze takie rzeczy i wkleja link"Obniżka cen w firmie Wren http://www.wrenturbi...co.uk/turbojets" to już nie jest reklamą. Czyżby wybiórcze stosowanie zasad w zależności od tego KTO pisze? Niezależnie od temperatury dyskusji należy się koledze stan_m uznanie za piękny modelarski warsztat przy budowie RWD4. Mimo to uważam za konieczną polemikę w temacie niniejszego wątku. Jak bowiem można napisać takie rzeczy"rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu" Miejsce ma tu zupełnie inny proces,może kolega to sprostuje. W innym miejscu kolega stan_m pisze"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu) a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem" Mógłby kolega podać wartość tego ciśnienia powietrza od obrotów sprężarki w czasie rozruchu i ewentualnie przy jakich obrotach sprężarki ma to miejsce?(zakładam że kolega kładąc nacisk na te parametry zna ich wartość). Na koniec to"Jeżeli Kolega kwestionuje znaczenie ilości powietrza to proszę zainstalować atomizery w komorze próżniowej i podać wysokie ciśnienie nafty. Czy wtedy nastąpi rozpylenie?" Jeżeli cały czas mówimy o atmizerach w silniku Sophia J-450 to chyba kolega chce podważyć obowiązujące prawa fizyki. Czyżby w próżni nie działała siła odśrodkowa? Mam na myśli stosowany w takiej turbinie wtryskiwacz z zawirowywaczem. Oczywiście że nastąpi rozpylenie,zasięg strugi rozpylonego paliwa będzie znacząco większy niż przy cisnieniu atmosferycznym,oczywiście nie nastąpi mieszanie się rozpylonych kropelek paliwa z powietrzem z jego braku.Nie odważę sie tylko ocenić jakości rozpylenia(atomizacji). A pisząc o wysokim ciśnieniu paliwa,chce kolega podać nam chociaż przybliżone jego wartości? Jeśli chodzi o pytanie kolegi Piotr_O. "Czy mógłby Kolega podać nazwę producenta i oznaczenie silnika który jest w ten sposób uruchamiany? Rozumiem, że chodzi o silnik turbinowy z dużego lotnictwa." Tak chodzi o silnik z dużego lotnictwa. Informację tą mam od osoby zewnętrznej i po uzyskaniu szczegółów zamieszczę odpowiedz.

"Sprężone powietrze służy do rozpędzenia wirnika poprzez reakcję na turbinę" To była odpowiedz do kolegi stan_m w kwestii pneumatycznego rozruchu dużych silników. "Wg mnie wtłaczane powietrze jednak ma zasadniczy wpływ na pracę atomizerów" Może raczej nie na rozpylenie(to zależy głównie od ciśnienia paliwa)a bardziej na wymieszanie się rozpylonego paliwa z powietrzem.

Był suplement, będzie wtrącenie do dyskusji. Dobrze by było dla czytających wątek aby na koniec przedstawić "who is who". Kolega stan_m: nie mam pojęcia jakie ma doświadczenie z silnikami TO, może jako mechanik, technik lub inżynier zajmował się lata temu pilnowaniem żeby silniki odrzutowe w migach21 były eksploatowane zgodnie z instrukcją, może je obsługiwał, serwisował, może nawet miał uprawnienia do inspekcji wnętrza silnika przy użyciu boroskopu. A może po prostu to ktoś, kto miał coś wspólnego z dużym wojskowym lotnictwem jako pasjonat. W każdym razie Ktoś kto, nie wiedzieć czemu, upoważnił się do próby ośmieszenia oponenta w dyskusji(przy odrobinie dobrej woli sprecyzuje może zródło swojej wiedzy). Oponent - kolega Tomasz_k: Od wielu lat (15) konstruktor i producent miniaturowych silników odrzutowych,współpracujący w zakresie badań zjawisk zachodzących w takich silnikach z WAT, ITWL, PAN, PUT.W każdym z tych ośrodków turbiny wykonane przez kolegę Tomasz_k są wszechstronnie badane na specjalnych stanowiskach testowych również wykonanych przez tego samego kolegę(proponuję zajrzeć na stronę http://www.jetpol.net.pl/ i obejrzenie galerii). O stopniu komplikacji miniaturowych TO może świadczyć między innymi fakt że dwóch inżynierów z koncernu Airbas założyło kiedyś firmę Funsonic produkującą takie właśnie miniaturowe silniki,nawet w wersji dwuwałowych napędów turbośmiglowych. Niestety mimo dostępu do nowoczesnego centrum obrabiarek,użyciu najlepszych materiałów,polegli na błędach konstrukcyjnych,których nie unikneli mimo dużego doświadczenia w pełnowymiarowych silnikach odrzutowych. Jeżeli będzie zainteresowanie jestem w stanie opisać niektóre na przykładzie turbiny FS-70 Typhoon,ale to już w innym wątku. Suplement nic nowego nie wnosi, a nawet potwierdza to co było opisane wcześniej. Sprężone powietrze służy do rozpędzenia wirnika poprzez reakcję na turbinę. Turbina jest za komorą spalania i dmuchając w jej łopatki w kierunku wylotu absolutnie nie dostarczamy dodatkowego powietrza do zapłonu. Z tym już musi sobie poradzić sprężarka. KONIEC

"muchastd szczytem braku etyki jest pisanie incognito na forum." Moje niedopatrzenie,już poprawione. " Ogromna ilość powietrza służącego do rozruchu rozpędzającego sprężarkę jest wtłaczana do wnętrza" Nie demonizowałbym że jest ona taka ogromna,ciśnienie owszem jest wysokie,ale zostaje ono wykorzystane do napędzenia koła kompresora,a po osiągnięciu jak w przypadku turbiny z tego wątku 8000rpm następuje początek fazy rozruchu. Przy tych 8000rpm kompresor wywołuje już dosyć spory przepływ powietrza i powietrze rozprężone już po wykonaniu pracy napędu koła kompresora nie musi stanowić znaczącej cześci objętości powietrza wpadającego przez dyfuzor do przestrzeni wokół komory spalania. Przykładowo firma AMT produkuje turbiny z rozruchem przy użyciu sprężonego powietrza i z rozruchem elektrycznym. Co więcej można dokupić rozrusznik elektryczny i używać go sterując nim ręcznie,lub rozbudowując elektronikę sterującą o funkcję obsługi rozrusznika. Jeden z kolegów w mojej okolicy posiada turbine AMT Olympus z elektroniką dedykowaną do rozruchu sprężonym powietrzem z dołożonym rozrusznikiem sterowanym zwykłym przyciskiem. Dokonywaliśmy wielokrotnych bezproblemowych rozruchów bez żadnych nieprawidłowości. Konieczna jest tylko uwaga żeby fazy chłodzenia turbiny po pracy nie pominąć Z kolei kwestia smarowania paliwem wygląda następująco. Ciśnienie w przewodzie za pompą wcale nie jest stałe. Ecu turbiny zazwyczaj ma oprogramowanie zaprojektowane z użyciem tzw "fuzzy logic". Jest to wymuszone faktem że dla zadanych obrotów turbiny np 100 000rpm ilość paliwa potrzebna jest zmienna i zależna od wielu czynników(ciśnienie atmosferyczne,temperatura powietrza,nawet jakość paliwa może mieć znaczenie). Ilość paliwa tłoczonego przez pompę jest zależna od tzw napięcia pompy(pompa jest zasilana przez elektronikę turbiny z wykorzystaniem PWM). W związku z tym nie istnieje sztywne powiązanie pomiędzy zadanymi obrotami turbiny i napięciem pompy. Niektóre sterowniki turbiny po uruchomieniu przy pierwszym dodaniu gazu do oporu rozpędzają turbinę wolniej niż w trakcie normalnej pracy,wolniej dochodząc do obrotów maksymalnych,po czym zapamiętują przy jakim napięcu pompy wystąpiły. Podobnie jest w przypadku wolnych obrotów,gdzie obserwując pracującą turbine można zaobserwować zmiany obrotów i w ślad za tym zmiany napięcia pompy kiedy sterownik dopasowuje wydatek paliwa w celu utrzymania tych orotów w zadanych granicach. Oprócz tych sytuacji w trakcie lotu cechy specyficzne konstrukcji modelu mogą powodować zmiany np. w dopływie powietrza na wlocie turbiny,co może podować konieczność zmiany wydatku pompy w stosunku do pracy turbiny na ziemi dla tych samych obrotów. W tej sytuacji zrobienie podziału i podanie kilku % całkowitej ilości paliwa na smarowanie łożysk nie stanowi żadnego problemu.

Nadal uważam że napisanie: "Przeczytaj co jest napisane pod filmem ;)" nie jest niczym innym jak nabijaniem postów,bawienie się w domysły w sytuacji gdy podważa się sens czyjejś informacji jest nieodpowiednie. Jeśli chodzi zaś o wiedzę internetową,to nie dyskredytowałbym jej tak łatwo na miejscu kolegi,ponieważ przy posiadanych już wiadomościach i odrobinie krytycyzmu może stanowić niezłą bazę informacji. "Odnośnie materiałów z linku który zamiesciłeś dotyczą one turbiny na propan !" No proszę,jednak kolega nie mógł sobie darować i wytknął mi mój błąd w podanych materiałach. Niestety gdyby kolega nie skoncentrował swojej uwagi tylko na rysunkach,w dodatku niewłaściwych a zechciał zapoznać się z tekstem,konkretnie w tytule gdzie mowa jest o układzie rozpylania paliwa ciekłego w miniaturowych silnikach odrzutowych(bez wyróżnienia ciekłego propanu),doszedł by kolega do strony 7 gdzie napisane jest: "It has been therefore proposed to use any liquid fuel,such as JP-4 jet fuel which is actually employed in a jet engine of a full scale aircraft". Zakładam że kolega mając takie duże doświadczenie musiał wiedzieć że właśnie taki układ rozpylania paliwa jak w tym patencie (oczywiście zródłem ciśnienia paliwa jest wtedy pompa elektryczna),jest użyty w turbinach Sophia J-450 i J-850. Teraz niech kolega wyjaśni gdzie niby to"Musisz podać sprężone powietrze by wstępnie rozpylić paliwo" bo w układzie pompa zaworek układ wtryskiwacza nie bardzo widzę sens i możliwość takiego,chyba że koledze są znane jakieś tajemnicze niuanse konstrukcji tych turbin,to proszę o ich ujawnienie,myślę że spora grupa czytających będzie zainteresowana. Jeśli chodzi o moje stwierdzenie że układy zasilania w J-450 i J-850 są podobne to można to zobaczyć tu: http://www.technologie-entwicklung.de/Gasturbines/Sophia_Story/sophia_story.html a różnica ciągu wynika z wielu różnych zmian konstrukcyjnych(miedzy innymi kierownica spalin,komora spalania itd). Z kolei ciekawi mnie skąd kolega ma informacje o różnicy ciągu na poziomie 40N? Pomiary własne,czy jednak internet? Można trafić na inne wartości różnicy ciągów tych turbin,np 6.5KG i 8.5KG. Przy okazji może kolega też wyjawi jakiż to rozkład ciśnień musi zostać zmieniony żeby móc zmienić system smarowania łożysk z olejowego,na smarowanie paliwem,bo z mojej wiedzy i doświadczeń wynika że wystarczy zastosować proste restryktory na przewodach doprowadzających paliwo zamiast oleju do łożysk.

Zdaje mi się że jesteśmy na forum modelarskim służącym pomaganiu i wymianie doświadczeń,a nie na forum szarad i zagadek. Jeżeli w tym punkcie się zgadzamy to proszę napisz wprost o co chodzi Ci w opisie filmu,chyba że chodzi o nabijanie liczby postów,ale robienie tego kosztem zaśmiecania wątku uważam za nieetyczne. Oczywiste jest że film dotyczy tubiny Sophia J-850 a nie J-450,ale układ zasilania paliwem mają one taki sam. W opisie nie ma żadnej informacji że niezbędne jest podanie sprężonego powietrza żeby rozpylić wstępnie paliwo,a mimo braku tego powietrza jak widać turbina uruchamia się prawidłowo. Zagłębiając się w temat można trafić w sieci na taki dokument:http://www.freepatentsonline.com/5469706.pdf który wyjaśnia specyfikę turbin Sophia w kwestii układu zasilania paliwem.

Odpowiedz na temat czy się da: