Rura rezonansowa

[pablos]

Ponieważ mam zamiar zakupić silnik benzynowy MVVS 26 (będzie to mój pierwszy silnik benzynowy) chciałem zapytać czy rura rezonansowa oprócz podniesienia mocy silnika spełnia jeszcze jakąś inną rolę.I jak to wogóle działa(ojaki rezonans tu chodzi).Grzebałem trochę w sieci i wiem że sprawa nie jest do końca taka prosta. nie każda rura pasuja do danego silnika a opróca tego trzeba ją jeszcze zestroić

[malinn]

Dokładnie jak piszesz. Każdy wydech jest obliczany do konkretnego silnika.

 

Zjawisko rezonasu (cos ala pulsowania spalin w wydechu) pomaga usunąć spaliny z cylindra (w odpowiednim czasie i z odpowiednia predkością) , co za tym idzie pomaga w napełnianiu i płukaniu cylindra świeżą mieszanką.

 

Dobrym rezonansem można uzyskać lepszą moc i osiągi ,a złym wręcz odwrotnie.

 

Uzyskuje się wtedy jakiś kompromiś - moc , moment i zużycie paliwa , wszystkie te parametry są określane dla odpowiednich obrotów.

 

Zobacz przykładowo na motory crossowe 2 takty. Ich tłumiki są tak zrobione że rura rezonasowa jest możliwie blisko okna wydechu. Stąd widoczne te ,, buły '' przy cylindrach w crosach 2t. W tym przypadku chodzi tylko o dużą moc i to przy duzych obrotach. Takie silniki na samym dole są cieńkie (nie dorównujną 4 taktą ) jednak powyżej tych 10tyś obr. pokazują pazury (odbywa się to też kosztem paliwa , gdzie ma ono drugożędne znaczenie i moty palą jak smoki). I tak 125ccm maja ponad 40km, a 250ccm już koło 60km. Natomiast 500ccm - ścigacze 2 takty , 4 cylindrowe V-ki osiągają obecnie ponad 220km również wykożystując zjawisko rezonansu w wydechach. Odniosłem się do motorów bo sie trochę znam.

 

W przypadku silnika modelarskiego będzie bardzo podobnie.

Dobierając wiec rezonas do twojego silnika będziesz musiał dostroić silnik.

 

Otóż zmianiając wydech zmianiasz też odrazu parametry silnika (moment obrotowy , moc , zużycie paliwa , powietrza , również obroty w których ta moc jest największa). Dlatego też własnie silnik dostrajasz do nowych parametrów. Źle dobrany tłumik (nieobliczany pod dany silnik , lub niededykowany przez producenta) może nawet pogorszyć parametry silnika (np. spadek mocy , trudość rozruchu, namierne zurzycie paliwa).

 

Dlatego jeśli sami nie bliczamy wydechu do silnika , trzeba zastosować taki który jest dedykowany pod konkretny typ i model silnika.To ogromnie ważne.

 

Dostrajanie polega na odpowiednim dobraniu długości tłumika (jeśli robiliśmy go sami), następnie na hamowni reguluje się kąt wyprzedzenia zapłonu (np. w motorach) oraz co bardzo ważne skład mieszanki - pliwo -powietrze.

Sprawdza się jak silnik reaguje na gaz (czy płynnie i szybko sie wkreca na obroty). Pozwala to wyciagnąc maxymalne osiągi z silnika (przy danych obrotach wału korbowego i optymalnym zurzyciu paliwa).

 

To własnie ma na celu dostrajanie i bez hamowni, sprawdzenia ciągu raczej ciężko coś takiego dokonać zdając się tylko na swoje uszy i czuja.

 

Moj opis nie jest w pełni profesjonalny ale chyba wyjaśnia o co w tym chodzi i jak widać nie jest to takie proste (jest łatwiejsze jak kupujemy odpowiedni rezonans do typu silnika i jest on juz sprawdzony i chwalony przez innych jednak ,gdy robimy go sami to sprawa jest sporo gorsza)

 

Mam nadzieje że choć troche rozjaśniłem temat.

[pablos]

Dzięki Maciek za odpowiedż czyli mam przez to rozumieć że jeśli rura rezonansowa jest dedykowana do danego silinika to nie trzeba jej stroić ?

[malinn]

Jeśli jest konkretnie do danego silnika to samej rury nie ma co stoić. Ktoś to tak obliczył aby było dobrze bez ingerencji w jej długość. Kupując rezonas do motoru(oczywiście tez dedykowany pod konkretny typ silnika) wystrczy wyregulować gaźnik. Tutaj będzie podobnie.

 

Należy dostroić silnik , a konkretniej sam gaźnik czyli mieszankę paliwo -powietrze. Ważne by silnik dobrze odpalał , chodził równo , szybko się wkrecał na obroty i było czuć jego większą moc. Idealnie było by go wyregulować na hamowni ale nie jest to konieczne. Z drugiej strony warunki na hamowni są zawsze inne niż podczas lotu i regulacja na lotnisku też będzie dobra.

 

Można to robić po oblotach metodą prób i błędów (jednak w granicach rozsądku aby nirozbić maszyny). Np co lot to inne ustawienie o ile jest taka możliwość. Gdy uzna kolega , że silnik chodzi optymalnie (moc i równa praca , szybka reakcja na gaz , łatwy rozruch) to będzie ok.

Inna metoda mi nie przychodzi do głowy. Dodam, że nawet ze wzrotem mocy może spaść zurzycie paliwa ( po prostu wydech może się okazać lepszy niż fabryczny). Ja tak miałem w silniku Etz 250 - załozyłem rezonans - wzrosła moc , a spalanie spadło.

 

Mam nadzieje , że koledze bedzie służył rezonansik i większa moc będzie wyraźnie odczuwala czego oczywiścię szczerzę życzę.

[modelmaniak]

Jeśli jest konkretnie do danego silnika to samej rury nie ma co stoić. Ktoś to tak obliczył aby było dobrze bez ingerencji w jej długość.

 

 

Rurę zawsze stroimy do konkretnego silnika, obrotów przy jakich zjawisko ma zachodzić, śmigła, świecy, temperatury otoczenia, ciśnienia atmosferycznego, paliwa... Oczywiście w silnikach lotniczych nie jest to tak restrykcyjne ponieważ stosunkowo wolno się kręcą... Pomijam silniki wyścigowe do F3D..

Stosowanie rury w przypadku silników do F3A czy F3Ax jest determinowane nie tyle zwiększeniem mocy silnika ile zwiększeniem jego elastyczności... Chodzi o "spłaszczenie" krzywej momentu w funkcji obrotów.

 

Było o tym już na forum...

http://www.szabatowski.com/forum/viewtopic.php?t=473

 

Chciałem także powiedzieć że kupowanie rury przeznaczonej do konkretnego silnika jest dość trudne i kosztowne... Nie daje przy tym żadnej gwarancji powodzenia w naszym konkretnym przypadku.

 

Rury sprzedawane przez producentów silników są opisywane jako:

przykładowo:

- do 3,5ccm- 5ccm

- do 6,5 ccm - 8ccm

- itd...

 

I to od nas zależy do jakiego silnika je zastosujemy i w jakich warunkach...

[malinn]

Co do silników modelarskich to Modelmaniak ma może rację, że się rure stroi (bardzo to prawdopodobne).

 

Ja sadziłem żę rezonans jest pod konkteny silnik i taki Kolega będzie nabywał np, 22cm3, a nie od 10-22cm3

 

Ja się odnosiłem do motorów - kupuje się rezonans pod dany silnik , dany typ i model i po prostu zakłada. Reguluje gaźnik.

 

Jak sinik jest 250ccm dajmy yamahy - to jest wydech kupowany pod ten silnik yamahy, a nie 250ccm -400cm (pod przedział).

 

Wydech dedykowany do Yamahy 250 ccm założony do hondy 250ccm może wogóle nic nie dać , a wręcz sporo popsuć bo charakterystyka silników różna (rózne wymiary okien , skok tłoka itp.) To bardzo ważne.

 

 

Jeśli producent pisze jak to przyczotył poprzednik:

 

rezonas pod np:

 

3-6ccm (podane przedziały)

 

To istotnie należy mocno wątpić w jego świtetność.

 

Jak może być rezonas taki sam dla 3ccm i przykładowo 6ccm? Jedno drugiemu zaprzecza.

 

Rezonas się robi i liczy tylko pod konkretny silnik. Jak się liczy pod 3ccm to tylko w tym dla ktorego się to liczyło - 3ccm stosuje i tego się należy trzymać.

 

Napewno sprawdzi się tu też zasada:

 

Jak coś jest do wszystkiego to jest do niczego.

[pablos]

No dobrze a jak do silnika mvvs 26 jest rura dedykowana tylko do niego to będę ją pomimo to musiał stroić ? z tego co pisze Przemek tak choćby ze względu na smigło jakie zastosuję i przy każdej następnej zmianie śmigła na inne.A tak przy okazji jaki wpływ na osiągi i pracę silników benz.mają rodzaje zastosowanych do nich wydechów np. jaka będzie różnica przy zastosowaniu prostej "puszki"w prównaniu z tłumikiem kompaktowym . Może trochę dużo pytań zadaję naraz ale nie wiem jaki wydech zakupić. Napewno nie bez znaczenia jest również model do jakiego ten silnik miałby być przeznaczony. Będzie to najprawdopodobniej ten http://nastik.pl/cmp-edge540t-90-arf-p-587.html

[MarekJ]

Tem model nawet z lżejszym silnikiem był trudny do wyważenia. Aku i co się dało jeszcze, trzeba było ładować w sam ogon. Przy cięższym silniku bez sporej ilości ołowiu w ogonie się nie obejdzie. Sam model lata poprawnie i ładnie kręci podstawową akrobację. Nie lubi jednak zbyt dużych wychyleń SW na większej prędkości - zrywa strugi i wali się w korkociąg.

[DJDIT]

No dobrze a jak do silnika mvvs 26 jest rura dedykowana tylko do niego to będę ją pomimo to musiał stroić ?

 

Juz nie mogłem dłużej sie powstrzymywać, miałem taki silnik i rure rezo. Na mojej stronie jest model funtana 90, silnik w nim taki jak chcesz zamontowac 26ccm benzyna i przechodzac do konkretów to:

Na tłumiku typu puszka

-mniejsza moc (dużo)

-silnik czasami gasł na wolnych obrotach bez powodu

-dziura w obrotach w srednim zakresie obrotów

-wolno sie zbiera z minimalnych na wysokie obroty

 

 

Po zamontowaniu rezonansu dedykowanego do tego silnika to:

-Moc wzrosła na tyle że były możliwe zawisy

-Silnik dużo mniej kaprysił i nie gasł bez powodu na wolnych

-brak dziury w obrotach, płynne przejscie z niskich na wysokie

-NATYCHMIASTOWA reakcja na drążek, zbirał sie na obroty jak żarowy!

 

 

Zdecydowanie warto było wydac pieniadze na rezonans, to był najlepszy zakup jaki zrobiłem )

 

Musze się zgodzić z przedmówcami, rezonans kupuje sie konkretnie pod dany silnik, np na silniku 50ccm rezonans sprzedawany pod silnik 50ccm może dać DUZO mniejsze efekty niz rezo pod 70ccm na tym silniku, z kolei na silniku innej firmy lepiej bedzie pasowalo rezo te dedykowane pod silniki 50ccm nie ma reguły.

 

Wystarczy wejsc np na strone producenta wysokiej klasy rur rezonansowych KS, do silnika DA50 i DA100 (boxer) poleca sie rezonansy pod 65ccm mimo że w ofercie sa blizsze tej pojemnosci 45ccm, ktoś przetestował że na tych wiekszych uzyskuje sie lepsze wyniki i ten kto by kupił pod 45ccm mógłby sie zawiesc

 

 

 

 

Jest tyle zaleznosci jesli chodzi o rury rezonansowe że raczej cięzko powiedziec wprost, to jest rura po 50cm a to pod 80cm to juz wynika z testów.

 

 

 

Nie filozofując dalej to, jeżeli masz kase to kup dedykowany rezonans mvvs do tego silnika, to juz dopracowala fabryka i pasuje do siebie, nic nie stroisz ani nie kombinujesz. Korzysci opisałem wyżej, wiem bo mialem identyczny zestaw tej firmy, latałem, testowalem na różnych smigłach, tłumikach. Moge sie o tym zestawieniu wypowiedzieć z praktyki a nie z teoretyzowania co moze byc.

[modelmaniak]

Jak może być rezonas taki sam dla 3ccm i przykładowo 6ccm? Jedno drugiemu zaprzecza.

 

Rezonas się robi i liczy tylko pod konkretny silnik. Jak się liczy pod 3ccm to tylko w tym dla ktorego się to liczyło - 3ccm stosuje i tego się należy trzymać.

 

 

Widzę że kolega ma doświadczenie z motocyklami... I w ich przypadku faktycznie kupuje się rurę do konkretnego silnika... Ale w przypadku silników modelarskich opowiada "straszne brednie"... :wink:

 

Przy obliczaniu ryry rezonansowej bierze sie pod uwagę m.in. następujące parametry:

 

1.Pojemność skrzyni korbowej przy dolnym położeniu tłoka NAJWAŻNIEJSZY PARAMETR!!!

2.Pojemność skokową silnika.

3.Ilość RPM przy jakiej silnik ma pracować w rezonansie.

 

Parametry 1 i 2 służą do obliczenia pojemności układu wydechowego natomiast parametr 3 determinuje zachowanie długości rury wpływając na jego pojemność.

Długość układu wydechowego to nie tylko długość samej rury, to także długość kolektora i np. rurki silikonowej łączącej te dwa elementy.

Odnosi się to także do pojemności...

 

Informacja producenta rur rezonansowych podana w formie zakresu pojemności silników jest całkiem logiczna i miarodajna!

 

Taką rurę można bezproblemowo dostroić i do silnika 3,5ccm i 5ccm...

Dlatego że pojemności ich skrzyń korbowych, pojemności skokowe i zakres RPM są bardzo zbliżone...

 

Strojenie rury polega na zmianie odległości pomiędzy osią cylindra, a końcem pierwszego stożka megafonu... Dokonując zmiany tej odległości modyfikujemy także wprost proporcjonalnie pojemność układu wydechowego.

 

Wysokość okien i ich rozmiar nie ma znaczenia. Ważne jest aby tłok w górnym położeniu nie powodował rozszczelniania skrzyni korbowej poprzez wykonywanie dłuższego skoku niż wysokość dolnej krawędzi okna wydechowego! Taki silnik nigdy nie będzie pracował w rezonansie!

[DJDIT]

Taką rurę można bezproblemowo dostroić i do silnika 3,5ccm i 5ccm...

Dlatego że pojemności ich skrzyń korbowych, pojemności skokowe i zakres RPM są bardzo zbliżone...

 

 

Ale w przypadku silników modelarskich opowiada "straszne brednie"...

 

Sa zblizone tylko w silnikach gdzie jest głownie rozwiercany cylinder a karter zostaje praktycznie ten sam (oszczednosci, wazne tylko ze oferta jest wieksza)

Twoje argumenty są dobre tylko do czesci sprzedawanych silników na rynku modelarskich, najczesciej małej pojemnosci i żarowych po 3/5/7/10ccm... W przypadku benzyn gdzie masz 25/50/75ccm kazdy z nich ma inna skrzynie korbową i znacznie rozniące sie ich pojemnosci, twoja teria wtedy niestety przestaje działać na wiekszych silnikach, ale na mniejszych masz troche racji.

 

 

Tak jak napisalem wyżej:

Wystarczy wejsc np na strone producenta wysokiej klasy rur rezonansowych KS, do silnika DA50 i DA100 (boxer) poleca sie rezonansy pod 65ccm mimo że w ofercie sa blizsze tej pojemnosci 45ccm, ktoś przetestował że na tych wiekszych uzyskuje sie lepsze wyniki i ten kto by kupił pod 45ccm mógłby sie zawiesc.

[modelmaniak]

Sa zblizone tylko w silnikach gdzie jest głownie rozwiercany cylinder a karter zostaje praktycznie ten sam (oszczednosci, wazne tylko ze oferta jest wieksza)

Twoje argumenty są dobre tylko do czesci sprzedawanych silników na rynku modelarskich, najczesciej małej pojemnosci i żarowych po 3/5/7/10ccm... W przypadku benzyn gdzie masz 25/50/75ccm kazdy z nich ma inna skrzynie korbową i znacznie rozniące sie ich pojemnosci, twoja teria wtedy niestety przestaje działać na wiekszych silnikach, ale na mniejszych masz troche racji.

Tak jak napisalem wyżej:

Wystarczy wejsc np na strone producenta wysokiej klasy rur rezonansowych KS, do silnika DA50 i DA100 (boxer) poleca sie rezonansy pod 65ccm mimo że w ofercie sa blizsze tej pojemnosci 45ccm, ktoś przetestował że na tych wiekszych uzyskuje sie lepsze wyniki i ten kto by kupił pod 45ccm mógłby sie zawiesc.

 

Tak Darku masz rację!

W przypadku dużych różnic w parametrach o których pisałem moja teoria nie ma zastosowania, wtedy faktycznie trzeba szukać konkretnego wydechu do konkretnego silnika.

 

P.S.

Dołączył do nas kolega A. Ciechański!

http://www.szabatowski.com/forum/viewtopic.php?t=1035

 

To moim zdaniem największy autorytet w dziedzinie modelarskich silników spalinowych w Polsce!

Myślę że chętnie pomoże w rozwiązaniu Waszych problemów z silnikami!

Z rurami rezonansowymi styka sie na co dzień od 30 lat, ja już trochę "wypadłem" z tego tematu...

[pablos]

No dobrze a jak do silnika mvvs 26 jest rura dedykowana tylko do niego to będę ją pomimo to musiał stroić ?

 

Juz nie mogłem dłużej sie powstrzymywać, .

dobrze Darku że nie mogłeś się dłużej powsrtrzymać bo przynajmniej dostałem konkretną odpowiedż od kogoś kto taki zestaw używał (ten silnik i ta rura) i teraz wiem w co zainwestować. Wszystkim innym kolegom również dziekuję za porady. Mam tylko jeszcze jedno pytanie czy przy stosowaniu rury rez. można stować inst dymu w samolocie może Darek znowu nie bedzie się mógł powstrzymać bo wiem że o dymieniu też coś wie

[modelmaniak]

What are tuned pipes and how do they work?

Tuned Pipes

 

A Tuned Pipe is something that mystifies many modelers. They all know that the "top" flyers use tuned pipes on their airplanes, and that racing cars and boats use them to get top performance. What modelers don't know is what the pipe actually is and how it works. They just see that great big, odd-looking thing hanging on the engine, and are told that it gives a very noticeable increase in power.

 

When the average modeler hangs a tuned pipe on his engine, he'll most likely get very little increase in the engine's power output, if at all. Why?

 

The secret to a tuned pipe is in the word "tuned". It is like an organ pipe in the sense that it must be a specific length to be any good at all.

 

A few pointers...

 

There is no such thing as a pre-tuned, tuned-pipe assembly. Some manufacturers advertise that their pipes are just "bolt-on". All that means is that the manufacturer is offering a broadly tuned pipe system that should work in most cases. It's not a sure thing. For proper operation, every tuned-pipe installation must be tuned for the engine/propeller/fuel combination. Change prop or fuel, and the pipe will have to be re-tuned.

 

If a pipe is not adjusted properly, it could result in the engine running too rich or too lean. If the pipe system is too short for the RPM the engine runs, it will make the engine run too lean, which will cause damage to the engine. If the pipe system is too long for the RPM the engine runs, the engine will trend rich, which will result in carbon buildup and wasted fuel.

 

How it works:

 

When a two-stroke engine runs, it lets out a burst of exhaust once every revolution of the engine. This burst of exhaust creates a high-pressure sound wave at the frequency of the engine's RPM. So if an engine is turning 13,000 RPM, the sound has a frequency of 13,000 cycles per minute, or 216 Hz, which is just below middle C on a piano keyboard. The high pressure of the sound wave is what our ears interpret as the loudness of the sound. Because it is a very high-pressure sound wave, we hear it as very loud. The result is that we can use the wave behavior of the exhaust to help the engine generate more power.

 

A tuned pipe is typically has a constant-size header pipe, which connects to the pipe body. The pipe body is made of metal and has a diverging cone connected to a converging cone, which ends in a small tailpipe.

 

The pipe works in the following manner: Each time the exhaust port opens, it expels a puff of high-pressure exhaust gas. This high-pressure pulse goes into the diverging cone of the pipe and slows down as it expands in the pipe. It also loses pressure and cools down. When it hits the converging pipe section, the sound wave is reflected back towards engine. The exhaust gases, themselves, continue out of the pipe, slower and cooler when they went in. The slowing and cooling of the exhaust gasses help muffle the noise.

 

The sound wave, though, is what does the work. When the engine emits the exhaust gases in a high-pressure pulse, there is a low-pressure area immediately behind that high-pressure pulse. If the exhaust port of the engine stays open long enough, not only does that low-pressure area help suck out any remaining exhaust gases from inside the cylinder, but it also pulls some of the new, fresh fuel/air mixture into the cylinder, and even out into the manifold a bit.

 

A sound wave consists of high and low-pressure pulses. The sound wave that was reflected back from the tuned pipe will eventually come back to the engine. That wave has a high-pressure area. If it hits the fresh fuel/air mixture at the right time, it will push it back into the engine just before the exhaust port closes. Because the pressure waves pulled some of the fuel/air mixture out of the engine, the fresh mixture that is pushed back in is above what the engine could do for itself, so the result is a kind of "supercharging" of the engine. The extra fuel/air mixture crammed into the engine is what gives it the extra power a tuned pipe is known for.

 

For all of this to happen, the timing has to be exactly right. That means that the engine has to be turning at just the right RPM for the pipe to work. Or, conversely, the pipe must be the right size for all of this to happen. The engine must also be designed so that the intake and exhaust ports are cut correctly so that the engine will benefit from a tuned pipe.

 

To repeat, a tuned pipe sets up an alternating series of high and low pressure just outside of the exhaust port of the engine. When the exhaust port opens, the expelled gases come out into a low-pressure area, which helps pull the gases out. Some of the fresh intake charge is also pulled out. As the exhaust port closes, a high-pressure wave comes down the header and pushes the fresh intake charge back into the engine. The engine gets a bit of supercharging.

 

Tuned pipes only work within a relatively narrow RPM range. If the engine is running faster or slower than that range, the engine gets no benefit from having a pipe. Also, if the engine wasn't designed for pipe use, then there's also no benefit.

 

Tuning a Pipe

 

When a pipe is installed, it must be tuned to the engine. To begin, it must be left a bit long. This ensures that the pipe will be tuned correctly.

 

The engine must be started, allowed to warm up, and then run at full-throttle with the mixture peaked. The RPM must be tached. Stop the engine. Shorten the pipe assembly by 1/4". Restart the engine, peak it, tach it, and stop it. There should have been a increase in the engine's RPM after the tuned pipe assembly was shortened.

 

This procedure is done over and over. At some point, the RPM will not increase when the pipe is shortened. Back off 1/4" and clamp it all down. Fly the airplane (or drive the car or boat). Listen to it carefully. The pipe may need to be adjusted a bit to make sure the engine's running "on the pipe". There is a very distinctive change in the sound of the engine when it "comes onto the pipe".

 

A tuned pipe cannot be tuned by running the engine and sliding the pipe in its silicon tube to shorten it. This "trombone" type of tuning will work for that run, but won't work once the engine has been stopped. The engine must be stopped between adjustments.

 

Some modelers use the pipe to help the midrange, if it's too rich. You'll sacrifice top-end performance, though. Peak the needle for full throttle, then set the throttle to the midrange setting where you wish to run and tune the pipe as above. With some pipes, this may not work because a pipe that works for the full-throttle RPM and exhaust volume of your engine may have a too-large volume for the midrange of the engine, and the tuning effects may not work well.

 

Types of Tuned Pipes

 

There are a few variants of tuned pipes that are seen around. The most well-known is the double-cone tuned pipe. Properly-made, these pipes allow the engine to develop the highest power it can. They can be quite loud, though. They may not be as effective as a good "can" type muffler, as far as quieting is concerned.

 

Next, is the "silenced" tuned pipe. These pipes have a diverging cone section that blends into a constant-diameter cylindrical section. The end of the cylinder is capped, with a small tailpipe coming out of its center. This type of tuned pipe will not give as much of a "supercharging" effect as the double-coned type, but it will be much more effective in quieting the exhaust noise. Sometimes silenced pipes are really a double-coned pipe with a large shield around them. The pipe's outlet is into the shielded area, and then let out the tailpipe. This type isn't used much because it's just too heavy.

 

A third type of pipe is the "mini" tuned pipe. This type looks like a rather large version of a muffler, but it's attached to a long header pipe. Sometimes, these pipes look like regular tuned pipes that have been shortened a bit. Because they use the wave effects of the exhaust note, they are tuned exhaust systems, but not really true tuned pipes. They make exhaust flow from the engine more effective, which helps the power output. They don't really do much as far as the supercharging effect is concerned. It takes a full-sized double-coned pipe to be best there. The mini-pipes are used where space or weight is a serious concern.

 

---

Finally, the main thing to remember about tuned pipes is that they aren't really suitable for most modelers' uses. They require quite a bit of work to get them properly installed and tuned. Once tuned, the modeler must keep using the same combination of fuel, engine, and propeller on that one model. Any change means that the tuning process must be done all over again. This not something for a novice modeler to attempt.