Tomasz_K

Witam Panie Piotrze. Osobiście uważam, że ma sens. Przede wszystkim z dwóch powodów.1. Silnik często zabudowany jest w modelu i jest do niego utrudniony dostęp, podczas, gdy wibracje mogę się pojawić nagle po którymś locie. 2. Użytkownik często sam nie jest pewien, czy to, co czyje jest już przekroczeniem dopuszczalnego progu. Poza tym, może nieprecyzyjnie określiłem jak to rozumiem. To nie miałby być dodatkowy nadajnik lecz kosztujący obecnie grosze akcelerometr wpięty bezpośrednio w ECU, a do silnika przyczepiony np. opaską na obudowie rozrusznika. Co Panowie sądzą o takim prostym rozwiązaniu? W sumie to tylko tani sensor i zapis do log-ów. Program przewidywałby rejestracje tylko tych drgań, które nas interesują, a więc związanych z aktualnymi obrotami. Co do pomiaru temperatury miałem oczywiście na myśli EGT, choć mam wersję umożliwiającą pomiar ITT i takie pomiary były robione. Takie pomiary, rzecz jasna, nie wchodzą w grę w modelu. Pomiar EGT jest robiony aktualnie, ale nie ma zapisu do historii w ECU. Mamy tam tylko ostatnie uruchomienie. Przynajmniej ja się z takim tylko spotkałem.

Otóż to. To jest, moim zdaniem, sedno - "nadzorowana eksploatacja". Jestem tego samego zdania i dlatego twierdzę, że dobrym wyjściem byłoby zaprojektowanie doskonalszej elektroniki, której program przewidywałby zbieranie kilku dodatkowych informacji. Chodzi głównie o faktyczny resurs w trzech przedziałach mocy silnika, o jego temperatury max i drgania. Ogólny czas pracy turbiny niewiele daje, skoro nie wiem jaki jest w tym udział poszczególnych obrotów. Różnica w ilości cykli dla łożysk może się różnić wielokrotnie. Co Pan o tym sądzi? Pewnie, ktoś mógłby teraz napisać, że to nie ma sensu. Powiedziałby, że tych silników produkuje się na świecie dużo i żaden nie jest wyposażony w takie rzeczy, bo nie potrzeba. Ale, skoro przyjąć jakąś linię rozwoju tej dziedziny, to uważam, że można pójść w tym kierunku. Czy zgadza się Pan ze mną? Dałoby to użyteczne informacje na temat stanu łożysk i elementów komory z uwzględnieniem historii ich pracy. Jak się okazuje, po rozmowie z doświadczonymi elektronikami, taka rozbudowa wcale nie pociąga za sobą dużych kosztów. Pisze Pan o drganiach - temacie, który dziesięć lat temu spędzał mi sen z powiek. Dzisiaj nie jest to już taki problem. Na szczęście mamy tu krótki wirnik podparty w dwóch punktach. Wyważany jest dynamicznie na obrotach przypadających na harmoniczne drgań własnych. To pozwala wychwycić mikroskopijne niedoważenie. Rzeczywiście, tak jak Pan pisze o poważnych konstrukcjach, w tej również mamy ogromny przedział częstotliwości, a nawet dużo większy. I znów pojawia się pomysł na modyfikację programu sterownika. Dlaczego nie wprowadzić zabronionych przedziałów pracy wirnika. Obroty przypadające na harmoniczne częstotliwości drgań własnych, byłyby automatycznie omijane. Jest akurat tak, że przedział 80 tys.obr./min (+/- 5 tyś) przypada na bardzo niekorzystną częstotliwość. A to właśnie średnia moc, wykorzystywana najczęściej. Elektronika wykonałaby korektę, o czym użytkownik nawet by nie wiedział. Sztywność układu jest dość duża ze względu na wspomnianą małą długość i stosunkowo dużą średnicę wału. Mamy poza tym niewielkie masy ulokowane blisko punktów podparcia. Mimo to wiadomo, że idealnego wyważenia nie ma i mikrodrgania można próbować minimalizować w inny sposób. Przy większej skali stosuje się tłumiki drgań, nawet magnetyczne ale tu jest za ciasno, a poza nie ma aż takiej potrzeby. W praktyce dobrze wyważony wirnik, w nowym silniku, nie powoduje wyczuwalnych drgań w całym przedziale pracy. Ten stan się zmienia w trakcie eksploatacji i o tym właśnie powiadomiłaby elektronika. Czy według Pana takie rozwiązanie ma sens? Myślę, że mając te parę dodatkowych informacji można pokusić się o większe sprecyzowanie okresu międzyprzeglądowego, a podczas przeglądu wychwycić nieprawidłowości i reagować, nie na zasadzie wymiany obligatoryjnej, a tylko wynikającej z faktycznej potrzeby.

stan_m, Olecki75, Panowie, błagam nie poruszajmy już kwestii producent - klient w tym konkretnym przypadku. To była wymiana zdań, którą chciałbym traktować jako zamkniętą i nie powracać do niej. Jedna strona ma pretensje i swój punkt widzenia, druga się broni, bo ma inny punkt widzenia. Krótkie spięcie i po temacie. Natomiast, jeśli można, bardzo mnie zainteresowały kwestie techniczne, o których wspomniał "stan_m". Odnośnie punktu 1. Określenie resursu oparte było jedynie na doświadczeniu z pracy silników w wymiarze statystycznym. Zmienność warunków pracy jest tutaj najgorszym czynnikiem wpływającym na zużycie (przede wszystkim łożysk) a co za tym idzie jednoznaczne określenie resursu jest trudne jeśli w ogóle możliwe. Modelarskie zastosowanie to pyły i drastyczne przeciążenia. Wykonywane były szczegółowe pomiary warunków wewnętrznych w komorze za dyfuzorem spręż., i przed wieńcem łopatek kierownicy. Można przyjąć, że te warunki są powtarzalne, choć problemy są równie powtarzalne. Widoczne są zresztą również u innych producentów. Głównie zarzut temperatury. Największą przeszkodą do eksperymentów jest mikro skala tego silnika. Dużo dało stworzenie wersji ze szklaną obudową. Można wyciągać ciekawe wnioski. Wspólnie z kolegą, który jest wielkim entuzjastą wnikliwej analizy planujemy w najbliższych miesiącach popracować nad szczegółami konstrukcji parownic i wtryskiwaczy. Bardzo chętnie dowiemy się czegoś od fachowca, jeśli będzie Pan uprzejmy podzielić się swoją wiedzą. Odnośnie punktu 2. Co do materiałów szczególnie istotnych w pracy silnika, to manewru dużego nie mam. Części odlewane zakupuję u producentów, u których zaopatrują się niemal wszyscy producenci silniczków, a wał wykonuję u siebie z 40HM, który też jest materiałem przeznaczonym właśnie do tej pracy. Dokładność obróbki. Tu na pewno znajdzie się pole do rozwoju. Kłania się park maszynowy, który zawsze może być lepszy. Można oczywiście zlecać, ale to przestanie mieć sens z dwóch powodów - frajda i ekonomia :-) Tak właściwie nie mamy tutaj dużej ilości elementów mechanicznie współpracujących ze sobą, w przeciwieństwie do prawdziwych konstrukcji lotniczych. Te silniki konstrukcyjnie są proste i przez to tak niedoskonałe. Oczywiście diabeł tkwi w szczegółach i problemów jest masa nawet przy tak prostej konstrukcji, ale wiele trudnych rozwiązań z techniki lotniczej tutaj nie ma zastosowania. Odnośnie punktu 3. Mam bardzo dobrą współpracę z kilkoma ośrodkami naukowymi w Polsce, które postanowiły popracować nad zjawiskami zachodzącymi w tych silniczkach i umożliwić mi dostęp do wyników i wniosków. Jednym słowem - pozwalają mi dużo zaobserwować i zrozumieć. Były robione wewnętrzne pomiary temperatur i ciśnień i mam wyniki. Tutaj jednak potrzebne byłoby doświadczenie prawdziwego praktyka, który tak jak Pan pisze, potrafi wyciągać wnioski w tych wyników i modyfikować konstrukcję. Wprowadzam drobne zmiany na bazie własnych doświadczeń, ale są one często okupione sporym nakładem czasu i pracy, a już o kosztach nie chcę wspominać. W swojej wiadomości pisze Pan o niekonsekwencji, której, rzecz jasna, nie traktuje jako zarzut:-). Ale czy może Pan doprecyzować, co miał na myśli. Droga do Canossy... może się stać moim udziałem, ale łatwo pola nie oddam :-) No, nie przesadzajmy. To w końcu czysta komercja :evil: Przynajmniej tak się większości wydaje

Mocowanie na końcu daje problem zrównoważenia tego 1,5kg na takim długim ramieniu. Najbardziej sensowne wydaje się mocowanie tak dużej masy blisko środka ciężkości. Podobnie jak jest z umieszczeniem zbiornika z paliwem. Rura wcale nie ogranicza tak ciągu, jak się wydaje. Dysza silnika umieszczona musi być odpowiednio przed wlotem rury i mamy zjawisko inżektorowe.

karlheinz, Krótko, bo na prawdę, mam w niedzielę ciekawsze zajęcia. 1. Silnik był u mnie tylko raz, nie z Twojej winy. Była to poprawka, do której bez oporu się przyznałem i wykonałem. Było to krótko po zakupie. Rok 2002. 2. W kwestii terminów popłynąłeś na ile Ci fantazja pozwoliła. Ja nie napisałem o twoim sposobie rozliczeń. Który serwis wysłał by silnik na słowo i czekał na rozliczenie miesiąc. 3. Obudowa to Twój pomysł. Od kilku lat nie budowałem już tych silników, a nowe mają inną - aluminiową. Zaproponowałem czas oczekiwania na chromowanie (zlecam na zewnątrz). Było Ci za długo i chciałeś zwykłą stalową bez zabezpieczenia. W ostateczności zaproponowałem szybszy ocynk. To było błędem z mojej strony. 4. Łożyska? Miałeś wymieniane we wrześniu 2009 roku na nowe GRW lub GMN lub SKF. Takie stosuję i nie rozgraniczam które i gdzie są użyte. Składane łożyska? Zapomniałeś w którym roku jesteśmy? Czas wyszukiwania łożysk aż się trafi na odpowiednie kulki, szlifowanie, montowanie, te wszystkie koszty powodują, że to jest już dawno nie warte zachodu. 5. Większości nie wykonuję sam? Chciałeś mnie ośmieszyć? Ty jeszcze jesteś w roku 2002? Nie wykonuję: koła sprężarki, łożysk, turbiny, kierownicy spalin i silniczka rozrusznika. Wykonuję: wlot-CNC, dyfuzor-CNC, tuleję wału, wał- stal 40HM, płaszcze rury żarowej- Inconel 600, parownice- Inconel 600, dyszę wylotową- Inconel 600, obudowę zewnętrzną- aluminium, obudowę rozrusznika-CNC, instalację zasilania - st.kwasoodporna. Co jeszcze masz w silniku do wykonania? Po co był zakup obrabiarki CNC Haas VF-2. Dla budowy klocków LEGO? Zejdź na ziemię. Mamy 2010. 6. Wyważarka? Przyjedź i zobacz, do jakiej części grama wyważa. Nie, żartowałem. Nie przyjeżdżaj czasami. 7. Porównaj wygląd blach płaszcza rury w moim silniku z tym ze zdjęcia, które zamieściłeś niedawno. 8. A może Ty w ogóle z tych, co to wszystko chwalą, co nie Polskie? To wszystko jest niczym w stosunku do jednego. Zarzuciłeś mi kłamstwo pisząc, że Twoje telefoniczne wynurzenia mogły mi się tylko wyśnić. I tutaj przegiąłeś. Mogę dyskutować na argumenty, ale nie z kłamcą. To już zaczyna być pyskówką, która do niczego nie prowadzi. Z mojej strony EOT.

Czy Ty masz może brata bliźniaka? Coraz bardziej dochodzę do wniosku, że chyba tak. Jeśli jednak nie masz brata bliźniaka, to tekst poniżej skierowany jest bezpośrednio do Ciebie - Roberta K. o nick-u Karlheinz. Tak nawiasem – czy to zamiłowanie do twórczości Karlheinza Deschnera było powodem wyboru takiego nick-a? Jak widzę, mam do czynienia z klientem wyjątkowym, który kupił ode mnie silnik GTM-67 w roku 2002. Silnik był używany, a niekiedy niestety katowany, przez pięć lat. W 2007 roku poddany był przeglądowi i niektórym modyfikacjom. Koszt nowych elementów oraz czynności wyniósł wtedy 762,50 PLN i w tej cenie zawarty był koszt 2 łożysk hybrydowych po 55 Euro/szt.(412,50 PLN). Czynności było sporo, a ich koszt wyniósł łącznie 350 PLN, co moim zdaniem jest bardzo łagodnym potraktowaniem klienta zważywszy na to, co wchodziło w ich zakres – 1. Demontaż, 2. Przeróbka r.ż. komory spalania (wymiana płaszczy zewn.i wewn. bl.żaroodp. 0,5mm), 3. Przeróbka mocowania tylnego wieńca łopatek (kierownicy gazów), 4. Wymiana dyszy wylotowej (nowa dysza ze stali żaroodpornej 0,6mm), 5. Poprawienie mocowania komory (dodatkowa podpora żeby nie trzymała się na świecy), 6. Wymiana łożysk hybrydowych 22x8x7 GRW – 2szt., 7. Wymiana oringów 22x1 Viton (w tym koszt elementów) – 4szt., 8. Wymiana oringów 2x1,5 (w tym koszt elementów) – 3szt., 9. Naprawa pompki paliwa (osiągnięte 6 bar), 10. Wyważenie dynamiczne wirnika, 11. Montaż uruchomienie, kalibracja, testy, wysyłka, SUMA: 350,- PLN Ważne jest również, że pozycje: 2,3,4,5 wynikały z dobrej woli i chęci zmodernizowania silnika do wersji wówczas wykonywanej. Wcale nie trzeba było tego robić, a jednak dla dobra użytkownika zrobiono. Na następny przegląd nie trzeba było jednak długo czekać, bo po miesiącu silnik „najadł się trawy” i wyglądał tak: http://lh5.ggpht.com/_qHK2G1Myc4Y/TQy35VZ_GTI/AAAAAAAAAVg/J87zw5sI9wM/s800/gtm_5.jpg%20 Przy okazji mamy dobry materiał poglądowy. Żałuję tylko, że on nie jest pełny. Nie mam, z powodu technicznych problemów z komputerem, zdjęć z ostatniej wizyty tego silnika u mnie. Wtedy wymienić trzeba było obudowę, cały rozrusznik wraz z silnikiem i sprzęgłem, a nawet zgnieciony wtryskiwacz paliwa, bo niekorzystnie przyjęły kontakt z ziemią. Silnik został doprowadzony do stanu użytkowania za kwotę 957,80 PLN (w tym koszt czynności 324,-PLN) i pojechał do klienta. Osiem lat pracy tego silnika, obsługa gwarancyjna i pogwarancyjna, kontakt z serwisem, wszystko to przez te osiem lat pasowało klientowi do tego stopnia, że w 2009 roku potrafił zadzwonić i głosić peany, jaki to dobry jest ten GTM. Pracuje bez zastrzeżeń, podczas gdy inne zawodzą, że z niego to taki prawdziwy wół roboczy, że on naprawdę jest zadowolony. Zastanawiam się dzisiaj, czy to było szczere, czy to była wazelina. Tylko po co? Okazało się wkrótce, że wazelina wyschła latem 2010. Jakby piorun przywalił w szczypiorek. Klient wyskrobał maila z pretensjami, że cztery śrubki się odkręciły i spowodowały zatrzymanie wirnika. Że nie były przykręcone na zabezpieczenie, że w silniku są jakieś fałszywe łożyska. Śrubki się odkręciły, bo silnik miał wibracje szanowny Panie. W takich sytuacjach nawet Loctite nie pomaga. Jak się pojawiają wibracje, to należy zadziałać w porę, a nie czekać na to, że może klient z Allegro nie zauważy i kupi. Cały problem polegał na tym, że to się stało właśnie w tym momencie, kiedy klient miał połknąć przynętę i kupić GTM-a z wibracjami. I nie udało się. Mimo to silnik został naprawiony własnym sumptem i drugie podejście już się udało. Udana aukcja na Allegro i silnik ma nowego właściciela. Szkoda tylko, że klient nie zna całej historii tego silnika. Gdyby znał, może by nie kupił. Nawiasem mówiąc obecny wygląd nie przysparza chluby producentowi. Ale to już nie moja wina. Ciekawy był opis aukcji nr 1173304965 z 15 sierpnia br dostępnej jeszcze pod http://allegro.pl/1173304965-i1173304965.html lub http://aukro.ona.idnes.cz/item1173304965_odrzutowa_turbina_modelarska_gtm_67.html : „Witam wszystkich zainteresowanych.Przedmiotem aukcji jest PRAWDZIWY odrzutowy silnik modelarski wraz z elektroniką sterującą.Silnik jest w 100% sprawny ! ! ! Waga silnika ok. 1500g ciąg max.8,3KG @ 120000obr/min. Paliwem tej turbiny jest nafta z 5% dodatkiem oleju (lub mieszanka oleju napędowego z benzyną). Silnik posiada piękny dziwięk ,pracuje jak duży odrzutowy silnik lotniczy. Dzięki zastosowaniu elektroniki obsługa silnika jest bardzo prosta ,włączanie i wyłączanie silnika realizowane jest przez "pstryknięcie" przełącznika w nadajnku ! Licytacji podlega: Silnik wraz ze świecą zapłonową , elektronika sterująca + instrukcja, terminal do ustawiania parametrów pracy , zawory ,pompa paliwa, przewody FESTO ,okablowanie. Przyszłemu nabywcy na życzenie zaprezentuje silnik w locie (obecnie silnik zamontowany jest w modelu)pomogę w obsłudze ,ponadto gwarantuję serwis silnika.[…]” „[…]Turbina robocza i sprężarka nie zużywają się ! Komora spalania i jej elementy oraz kierownica gazów wytrzymują bardzo długie okresy ( pomijam chińskie JETJOE i jego wczesne konstrukcje ) ich " resurs " należałoby liczyć w latach ,nie w godzinach -Tak ,silnik można wykorzystać do napędu roweru lub rolek.. -Silnik to GTM nie JETCAT ... -Olej do tej urbiny lejemy do paliwa w ilości 5% np. syntetyczny olej 2T -Najchetniej osoby mniej doświadczone odbiór osobisty ,uruchomię wytłumacze[…]” Czy rzeczywiście? Przecież w jednym z poprzednich wpisów zostało mi zarzucone, że mój silnik nie pracuje na innym paliwie jak JET-A1. Ja sam zresztą tak twierdzę i nie dopuszczam używania innego paliwa. Czy rzeczywiście to taki wspaniały silnik, skoro w poprzednim wpisie padł zarzut, że uszkodzenie gniazda łożyska to chyba tylko w GTM-ie możliwe. A jednak w GTM-ie raczej nie jest możliwe z racji tego, że tam mamy stalową tuleję wału, ale w aluminiowej tulei stosowanej w niektórych silnikach jest możliwe. Wystarczy tylko mieć odpowiednio duże drgania. Tolerancja kołowości gniazda zostaje przekroczona nawet o 0,1mm. Drgania potrafią pozrywać łebki od śrub M3. Ale to zapewne taki „fachowiec” jak Karlheinz doskonale wie. Zbudował i uruchomił zapewne tyle silników, że może zasypać argumentami. Podsumowując – bliźniak czy nie bliźniak. Dobry ten silnik, czy do d…. Wszystko można wyszydzić. Każdego można oczernić. Żeby być wiarygodnym, trzeba być konsekwentnym. Ja nie mam sobie nic do zarzucenia. Każdy problem klienta rozwiązuję możliwie najlepiej jak potrafię. I nie jest mi do tego potrzebna z jego strony żadna wazelina. Gdy ktoś słodzi mi przez lata, a później nagle pluje jadem w twarz zamiast spokojnie podejść do problemu, to myślę sobie – bliźniak? A może jakiś inny, nieznany mi dotąd stan wewnętrzny? A może jeszcze coś innego – na przykład prowizja od któregoś z zagranicznych producentów JET-silników albo serwisu Rescue…..? Ale nie, nie, to już chyba trąca jakąś teorią spiskową. Idą Święta, trzeba myśleć pozytywnie. Są polskie silniki, jest modelarstwo odrzutowe, które się rozwija, są coraz ciekawsze wyzwania i nie ma czasu na pierdoły.

vader, jeszcze jedno - czy silnik przy ostatnim uruchomieniu miał jakieś drgania lub posypały się z niego iskry? Jeśli w ogóle była okazja zaobserwować. Czy wyłączyłeś go, czy odcięła elektronika?

Nie mam jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Warunki eksploatacji to narzucą.Proszę przyjać na słowo - mam silniki z tymi samymi łożyskami po 80 godzinach. Oczywiście nie na lotnisku, wśród traw i kurzu. Ale mimo wszystko 25 czy 30, a może 40. Nie wiem dopuki nie zobaczę, nie posłucham. Nie warto narażać właściciela na koszty, jeśli nie ma takiej potrzeby. Prawdopodobnie łożysko, które ewidentnie jest do wymiany ale... Znów jest jakieś "ale". Może się okazać, czego nie życzę, że uszkodzone jest gniazdo łożyska w tulei. To też trzeba widzieć. Naturalnie wszelkie obtarcia wirnika dyskwalifikują ten silnik z użycia i trzeba to naprawić. Odnośnie tekstu w powyższym wpisie - nie mam zwyczaju publicznie wyrażać wszystkich swoich opinii, toteż pomijam milczeniem. Tylko jedno, co do ostatniego zdania - szczęście jest obopólne.

bh91, jeśli zadałbyś to pytanie mnie, to odpowiedź brzmiałaby następująco: 1. Nie musisz wymieniać łożysk obligatoryjnie, a tylko w zależności od ich pracy. 2. Przegląd w najlepszym wypadku mógłby zostać ograniczony do przejrzenia wnętrza (bez rozbiórki), a w najgorszym do wymiany łożysk (w zależności od historii pracy silnika) i np. parownic (obecnie bardzo rzadko) lub całej rury żarowej (obecnie coraz częściej u niektórych znanych na rynku producentów). Ew. wymiana łożysk, lub pozostałych wymienionych wcześniej elementów, to rozbiórka wirnika, a ona pociąga za sobą konieczność doważenia po złożeniu. Pytasz o koszt. Najmniejszy ok. 100PLN największy ok. 1 tyś PLN (przy GTM-ie oczywiście)

jędrek, to pech. Woda morska to jedna z najgorszych rzeczy jakie mogły się przytrafić. Rzeczywiście byłoby to drogie usprawnianie. Ale jak rozbierzesz, chętnie piszę się na fotki. laminat, według mnie w celach poznawczych ma sens. Są przecież takie rozwiązania w modelarstwie z wykorzystaniem promieniowej turbiny. Inna jest budowa tylnej części rury żarowej i kierownicy spalin oraz łożyskowania. Reszta jest bardzo podobna. Oczywiście rozumiem, że chodzi o sam wirnik, bo reszta turbosprężarki byłaby zbyt ciężka.

jędrek, pytanie podstawowe - czy chcesz go usprawnić? Jeśli tak, to napisz proszę jakiego typu jest ta "niesprawność". Brakuje czegoś, wirnik nie da się ruszyć, połamane łopatki? Może coś z historii tego silnika? Szkoda żeby tak leżał bezproduktywnie.

OK. Cofam. Nie próbujcie. :roll:

Piotr_O., tak, podtrzymuję to, co wiele lat temu napisałem na tej stronie. Wygląda to następująco, dwa lata temu moje silniki były testowane na nafcie lotniczej i oleju napędowym i pracowały normalnie. Test nie był długi i dotyczył jedynie pracy komory. Nie było jego założeniem sprawdzanie żywotności łożysk i innych elementów mających kontakt z paliwem. Jakość sprzedawanego u nas oleju napędowego pochodzącego z destylacji ropy rosyjskiej jest dużo gorsza od paliwa z ropy skandynawskiej. To opinia pracowników laboratorium paliw. Toteż nadal zaznaczam, że nasz ON nie jest paliwem przeznaczonym do zasilania tych silników. Gdybym miał pewność, że użytkownik będzie stosował diesla ze śladową zawartością siarki, dopuszczałbym taką możliwość, ale takiej pewności nie mam, a nawet śmiem twierdzić, że i on by nie miał. Nie wiem więc jaki wpływ będzie miało takie paliwo na silnik i nie mogę gwarantować jego działania. Myślę, że to jest proste i uczciwe postawienie sprawy. Silniki GTM67 to konstrukcja sprzed 10 lat i nie były nigdy zasilane innym paliwem jak nafta. Ogólnie rzecz biorąc GTM-y, podobnie z resztą jak wszystkie obecne jet-y są konstrukcją dość prostą i niezawodną jeśli się je odpowiednio eksploatuje. Są jednak potencjalne możliwości aby coś zepsuć dzięki paru błędom obsługi. Podstawowy, to środowisko pracy - kurz (szczególnie krzemionka). Drugim błędem jest siłowe pokonywanie zjawiska żyroskopowego wirnika poprzez zmienne wektory ciągu zakładane w modelach. Może to jest widowiskowe, ale zbyt duże wychylenia powodują zarzynanie łożysk turbiny. Spróbujcie trzymać silnik w dłoniach podczas pracy na 100 tys obr./min i odchylać go w różnych płaszczyznach. Zobaczycie jakie to trudne. Te same siły muszą przenosić łożyska przy ciasnych akrobacjach. Ze zmiennym wektorem te siły są ekstremalnie duże. Na pokazach niejeden już stracił napęd w taki sposób. Trzecim błędem jest niewystarczające smarowanie łożysk (niedrożność dławika/filtra), a czwartym może być złe paliwo. Moim zdaniem do jet-ów jest JET-A1, a nie jakieś wynalazki. Na szczęście wymienione czynniki powodują jedynie konieczność wymiany łożysk i po doważeniu i zmontowaniu śmiga się dalej. Pozostałe elementy mają bardzo dużą żywotność. Przy okazji dwa słowa na temat strony http://www.jetmodel.naszestrony.org/ . Treść na tej stronie jest od wielu lat nieaktualna i nie mam nad nią kontroli. Nie mam także technicznej możliwości zdjęcia tej strony z serwera. Taki prawdziwy pat.

Przepiękne. Wielostopniowa sprężarka osiowa - moje marzenie. Na razie nieosiągalne jest dla mnie wykonanie tych kół do rotora sprężarki. A jeszcze drugie tyle do statora, czego tutaj nie widać. Coś pięknego. Możesz podać jakieś bliższe szczegóły? Może parametry?

To może ja na początek, ale zachęcam innych do wypowiedzi. Stosowałem przez kilka lat olej do dwusuwów mocno wysilonych. W zasadzie nie powinienem narzekać. Problemy zaczynają się, gdy w silniku pojawia się wyższa temperatura w rejonie tylnego łożyska (strona gorąca). Powodów może być kilka, ale to osobny temat. Oleje z tej serii (spełniające normę JASO FC) przeznaczone są do pracy w przedziale temperatur 80-130 st.C. Najlepsze warunki to ok. 95st.C. W silniku turbinowym z reguły te warunki nie są przekraczane, ale bywa, że w tylnej części tulei temperatura chwilami wychodzi poza ten zakres. Olej ulega przegrzaniu i koksuje pozostawiając osady. Teraz używam tylko oleju Mobil JET Oil II.( mogą być inne odpowiedniki np. AeroShell 500 lub wymienione przez Ciebie). Ważne, że przeznaczone są do turbin. Różnica jest kolosalna.Ten olej może pracować do 204 st.C i nie tworzy osadów. Różnica w cenie, w moim przekonaniu, jest na tyle niewielka, że już nie widzę odwrotu do poprzedniego rozwiązania. Pytasz o stan łożysk. Jeśli olej został przegrzany zanim przeszedł przez tylne łożysko to efektem będzie zaklejanie łożyska. Wirnik silnika po zatrzymaniu i całkowitym ostygnięciu rusza z wyraźnie wyczuwalnym oporem. W skrajnym przypadku łożyska nie da się już używać. Pod mikroskopem widać, że kulki są oklejone osadem nie do usunięcia. Podczas pracy takie łożysko rozgrzeje się do tego stopnia, że tlenki metalu z bieżni zostają trwale naniesione na powierzchnię kulek. Widać to dokładnie pod dużym powiększeniem. To oczywiście już skrajny przypadek przekroczenia temperatur. Takie łożysko kręci się, jak posypane piachem. Pompa podaje paliwo z olejem (w stos.3-5%) do zasilania i poprzez dławik do smarowania również na wolnych obrotach. Jest go tylko odpowiednio mniej, ale zawsze jest. Wzrost obrotów przed wyłączeniem silnika powodowany jest przede wszystkim koniecznością zmiany warunków spalania. Wbrew pozorom warunki temperaturowe w komorze, a dokładniej w rurze żarowej, są "przyjemniejsze" na średnich obrotach niż na małych. Podnosząc obroty do średnich (nie wyżej) uzyskujemy poza tym spory zapas prędkości obrotowej wirnika do wystudzenia wnętrza podczas wybiegu turbiny. Nie ma już źródła ciepła bo nie ma płomienia, a jest kilkusekundowa wentylacja. Resztę załatwia rozrusznik. Wówczas łożyska naturalnie nie są smarowane, ale są mokre i to w zupełności wystarczy. Po rozbiórce silnika całe wnętrze tulei wału, wał i same łożyska są obficie zaolejone.

Postaram się możliwie krótko i zwięźle, jak to wygląda wg mojej wiedzy. Łożyska skośne hybrydowe 22x8x7 (takie tu mamy) - stalowe bieżnie i 11 kulek z Si3N4 (azotek krzemu) dla prawidłowej pracy muszą być wstępnie obciążone. Inaczej kulki są luźne bo nie mają separatora, a osie bieżni można odchylać do paru stopni. Napinacz - sprężyna z tuleją (o takim piszesz) lub podkładka sprężynowa w postaci fali z trzeba szczytami musi wywierać siłę około 30N (typowe dla tych łożysk) z wektorem w osi łożyska. W praktyce różnica długości wału i tulei pomiędzy gniazdami dla łożysk wynosi tyle, że po skręceniu całego wirnika i napięciu się napinacza pozostaje osiowy luz rzędu 0,1-0,2 mm na skurcz i "dowolny" luz na rozciąganie termiczne. Piszę "dowolny" bo ograniczony jest oczywiście innymi elementami, przede wszystkim luzami: sprężarka-wlot, sprężarka-dyfuzor. Rola napinacza sprowadza się więc do tego samego - kompensacji rozszerzalności termicznej wirnika i tulei wału. Różnica konstrukcji przez Ciebie wymienionej, a tej w mini jet-ach wynika, według mnie, z konieczności uproszczenia spowodowanej małą skalą. Tam po prostu nie ma miejsca na takie rzeczy, a to rozwiązanie się sprawdza. Pozostaje oczywiście kwestia, co lepsze - przedni, czy tylny napinacz. I tu zdania są podzielone. Jedno i drugie rozwiązanie, jak to zwykle bywa, ma wady i zalety. Ale tego nie dotyczyło pytanie.

Te Iskry już tak mają, że się straaasznie wloką :rotfl: Prawda Piotrek? Wiem coś o tym.

A ja myślałem tylko o dolnej :-)Najzupełniej poważnie uważam, że ograniczenie od góry nie ma sensu. To moje zdanie. Patrząc na lecącego jet-a oczekuję realizmu. Dla mnie to przede wszystkim dźwięk i lot z właściwymi wartościami prędkości, głębokości manewrów. Nie "na maxa". Słowem samoograniczenie. Czy nie lepiej prezentuje się model w powietrzu gdy masz wrażenie, że ten z anteną w ręku ma nad nim całkowitą kontrolę, panuje nad każdym ruchem, każdą figurą, a nie wozi się po niebie bez ładu i składu byle prędzej? Często mamy do czynienia (na żywo lub na filmie) z lotem, który oceniamy jako perfekcyjny, dokładny, po prostu "perfect". A innym razem to wszystko się "nie klei". Wiesz na pewno o co mi chodzi. Szybkość nie jest tu moim zdaniem pozytywnym czynnikiem chyba, że na moment chcesz zaprezentować możliwości jet-a zapominając o realizmie.

Hej PiotrekNo właśnie. Same logi właściwie niewiele dają. Mamy już na rynku elektroniki z utrzymaniem parametrów lotu, lecz te znów nie mają innych przydatnych funkcji. Poruszyłeś bardzo ważną kwestię. Rysiek na przykład nie rozbiłby parokrotnie sprzetu (Albatros, SU27,F16), gdyby ProJET posiadał tę funkcję. Zawsze powodem było przeciągnięcie.

Witajcie Macie całkowitą rację. Nie ma sensu na potrzeby dotychczasowego naszego rynku JET-ów projektować elektroniki. Nigdy wcześniej nie przypuszczałem z jakimi problemami to się będzie wiązało. Masę zależności i bardzo skomplikowany algorytm. Nie zacząłbym w tym kierunku działać, gdyby nie faktyczna potrzeba posiadania takiej elektroniki do innych zastosowań. Może się jednak okazać, że warto będzie pociągnąć dalej te prace i zmodyfikować oprogramowanie dedukując je dla potrzeb jet-ów. Jest dużo bardziej rozbudowane, ale jak widzę rynek rośnie. Można też wprowadzić parę usprawnień, których moim zdaniem brakuje w istniejących układach. Takim podstawowym jakie widzę jest wprowadzenie zakazanych przedziałów prędkości obrotowej wirnika. Układ nigdy nie jest wyważony idealnie. Drobne mrowienia są wyczuwane po kilku godzinach pracy zawsze w niektórych przedziałach obrotów. Najmocniej występują w miejscach drgań harmonicznych. Te właśnie miejsca, bez wiedzy modelarza byłyby omijane automatycznie. Proste i moim zdaniem przydatne usprawnienie. To takie pierwsze, które chodzi mi po głowie od dawna. Poza tym można by połączyć funkcje występujące w różnych typach i zebrać w jednym. Choćby kwestie danych z parametrów lotu, czas wybiegu łożysk i parę innych, które występują w różnych modelach ale nie spotkałem wszystkich w jednym. Na pewno wśród Was znalazłoby się jeszcze parę innych pomysłów.

Idąc za radą Przemka, otworzyłem nowy wątek na temat silników GTM TUTAJ

Janek, powaliłeś mnie na kolana. Twój zbiór jest niesamowity. Czy te wszystkie cudeńka są na chodzie? Zawsze fascynowały mnie silniczki tłokowe, ich parametry i wytrzymałość natomiast szczytem precyzji i kunsztu wykonawczego buły dla mnie samodzielnie wykonane silniczki rzędowe wielocylindrowe. Tak rzadko można trafić na prawdziwych pasjonatów tej dziedziny.

Dobry pomysł Przemek Jeśli to Was zainteresuje, to chętnie podzielę się z Wami informacją i postaram się przybliżyć ten temat na tyle, na ile sam go znam. Pytajcie w jakimś nowym wątku. Mam również sporo zdjęć, to będzie łatwiej. Nie wiem tylko, gdzie taki wątek miałby się znaleźć. Ani to silnik benzynowy, ani elektryczny, nawet dwutakt, czy czterotakt by się do takiego nie przyznał :-). Słowem takie "niewiadomo co" i trudno to gdzieś umiejscowić :-).

Witajcie Kubo, Janku. Rzeczywiście, tak jak piszecie, tu właśnie powstają GTM-y. Jak widać nie potrzeba do tego całej fabryki :-) Witaj Marku. Temat Iskry oczywiście istnieje i nie ma mowy o zaprzepaszczeniu tej pracy, którą wykonałem. Powodem zastoju jest ilość zleceń w sprawach zawodowych, które traktuję priorytetowo. Obecnie plan jest taki - realizuję aktualne zlecenie do końca lutego 2008 i zabieram się za Iskrę. Ogromnie mi na tym zależy. Cześć Tomek. Używam wielu własnoręcznie wykonanych przyrządów i drobnych narzędzi. Zadowolony jestem na przykład. że udało mi się samodzielnie wykonać wyważarkę do wirników. Jak zapewne większość z Was wie, kręcą się te elementy dość szybko (30.000 - 120.000 obr./min) i dokładne wyważenie jest przy nich ważne. Wyważarką mogę wyważyć dynamicznie cały zespół wirnika lub jego część z dokładnością do setnych grama. Poniżej przedstawiam moje dzieło. Na dolnym zdjęciu widać oscylogram przy niewyważeniu rzędu masy kuleczki plasteliny wielkości łepka od szpilki. Drobne zakłócenia przebiegu są wynikiem delikatnego zabrudzenia bieżni w łożyskach. Wyważarka służy mi już parę lat i na prawdę sprawia mi wiele radości :-) fakt, że jestem w tym względzie samowystarczalny.

Pozwólcie, że ja też się pochwalę :-). Jako że uprawiam dość monotematyczną gałąź modelarstwa, moja modelarnia przystosowana jest głównie do prac nad metalami. Co do porządku, jestem jego zdecydowanym zwolennikiem. Choć na zdjęciach widać, że można by gdzie niegdzie posprzątać, lecz skoro stworzyliście okazję do pochwalenia się swoim azylem, postanowiłem pokazać również mój bałagan. Kompletuję warsztat od kilkunastu lat, mogę w nim realizować swoje wizje i wszystko gra, prócz jednego podstawowego problemu - ciągle brakuje mi miejsca. Za ścianą znajduje się pomieszczenie gospodarcze podległe mojej żonie - pralnio/prasowalnia i ostrzę sobie na nie zęby od kilku lat. W końcu wyburzyć ściankę, to żaden problem, ale nic z tego. Póki co, przegrywam w tej "wojnie" :-).