Darek Kuras

Planowany jest silnik DUALSKY 2820 ECO 1120 KV ze śmigłem Carbonlight 9x6, Regulator Dualsky XC4015BA - 40A. Jeszcze sprawdzimy wagę po zmontowaniu wszystkiego i ostatecznie zdecydujemy co będzie go napędzać. Linki 16m, co daje realny promień ok 17m - prędkość do takiego układu, dobieramy na 4:15-4:20 sek ( max 4:30). Jest to w przeliczeniu ok 90 km/h co jest optymalna prędkością na różne warunki ( przynajmniej dla nas). Przy większym wietrze podciągamy do 4:10. Timer jest pasywny, wiec oprócz czasów możemy w nim tylko ustawić Throttle. Jeśli kończy nam się regulacja prędkości na timerze, to zmieniamy śmigło, ponieważ na tych małych regulatorach nie mamy możliwości zmiany obrotów Orlik nabiera kolorów. Jest szansa, że oblatamy w tym roku. Poniżej w trakcie oklejania

Środek ciężkości COG powinien być w połowie pierwszego ramienia orczyka, czyli 40mm od krawędzi natarcia ( w tym przypadku) Do pierwszego oblotu warto jeszcze bardziej przesunąć COG do przodu, a w kolejnych lotach stopniowo do tyłu aż do optymalnego ustawienia, dlatego pakiet 2200 możne na początek być jak najbardziej odpowiedni. Należy też wybrać w miarę bezwietrzną pogodę. Dobrze to czuć, w ostatniej fazie lotu, czyli szybowanie na zgaszonym silniku. Jeśli nie szybuje tylko leci jak kamień, za ciężki na przód, jeśli nim zbyt buja i jest bardzo czuły, to dziób należy dociążyć. W przypadku gdy w trakcie lotu, trudno jest ustabilizować model w locie poziomym, to przyczyną jest czasem nie równe ustawienie klap w stosunku do steru wysokości. Ja używam prostego przyrządu blokującego klapy w osi, a następnie wyregulowuję ster wysokości do poziomu Czekamy na info o pierwszym locie 🙂

Prototyp się buduje. Jest duża szansa ze jeszcze w tym roku go oblatamy. Przy okazji znaleźliśmy kilka błędów w dokumentacji. Wersja 2.0 będzie raczej żeberkowa. Za dużo zabawy mamy z tym styropianem, mimo ze tniemy go maszyna numeryczną i dokładność jest przyzwoita, ale nie jest taka jak chcemy. Może jeszcze to dopracujemy. Kilka fotek z aktualnego postępu prac:

- wychylenie steru niewielkie - ja robię na "grubość kadłuba" czyli ok 4-5 stopni. - tak, dobrze jest zaokrąglić krawędzie - kształt klap jest jak najbardziej dowolny, jedynie zwiększając ich powierzchnię należny pamiętać aby ich wychył nie był zbyt duży, ponieważ zadziałają jak hamulec. Są różne szkoły ustawiania kątów wychylenia klap i steru wysokości - Np. P.Zawada w książce o modelach akrobacyjnych na uwięzi, zalecał klapy 30 stopni / ster wysokości 45 stopni. Inni robią wychylenia 1:1 ( tyle samo klapy co steru wysokości). Wg mnie należny to dobrać do indywidualnych preferencji oraz, lub przede wszystkim do modelu. Dlatego też "oblatanie" nowego modelu wymaga nastu prób z różnymi ustawieniami, w rożnych warunkach pogodowych. Ja zaczynam od bezwietrznej lub prawie bezwietrznej pogody, z nie pełnymi wychyleniami i lekkim przeciążeniem na dziób. - takie małe modele puszczamy na linkach długości ok 16,5m ( kupowane gotowe od comabatów.) -wartość mierzona od osi modelu do osi uchwytu + ręka pilota, daje ok 17m. Przy tym promieniu okrążenie ok 4,2 sek/lap co daje prędkość ok 90 km/h. Jest to minimalnie szybciej lub podobnie jak latają duże modele akrobacyjne. 4,15 - 4,20 to optymalna prędkość wg mnie dla takich małych modeli, na tej długości linkach. Oczywiście w zależności od warunków pogodowych, wartość tą należny nieco zmniejszać lub zwiększać ( +/- 0,1 sek). Teoretycznie można by wydłużyć jeszcze linki max o 1m, co pozwoliło by zejść do ok 4,5 sek/lap, ale jeszcze nie testowałem jak zachowywałby sie model, zwłaszcza przy większym wietrze, jaki jest zawsze na zawodach. Dołączam prosty Excel do obliczeń, aby samemu móc łatwiej dobrać odpowiednie wartości. Obliczenia_predkosci.xlsx

Kolejny model w naszej stajni, jest w końcowym etapie projektowania. Faza koncepcyjno-obliczeniowa zakończona. Trwa detalowanie i za chwilę ruszy budowa prototypu. Krótka charakterystyka: - rozpiętość 1100m - długość 850mm - pow. skrzydeł 25,5 dm2 ( ok 1,5 dm2 wiecej niż Avia elktro) - pow. statecznika poziomego i steru wysokości 5,7dm2 - szacowana waga RTF - 950g - elektryczno napęd, bateria LiPo 3S 2200mAh Model przeznaczony dla Juniorów, do wykonania pełnego programu w klasie F2B/M, ale również cały program seniorski powinien dać radę wykonać. Zobaczymy po pierwszych lotach. Projekt bazuje na sprawdzonych proporcjach i elementach konstrukcyjnych, modelu Avia elektro 1.5, aczkolwiek idea to uproszczenie budowy pod kątem młodzieży, stąd mniej obłe / eliptyczne kształty. Komora baterii, mocowania silnika, regulatora, timera oraz orczyka jest jednym elementem (z przegrodami), zbudowanym ze sklejki 2mm. Skrzydła natomiast będą wycinane ze styropianu, przy czym natarcie, spływ i dźwigar będą z listewek/desek balsowych. Okleina skrzydeł w miejscu łączenia z kadłubem, wykonana będzie ze sklejki. Pozostała powierzchnia pokryta będzie cienkim papierem gazetowym na rzadkim wikolu, a następnie pokryta wielobarwną folią. Klapy, stateczniki i kadłub, oklejone z zewnątrz balsą, a następnie również folią. Przewidziane jest regulowane wyprowadzenie linek. Możliwe że zostanie zastosowany mechanizm odchylania steru kierunku. Relacje z budowy wkrótce....

Combatami wylatałem mnóstwo godzin. Na koncie kilka tytułów MP i z PŚ, oraz występ na MŚ. Ten typ czyli Beliaev czasem tak ma. Wynika to czasem z konstrukcji statecznika, który jest odsunięty od skrzydła, oraz tego ze jest to combat - to jest szybkie i mimo wszystko na ciasnych pętlach na początku tak się dzieje - po X lotach, przestanie. Bardziej łagodne są typy ala Youvenko, gdzie cała krawędź statecznika styka się ze spływem, ale osobiście wolę Beliaev'a 🙂 Możne jednak być tez coś z modelem - co trudno stwierdzić z filmu, więcej powiedziałbym gdybym dostał go do ręki. Jeśli ogólną geometrię masz dobra tj nie ma zwichrowań skrzydła ( do tego później wrócę) to: 1. sprawdź czy masz dobrze ustawione neutrum - pomocnik obraca model silnikiem w dół i patrzy czy statecznik pokrywa się z osią skrzydła. 2. czułość na dźwigni statecznika - jeśli się da, zmniejsz ( popychacz max do góry) - wychyły statecznika to max 1 cm góra/dół. 3. można wysunąć tez trochę silnik jeśli masz mocowanie na otworach podłużnych - ale to raczej nie to, bo na filmie widać że szybuje wmiarę ładnie, nawet powiedziałbym że jest za ciezki na przód. 4. w skrajnym przypadku, w takich narwistych mustangach, skracalismy statecznik - nozykiem obcinasz 5mm i sprawdzasz czy cos to dało. 5. jesli ma tendencje do wlatywania do środka i w poziomym locie jest przechylony, a geometria jest Ok, to cieżarek na koncówkę skrzydła ( najlepsze są monety z PRLu). 6. teraz o tej geometri tj zwichrowaniu - trzeba co jakis czas sprawdzać czy nie jest skrecony, bo lubi - wtedy żelazko lub innna dmuchawka i prostujesz. Patrzymy podobnie jak przy ustawianiu neutrum, czyli silnikiem w dół. Latenie ze wstażką łagodzi nerwowość, bez niej +25% wiecej szaleństwa.

Na razie tyle. Może znajdę coś więcej. Ale zauważ, że te dwa opisy pasują do większej ilości figur. Np. klepsydrę odnosisz do trójkątów, przy czym masz trzy punkty: lewa stopa -> głowa ->prawa stopa ->lewa stopa ....

Dokopałem się na jednej z hiszpańskojęzycznych stron, do ciekawego artykułu, który pozwoliłem sobie przetłumaczyć automatem, a następnie skorygować do bardziej aktualnego i znanego nam słownictwa, w tym dodać kilka wyrazów dla jaśniejszego obrazu. Może przydadzą się komuś na początku kariery lub zmiany sposobu wykonywania figur, które dotychczas stosowaną metodą nie wychodzą tak jak powinny. Możliwe, że co niektórzy znają już te metody i przetestowali je na sobie. Dlatego komentarze i dodatkowe wyjaśnienia, mile widziane. Na początek klepsydra i ósemki pod pułapem. Znany amerykański modelarz lotniczy Ted Fancher opracował serię wskazówek dotyczących wykonywania manewrów akrobacyjnych. Ponieważ te zalecenia są na tyle cenne, że dobrze aby dostęp do nich mieli wszyscy zainteresowani. Klepsydra jest mniej więcej kwintesencją techniki wykonywania wszystkich manewrów osiowo-kątowych ciałem i stopami (z pewnymi wyjątkami, takimi jak przewrót, lot odwrócony itp.). Ciekawostką jest to, że pozwala pilotowi wykorzystać swoją postawę i części ciała jako wskaźniki różnych segmentów tego „skomplikowanego” manewru. Zbliżając się do osi figury, zrób szerszy krok do przodu stopą, rozstawiając obie stopy wygodnie i skieruj się bezpośrednio w stronę wiatru w plecy ( lub w dowolny inny preferowany „środek / oś ” figury). Następnie uprość każdy manewr („zakręt”), przypisując poszczególne segmenty do „punktów” na swoim ciele. W przypadku klepsydry początkowy obrót w górę wyniesie 120 stopni, zaczynając od lewej stopy, następnie będzie on wznosił się po linii prostej do punktu nad prawym ramieniem, drugi obrót na zewnątrz o 120 stopni doprowadzi model do punktu nad lewym ramieniem, gdzie trzeci róg będzie skierowany w stronę prawej stopy, a wreszcie ostatni róg zostanie wykonany nad prawą stopą. Oczywiście, punkty te są rozłożone promieniście od twojego ciała do modelu, a dłoń trzymająca uchwyt będzie wskazywać, od środka okręgu, z jednego punktu do drugiego i tak dalej. Symetria ciała w tej technice znacznie upraszcza umiejscowienie czterech ważnych aspektów (rogów figury), a trajektorie między nimi stają się niczym więcej niż ścieżką od jednego rogu do następnego. Oprócz zapewnienia jasnej i prostej podstawy do zbudowania manewru, wykonanie go ze stopami i ramionami wyśrodkowanymi w manewrze zdziała cuda, zapewniając, że rogi mają ten sam rozmiar, a wynikające z tego wyjścia do następnego rogu następują zgodnie z opisem manewru. Tej samej podstawowej metody można użyć również w przypadku innych manewrów „trójwymiarowych”. Sekret tkwi w pierwszym kroku powyżej: wyśrodkowaniu ciała do następnego manewru, zanim model dotrze do punktu wejścia. Wystarczy lekko wyprzedzić samolot zbliżający się do punktu, w którym manewr zostanie wyśrodkowany, opierając stopy i pozwalając samolotowi wlecieć w „ramę”. Po rozpoczęciu manewru, zminimalizuj ruchy ciała tak bardzo, jak to możliwe, aby utrzymać manewr w centrum, w ramach stworzonego przez siebie schematu. Na przykład, ósemki pod pułapem można również wykonać tą metodą. Aby to zrobić, musisz wykonać pętle dość blisko kąta 45 stopni określonego w kodeksie. Stań stopami na środku początkowego punktu wznoszenia, pozwól modelowi lecieć w kierunku środka, a następnie wznieś się bezpośrednio nad nim. Następnie nadchodzi najważniejsza część: staraj się jak najlepiej obserwować wewnętrzną i zewnętrzną pętlę, nie odwracając głowy, aby podążać za modelem. Kontroluj pętle wzrokiem peryferyjnym i przelatuj wewnętrzną pętlę nad prawym ramieniem, a zewnętrzną nad lewym. Utrzymywanie pętli w „normalnym” polu widzenia peryferyjnego sprawi, że będą okrągłe i „bliskie” regulaminowemu rozmiarowi, a nieodwracanie głowy, aby śledzić ruch, sprawi, że będą one nad odpowiednimi ramionami. Prawdopodobnie trudno będzie ci się z tym oswoić na początku, ale jeśli ci się uda, wyniki sprawią, że będziesz bardziej zadowolony, gdy spojrzysz na swoją kartę wyników. Ted Fancher dodaje jeszcze szereg uzupełniających koncepcji do zaprezentowanej przez siebie metody wykonywania manewrów akrobacyjnych. Mówi nam, że pilot powinien prawie zawsze być „zwrócony twarzą do samolotu”, a podczas manewrów innych niż przewrót, powinien centrować swoją pozycję w środku, trzymając uchwyt na wysokości klatki piersiowej, a także „wyśrodkować” pozycję swojego ciała, gdy model znajduje się w „centrum” manewru. Podczas wykonywania manewru dłoń musi podążać za trajektorią lotu samolotu, robiąc tylko tyle, ile potrzeba, aby utrzymać się na trajektorii od środka ciała do modelu lecącego wzdłuż toru manewru… innymi słowy, dłoń trzymająca uchwyt będzie „latać” małą wersją manewru wykonywanego przez model. Zastosowanie tej relacji ciało-model, gdzie ciało zawsze wskazuje środek wykonywanego manewru, pozwala pilotowi wykorzystać swoje ciało jako punkt odniesienia dla miejsca, w którym powinien znajdować się model, aby spełnić wymagania dotyczące zasięgu. Pilot nie będzie już musiał znajdować losowego punktu odniesienia w oddali, w którym będzie pozycjonował segmenty wykonywanego manewru. Ten rodzaj prowadzenia nie jest już potrzebny, gdy dostępna jest opcja stałego ciała. Uwaga tłumacza: podejście T. F. polega na porzuceniu klasycznego poszukiwania zewnętrznych odniesień do wykonywania manewrów, ponieważ nie zawsze są one dostępne lub są nieadekwatne. Dzieje się tak zwłaszcza wtedy, gdy pilot udaje się w miejsce, którego nie zna, na przykład na zawody daleko od swojego miasta. Nie trzeba dodawać, że biorąc pod uwagę ciało/dłoń/model jako punkt odniesienia, model i układ sterowania są „dostrojone”, aby umożliwić wykonanie manewru stosunkowo niewielkimi ruchami dłoni, nadgarstków i łokci. Oznacza to, że aby osiągnąć pożądane rezultaty, żaden z tych dużych ruchów ramion, ruchów barków ani gwałtownych szarpnięć dłonią/ciałem nie będzie dozwolony podczas stosowania tego stylu sterowania przez pilota. Krótko mówiąc… dostrojenie modelu i niezbędna geometria sygnału wejściowego/reakcji układu sterowania „muszą” być skoncentrowane na układzie „ciała jako układu odniesienia”, o którym mówimy, aby móc latać w sposób konkurencyjny, bazując na jego zastosowaniu. Życzę udanych lotów 🙂

Okleiny z balsy 1,0mm. Teoretycznie można i z 0,8 ale po przeszlifowaniu zostaje za mało. Czasem jak mam lekką ale z kiepską powierzchnią ( nie gładka ) to nawet 1,5mm ale z założeniem ze będzie mocniej szlifowana po oklejeniu.

Generalnie proste. Ster wysokości jest dźwignią. Cięgno z drutu mocujemy w osi tej dźwigni ( w środku grubości steru wysokości), ramię tej dźwigni to odległość zamocowania cięgna od osi obrotu czyli osi zawiasów ( np 15mm). Ster kierunku przy poziomo ustawionym sterze wysokości powinien być lekko wychylony na zewnątrz tak jak do normalnego lotu poziomego z "normalnym" naciągiem linek. Każda zmiana na sterze wysokości czyli jego obrót wzg. Osi zawiasów powoduje że punkt zamocowania cięgna na zadanym ramieniu przemieszcza się po półkolu w górę lub w dół i zawsze ciągnie cięgno, powodując odchylenie steru kierunku zawsze w prawo. Wartość odchylenia zależy od dźwigni zamocowania na sterze wysokości i kierunku. Inaczej nie umiem wytłumaczyć, a na telefonie trudno mi coś naszkicować.

Jak takie coś jak Wojtek, zrobiłem w mały juniorskim modelu, gdzie spadek naciągu był szczególnie uciążliwy,

Ares - coś w tym jest, a mianowicie może być związne z procesją żyroskopową powodująca tendencję do skręcania w prawo, w "normalnym" napędzie. Ale nie jestem ekspertem w tym temcie. Kiedyś wpadł mi ten temat jak przeglądałam brazylijskie forum F2B i jeden z artykułów się o tym rozpisywał, a plany jednego z modeli pokazywały mechanizm anty-precesyjny.

Kto lepiej się czuje na kontrze to lata na kontrze. Igor B na kontrze nie latał, a MŚ został.

Zaintrygowałeś mnie takim ustawieniem śmigieł. Muszę przetestować. Też zakładamy Carbon Light 11x6 ale na +/- 90stopni. Teoretycznie bliskie ułożenie łopat nie powinno działać dobrze, bo "druga" wpada w pustkę po pierwszym ale przy obrotach do 10k może tak nie jest. Dla przykładu, w F2A przy ponad 40k Rpm, maja tylko jedną łopatkę bo druga nie miał sensu, raz nie ciągła, dwa robiła opór.

Bez problemu znajdziesz w sieci jakiś darmowy program do otwierania dwg. Ja mam nawet taki w telefonie ( DWG Fastview). Poniżej zrzut ekranu z otwartym plikiem. Również profesjonalne programy można w pełni funkcjonalnie testować przez 14 a nawet 30 dni. Przy okazji uczniowie i studenci kierunków technicznych, dostają po rejestracji, od znanych firm, pełne wersje do korzystania w trakcie nauki.