wdanilowicz

Witam!

Jak w temacie poszukuję modelu P-47D. Model jest już dość starawy, więc o nowym nie ma co myśleć. Może być do remontu.

Proszę pisać na wdanilowicz@gmail.com

pozdrawiam

Włodek

Dzień Dobry

Poszukuję modelu P47 Tunderbolt 1.6m drewno na silnik 20cm.

Szukam modelu w takiej wersji.

pozdrawiam

Włodek

Sprzedam model samolotu Mustang P51D Hangar 9, model w pełni wyposażony. Podwozie dedykowane do modelu(części zamienne. Silnik OS Max 60.

Model oblatany ok. 2h w powietrzu.

Wymiary

Rozpiętość 2260mm.

Cena 5000 zł.

Szczegóły, zdjęcia na prv. 

Tak

Dziękuję

Czytałem instrukcję wielokrotnie (może za słabo znam j. Angielski), ale na nic takiego  nie natrafiłem.

Witam

Jak w temacie, próbuje uruchomić GYRO i mam problem. Kiedy model stoi na ziemi i po włączeniu funkcji F2 stery poziome zaczynają powoli przesuwać się w dół.

Użycie funkcji zerowania pomaga na chwilę. 

Może ktoś z kolegów miał podobny problem?

pozdrawiam

Włodek   

Wymieniałem, koniecznie podgrzać.

 I jeszcze jedna rada łożysko musisz w prasować. Najlepiej to zrobić , śruba podkładka podkładka nakrętka. śruba w przybliżeniu wielkość otworu w łożysku. 

Włodek

Witam ponownie.

Szanowni koledzy chciałbym się dowiedzie jak sprawują się Wasze Osmaxy ?. Do ponownego powrotu do tematu skłonił mnie następujący fakt. Kilka miesięcy temu o moich perypetiach z silnikiem opowiedziałem koledze z innego państwa, trudno mu było uwierzyć ponieważ od wielu lat lata modelami z silnikami OS i nigdy z nimi nie miał żadnego problemu.

A w dowód tego przysłał mi Os GT33, który ma wylatane  dużą ilość godzin. Przysłany  egzemplarz napędzał model akrobacyjny.  

Do rzeczy model Spitfie i mój silnik przetrwały kolejny sezon wiec mogłem go uważać za udany, wprawdzie luz na wale powiększał się w zastraszającym tempie ale to nie przeszkadzało w pracy silnika, wiec uznałem ze nie jest źle.I gdyby nie przysłany silnik nie wracał bym do tematu. Silnik nie był katowany latałem spokojnie wiec czego mogłem się spodziewać?

Mając dwa silnik postanowiłem rozebrać mój egzemplarz.

Nie będę się tu wiele rozwodził dotarłem do wału korbowego.

.IMG_1126.JPG

 

Proszę zwrócić uwagę czop na wale jest uszkodzony . Miejsce na wale dużego łozyska jest wyrobione.

 

Teraz korbowód łożysko gurne rozleciało się.

IMG_1123.JPG

 

A teraz najciekawsze.

Mój silnik.

IMG_1117.JPG

i silnik kolegi

IMG_1121.JPG

 

Róznią się tylko napisem na moim brak na drógim jest JAPAN. Rozebrałem silnik z napisem kolosalna różnica. Minimalne slady eksploatacji.

 

Mam nadzieję że Wasze silniki pracują dobrze i nie ma z nimi takich kłopotów jak z moim. Mam wrażenie że mój OS to podróba prawie idealna tylko materiały i sposób hartowania chinski.

 

pozdrawiam

Włodek

Bardzo przepraszam za ortografie.

Witam ponownie.

Szanowni koledzy chciałbym się dowiedzie jak sprawują się Wasze Osmaxy ?. Do ponownego powrotu do tematu skłonił mnie następujący fakt. Kilka miesięcy temu o moich perypetiach z silnikiem opowiedziałem koledze z innego państwa, trudno mu było uwierzyć ponieważ od wielu lat lata modelami z silnikami OS i nigdy z nimi nie miał żadnego problemu.

A w dowód tego przysłał mi Os GT33, który ma wylatane  dużą ilość godzin. Przysłany  egzemplarz napędzał model akrobacyjny.  

Do rzeczy model Spitfie i mój silnik przetrwały kolejny sezon wiec mogłem go uważać za udany, wprawdzie luz na wale powiększał się w zastraszającym tempie ale to nie przeszkadzało w pracy silnika, wiec uznałem ze nie jest źle.I gdyby nie przysłany silnik nie wracał bym do tematu. Silnik nie był katowany latałem spokojnie wiec czego mogłem się spodziewać?

Mając dwa silnik postanowiłem rozebrać mój egzemplarz.

Nie będę się tu wiele rozwodził dotarłem do wału korbowego.

.

Proszę zwrócić uwagę czop na wale jest uszkodzony . Miejsce na wale dużego łozyska jest wyrobione.

Teraz korbowód łożysko gurne rozleciało się.

A teraz najciekawsze.

Mój silnik.

i silnik kolegi

Róznią się tylko napisem na moim brak na drógim jest JAPAN. Rozebrałem silnik z napisem kolosalna różnica. Minimalne slady eksploatacji.

Mam nadzieję że Wasze silniki pracują dobrze i nie ma z nimi takich kłopotów jak z moim. Mam wrażenie że mój OS to podróba prawie idealna tylko materiały i sposób hartowania chinski.

pozdrawiam

Włodek

SUBUS a Gyro Futaba GYA431:

 

Ostatnio miałem potrzebę podłączenia żyroskopu  Futaba GYA431 do wspomagania pracy lotek. W znanych mi do tej pory stabilizatorach stabilizacja lotek jest wspólna dla obu lotek, tak jak byśmy podłączyli je jednym kablem Y. Przy takim podłączeniu  nie można ustawiać end-pointów, subtrimów,  róznicowosci lotek itp..  niezależnie dla każdej lotki (kanału). Otóż korzystając z magistrali SBUS można w żyroskopie GYA 431 uruchomić wspólną  funkcję stabilizacji dwu serw z zachowaniem ich pełnej autonomii ustawień.

 

Przydatne jest to bardzo w przypadku właśnie lotek i steru wysokości obsługiwanego przez dwa serwa (połówki steru obsługiwane osobnymi serwami). Przykładowy schemat połączeń niżej:

 

Sbus Futaba01.jpg

Próbuję od dwóch dni zgodnie z instrukcją podłączyć GYA431 niestety gyro nie działa. Możesz mi podać krok po kroku jak to zrobić ? Moja konfiguracja oparta jest nasz systemie S_BUS.

TP 33 to podróbka  OS MAX 33GT więc tłok kupisz w RIKU Modelsport.

pozdrawiam Włodek

Krzyś tak wygląda zbiornik o którym Ci dziś mówiłem

image.jpeg

image.jpeg

 

A dziś tylko serwo i orczyk przykręciłem do steru wysokiści

image.jpeg

Witam!

czy w Polsce jest gdzieś ten zbiornik dostępny?

pozdrawiam

Włodek

Proszę o informację jaki jest rozstaw śrub do mocowania śmigła lub gdzie mozna kupić szablon do nawiercania otworów w śmigle. A może coś podchodzi od silników DLA, DLE.

pozdrawiam

Włodek

witam

jestem ciekaw Waszych opinii o serwach w/w producenta  np KM 5516MD itp ,według producenta zębatki są miedziano tytanowe. W/w serwa są podobno  porównywalne jakościowo do hiteców a znacznie tańsze ( o podobnych parametrach). Czy ktoś je już użytkował z powodzeniem?

Witam !

Mam te serwa  zainstalowane na sterze wysokości w modelu YAK54, nie mam z nimi żadnych kłopotów ( nie łapią praktycznie żadnych luzów). Długo się zastanawiałem i kupiłem również serwa KM5521 MDHV do nowego modelu SU 26 M oby sprawowały się tak dobrze jak te w YAKU.

pozdrawiam

Włodek

Witam zostałem posiadaczem takiego silniczka na jakim oleju go docierać może być Castrol 2T mineralny {czerwony}

Witam!

Silnik który kupiłes to podróba OS Max GT 33. Wystarczy sciągnąć manual do gt 33 i tam bedzie cały opis jaki olej i jak docierac silnik. Bardzo mnie interesuję jak ten silni będzie zachowywał się w czasie eksploatacji. Napsz coś na ten temat.

pozdrawiam

Włodek

Sprzedałem kilkanaście GT 33, GT 22 i GT60 oraz już nie produkowanych GT55 ...jedna reklamacja po roku eksploatacji  i to mojego egzemplarza (!) (puściło zabezpieczenie pierścienia i ten obrócił się )... reklamacja - naprawione (nowy tłok tuleja i pierścień ) i po krzyku silnik pracuje dalej bez problemów .

Użytkuje 2 x GT33 i mam zero problemów, a odpalałem i docierałem kilkanaście i wszystkie odpalały normalnie czyli jak dostał paliwo i miał prąd w zapłonie palił od ręki :-).

Jeżeli ktoś kupuje silnik z zardzewiałymi łożyskami lub nie pracujący prawidłowo i go nie reklamuje to ...nie za bardzo rozumiem takie postępowanie chyba, że to nie wina silnika/producenta. No ja bym zareklamował i tyle i dopiero wtedy czyli po załatwieniu reklamacji mamy pełny obraz jakości produktu i producenta !!!! dotyczy to wszystkich marek. Bo niestety Mercedesy też się psują ...

 

Z silnikami Evolution mam dużo mniejsze doświadczenie (odpalałem tylko dwa egzemplarze 1x 33 i 1 x 15cm), Na tą markę też trafiła mi się reklamacja  (zniknął chrom z tulei ), ale naprawione i po krzyku silnik pracuje dalej bez problemów.

 

A porównywanie tych silników, jest niestety dość kontrowersyjne, bo dochodzi do tego NASZ STYL LATANIA i całość eksploatacji... aj niestety na "chińczykach" podczas "ostrego" latania się zwiodłem...oprócz co dziwne dużych pojemności bo np: silniki po poj. powyżej 100cm (DLA, DLE) sprawowały i sprawują się do dziś bardzo dobrze, ale to tylko moje doznania.

 

Pozdrawiam !

Radek

Sprzedałem kilkanaście GT 33, GT 22 i GT60 oraz już nie produkowanych GT55 ...jedna reklamacja po roku eksploatacji  i to mojego egzemplarza (!) (puściło zabezpieczenie pierścienia i ten obrócił się )... reklamacja - naprawione (nowy tłok tuleja i pierścień ) i po krzyku silnik pracuje dalej bez problemów .

Użytkuje 2 x GT33 i mam zero problemów, a odpalałem i docierałem kilkanaście i wszystkie odpalały normalnie czyli jak dostał paliwo i miał prąd w zapłonie palił od ręki :-).

Jeżeli ktoś kupuje silnik z zardzewiałymi łożyskami lub nie pracujący prawidłowo i go nie reklamuje to ...nie za bardzo rozumiem takie postępowanie chyba, że to nie wina silnika/producenta. No ja bym zareklamował i tyle i dopiero wtedy czyli po załatwieniu reklamacji mamy pełny obraz jakości produktu i producenta !!!! dotyczy to wszystkich marek. Bo niestety Mercedesy też się psują ...

 

Z silnikami Evolution mam dużo mniejsze doświadczenie (odpalałem tylko dwa egzemplarze 1x 33 i 1 x 15cm), Na tą markę też trafiła mi się reklamacja  (zniknął chrom z tulei ), ale naprawione i po krzyku silnik pracuje dalej bez problemów.

 

A porównywanie tych silników, jest niestety dość kontrowersyjne, bo dochodzi do tego NASZ STYL LATANIA i całość eksploatacji... aj niestety na "chińczykach" podczas "ostrego" latania się zwiodłem...oprócz co dziwne dużych pojemności bo np: silniki po poj. powyżej 100cm (DLA, DLE) sprawowały i sprawują się do dziś bardzo dobrze, ale to tylko moje doznania.

 

Pozdrawiam !

Radek

Czuję się trochę wezwany do tablicy ponieważ to mój OS miał zadzewiałe łozyska. Tak masz racje silnik powinien być rekamowany, i tak zrobiłem. Zareklamowałem silnik bezposrednio u producenta. Za sześć tygodni dostanę nowy wał łozyska oraz piastę. Tylko w tym watku nie o to chodziło. Silnik Osmax to była kiedyś jakoś i solidność. Porównywanie go z chńczykiem było conajmniej nie na miejscu. I tylko dla tego powstał ten watek.

pozdrawiam !

Włodek

Witam.

Włodek masz może wymiary tych łożysk lub symbol -może zapobiegawczo kupie - ale z wymianą poczekam nie chcę rozbierać nowego silnika.

Łozyska w silniku były wymieniane prze Błażeja. Postaram się od niego uzyskac informację co do typu. Mam jescze pytanie proszę zmierz wielkość wydechu w swoim Osmaxie i porównaj z wlotem do tłumika. W moim silniku jest wyrażna różnica wydech ma wiekszy otwór niż wlot do tłumika. Rozmawiałem z inżynierem z osmaxa twierdzi że to jest prawidłowe, ale mnie to nie daje spokoju. Wylatujące spaliny bedą natrafiały na opór co w znaczym stopniu powinno zakłócic prace silnika obym sie mylił.

Włodek

Jestem właścicielem jednego z silników, o których pisze Adam z Mysłowic. Pozwolę sobie na kilka uwag w tym temacie. Latałem na DLE 30 przez dwa sezony, było różnie a w szczególności przeszkadzało mi to ciągłe regulowanie gaźnika. Postanowiłem przesiąść się na markowy silnik, jakim wydawał mi się OS MAX 33GT. Zrobiłem może 20 lotów i zaczęły się kłopoty. Silnik przestał reagować prawidłowo na gaz. Tylko dzięki Błażejowi (kolega Adama) nie doszło do całkowitego uszkodzenia silnika okazało się, że przednie łożysko ma bardzo duży luz. Jeden z kolegów pisze ze może zostać podważona opinia o tych silnikach, którą zamieścił Adam z Mysłowic e chyba nie silnik został rozebrany i zostały zrobione zdjęcia sam byłem zniesmaczony, wal zardzewiały łożyska też.  Ponieważ do modelarstwa wróciłem po wielu latach doświadczenie miałem tylko z silników żarowych. Wiele lat temu marka OS MAX kojarzyła się z niezawodnością….. Ale widocznie to się zmieniło. Po tej awarii miałem ochotę zrezygnować z modelarstwa. Błażej naprawił silnik zobaczymy, co będzie dalej. Zastanawiam się czy nie wysłać zdjęć do producenta silnika.

pozdrawiam

Włodek

Witam .Ludziska nie stresujcie mnie ja mam zakupionego OS-a Gt-33-kupiłem go na początku roku za 1320 zł.Czeka nie odpalny na swój  model.Z ciekawości zrobiłem zdjęcie łożyska w przedniej piaście -jest tylko typ nie ma producenta ale wygląda czyściutko-myślę ,że powinno być dobrze.

Nie bedzie dobrze w moim silniku też tak wygladały łozyska. Wymieniaj lożyska na japońskie lub inne markowe.

pozdrawiam

Wlodek

Obsługa fatalna.Umawiam się z gosciem na konkretna robotę o określonej godzinie. Po przyjedzie dowiaduje się ze obsługuje innego klienta i bedzie miał czas dla mnie za 1.5h. Naprawa gwarancyjna FUTABA.

Nie polecam tego sklepu.

W.D

Wczorajsze popołudnie poświeciłem na regulację silnika DLA 56 . Wzbogacanie mieszanki niewiele dało poza tym że silnik pracował na przelaniu.  Zmiany ustawień gaźnika nie zmieniały sytuacji widocznie ten silnik tak ma.

Tu masz identyczny problem:

http://www.rcuniverse.com/forum/gas-engines-142/10708910-dla-56-rpm-high-10sec-when-tx-idle.html

Dziękuje za link ale niestety, nie znam na tyle angielskiego bym zrozumiał o co chodzi a i translator nie bardzo sobie z tym tekstem radzi.

Czy gaznik nie jest umieszczony jakos dziwnie pod maska? Chodzi mi o to czy obracajace sie smiglo nie pompuje powietrza pod obudowe i zebys nie wiem jak chcial to zawsze bedziesz mial zbyt uboga mieszanke i podwyzszone obroty...

 

Temat tego silnika byl juz omawiany u nas na forum:

http://pfmrc.eu/index.php?/topic/44477-problem-z-silnikiem-benzynowym-dla-56/

Tak był omawiany, ale takiego przypadku nie znalazłem. Model w którym  znajduje się silnik to YAK 54 latam bez owiewki.

Próbuje od kliku tygodni rozwiązać problem, jaki mam z moim silnikiem DLA56. Silnik reguluję na ziemi niskie obroty w zakresie 1800-2000tys, wysokie oraz przejście. Niskie ok, wysokie ok. przejście z niskich na wysokie ok. Przejście z wysokich na niskie problem, silnik nie schodzi na 2000obr. Ustawia się na około 3500 obr. Po około 10 sekundach wraca na 2000 obrotów. Wymieniłem gaźnik oraz rozrząd membranowy. Nie mam pomysłu, co może być przyczyną takiego stanu, ale jest on bardzo uciążliwy szczególnie przy lądowaniu.

pozdrawiam

Włodek

To z jakiegoś translatora? 

Nie to nie jest tłumaczenie z translatora. Starałem się to przetłumaczyć ale wyszło jak wyszło.

Luz na zimnym silniku większy niż 0 a mniejszy niż 0,10 mm (0,004") z naciskiem na mniejszy

Mam na wyposarzeniu silnika jeden przymiar 0,10 mm rozumie że ma wchodzić w szczelinę ciasno tak?

Luz na zimnym silniku większy niż 0 a mniejszy niż 0,10 mm (0,004") z naciskiem na mniejszy .

Mam jescze pytanie regulację przeprowadzamy na wykręconej świecy?

Witam!

Poszukuję osoby która posiada wiedzę na temat obsługi silnika Saito FG 40. Próbowałem prztłumaczyć instrukcję obsługi. Tłumaczenie niestety wyszło mi z miernym skutkiem.

"

12. Docieranie

Docieranie jest ważną procedurą, którą należy przeprowadzić w celu zapewnienia optymalnego działania silnika. Musi być starannie przeprowadzone. docieranie ma na celu wstępną lubrykację i dopasowanie komponentów mobilnych z wykorzystaniem bogatej mieszanki paliwowej. W żadnym wypadku nie należy stosować ubogiej mieszanki, ponieważ może ona spowodować zakleszczenie/zatrzymanie nawet w czasie bezczynności lub przy niskich prędkościach. Na tym etapie nie ma potrzeby dopasowywania wolnej iglicy ponieważ jest już ona prawidłowo ustawiona, więc w czasie należy ustawić/wyregulować tylko główną iglicę.

Procedura

1. Po napełnieniu zbiornika paliwa należy uruchomić silnik tak jak to opisano w punkcie 11  i przez 10 sekund utrzymywać go na niskiej prędkości.
2. Otworzyć główną iglicę 2 obroty od tego stanu i użyć dźwigni przepustnicy, żeby całkowicie otworzyć zawór przepustnicy. W przypadku braku bogatej mieszanki paliwowej, należy dodatkowo otworzyć główną iglicę. Następnie pozwolić by silnik działał przez więcej niż 1 zbiornik [musi spalić paliwo więcej niż z 1 zbiornika]. Podczas tej wstępnej operacji nastąpi kontakt i dopasowanie każdej z części wewnątrz silnika. Tak więc należy zapewnić mieszankę paliwa na tyle bogatą, żeby silnik się nie zatrzymał. Na tym etapie nie należy się martwić brakiem płynnego działania.
3. Ponownie napełnić zbiornik paliwa i uruchomić główną iglicę tak aby osiągnąć maksymalną i mniejszą prędkość (bogatszą) na zmianę około 5 razy. Następnie utrzymać tę wartość maksymalną długo stopniowo. Kiedy się już ustabilizuje, za pomocą dźwigni przepustnicy należy zmienić prędkość od niskiej do wysokiej kilkanaście razy, żeby sprawdzić reakcję (odpowiedź).Następnie pozwolić silnikowi działać przez 1 zbiornik (ilość paliwa w zbiorniku) utrzymując wysoką prędkość.
4. Kiedy silnik działa już płynnie przy maksymalnej prędkości, docieranie naziemne jest już ukończone. Następnie należy ustawić  zbieracze zgodnie z opisem w punkcie 14 i gaźnik zgodnie z opisem w punkcie 13. Następnie należ pozwolić mu polatać przez 20 min przy zastosowaniu bogatej mieszanki by dokończyć proces docierania w powietrzu.

Również po dotarciu, należy uruchomić silnik na bogatej mieszance tak długo jak/ o ile nie ma to wpływu na lot.

Uwaga: We wczesnej fazie lotów należy wybrać odpowiednią wysokość tak aby bezpiecznie wylądować w przypadku gdyby silnik w powietrzu nagle przestał działać. Zapobiegnie to kolizji lub wypadku przy lądowaniu.

13. Regulacja gaźnika.  Ponieważ silnik gazowy ma wąski zakres paliwa lotniczego dopasowanie iglic jest bardziej wymagające niż w przypadku silnika z zapłonem (zapłonowego). Obie iglice zachodzą na siebie nieznacznie więc po regulacji należy balans/równowagę wartości maksymalnej [chyba chodzi o prędkość] i odpowiedzi [reakcji]. Zasadniczo gaźnik powinien najpierw osiągnąć wartość maksymalną poprzez wyregulowanie głównej iglicy, następnie w czasie działania w bezczynności [na jałowym biegu] wraz z zaworem przepustnicy i wolną iglicą. (Jeśli wartość maksymalna nie zostanie „dobrze/na pewno” uzyskana, regulacja jałowa [w czasie bezczynności] będzie trudna i nieustabilizowana.)

Wolna iglica ma być tak ustawiona aby utrzymać 1800-2100 obr/min przy ustawieniach producenta dla bezczynności.

1. Po zatankowaniu należy uruchomić silnik jak opisano to w punkcie 11 tak by działał przez 1 min w „bogatych warunkach.” Następnie za pomocą dźwigni przepustnicy całkowicie otworzyć zawór przepustnicy.
2. Ostrożnie dochodzić do wartości maksymalnej przekręcając/obracając główną iglicę przy pomocy pręta/drążka regulacji jednocześnie obserwując tachometr i dźwięk wydechowy [z rury wydechowej].
3. Następnie ostrożnie zamknąć zawór przepustnicy aż do chwili gdy silnik będzie działał stabilnie przy rotacji w stanie bezczynności 1700 obr/min za pomocą wolnej iglicy z prętem/drążkiem. (Podczas lotu jest raczej stabilny przy minimalnie podwyższonym ustawieniu w czasie bezczynności/[pracy na biegu jałowym].) Optymalne skład mieszanki powietrze-paliwo dla niskich prędkości zależy od stylu lotu. Przeważnie skala lotu (scale flight) wymaga stabilności przy niskich prędkościach, więc preferowane są ubogie warunki [mieszanki]. Z drugiej jednak strony, loty akrobatyczne wymagają natychmiastowych reakcji od wolnych do szybkich dla których lepsze są bogatsze warunki [mieszanki].
4. Gdy zostanie  już wyregulowana faza działania w bezczynności, stopniowo należy otworzyć całkowicie zawór przepustnicy. Jeśli  obroty stają się zbyt wolne lub nagle wzrasta ich ilość, należy ostrożnie ustawić wolną iglicę aż do momentu gdy liniowo wzrośnie  liczba obrotów na minutę od bezczynności do wartości maksymalnej poprzez precyzyjne dostrajanie.
5. Po wykonaniu regulacji opisanej w punkcie (4) powyżej, należy szybko przeprowadzić proces od bezczynności do wartości maksymalnej. W przypadku gdy pojawiają się opóźnienia w osiągnięciu wartości maksymalnej nawet gdy zawór przepustnicy jest całkowicie otwarty, należy precyzyjnie dostroić główną głowicę i wykonać tę samą operację. Ostrożnie powtórzyć to dostrajanie i  sprawdzić reakcję odpowiedź) aż odpowiedź (reakcja) się poprawi.

            14. Działanie, konserwacja i dodatkowe informacje.

1. Po zakończeniu dostrajania naziemnego lub pracy silnika przez 1 godzinę, należy wyregulować luki zbieraczy [? Tj. luz/odstępy/prześwit] stosując następującą procedurę by zrekompensować wstępne zużycie, gdy silnik jest zimny (ilustracja nr 10).

Regulacja popychacza

                  Blisko zera, bez ograniczenia                      ↑Nie wolno wprowadzać przez lukę

                  Miernik (limit 0,1mm)

 (a) Wyjąć zatyczkę/korek i wahacze rakiety [rakietowe] z cylindra

( Ręcznie przekręcić podporę/podstawę do przodu aż ramię wahacza wejściowego/wejścia zatrzyma się. Następnie przekręcić wahacz tak aby tłok znalazł się w pozycji TDC (w górnym martwym punkcie) suwu sprężania.

© zastosować załączony klucz i klucz sześciokątny klucz do regulacji luk/odstępów do zera (zlikwidowania ich) w takim zakresie, by występowało sprężanie/kompresja. Jeśli luka/odstęp jest mniejsza od 0, zawór musi być we wszystkich fazach tak aby nie pojawiła się kompresja (wtedy w celu zresetowania należy poluzować śrubę).

Po regulacji należy umieścić świecę zapłonową i przekręcić wahacz do przodu aby sprawdzić czy kompresja jest wystarczająca.

(d) Po sprawdzeniu luki/odstępu, bezpiecznie (ale nie nazbyt mocno) przykręcić nakrętkę zabezpieczającą.

W przypadku silników samochodowych, robi się małą lukę/odstęp, żeby popychacze absorbowały wydłużanie (?) zaworów. Jednakże dla silników SATIO  luka staje się większa podczas działania z powodu ekspansji termicznej cylindra (wykonanego z aluminium. Dlatego należy ustawić lukę jak najbliżej zera gdy silnik jest zimny.

1. Tuż po uruchomieniu silnika, należy wykonać „rozgrzewkę” z bogatą mieszanką przez ok. 1 minutę i tuż przed zatrzymaniem należy pozwolić by działał przez minutę w bezczynności aby się mógł schłodzić.
2. Przy zatrzymaniu silnika, po ostatnim locie w danym dniu, należy upewnić się, żeby odciąć dopływ paliwa  i usunąć paliwo z gaźnika. Należy również usunąć paliwo ze zbiornika i przechowywać je z należytą starannością.
3. Ponieważ paliwo zawiera więcej niż 5%  ropy, czasem zawór wydechowy staje się matowy/brudny od węgla lub osadów zwłaszcza w zimnie. Należy wtedy wyłączyć (???!!!!tak naprawdę pisze, wydaje mi się, że raczej powinno być ‘włączyć’, bo to uruchamianie)  włącznik zapłonu i wprawić w ruch obrotowy podporę/podstawę za pomocą startera/rozrusznika elektrycznego. Po rozcieńczeniu oleju w ten sposób należy usunąć paliwo z wnętrza gaźnika i silnika. Dzięki temu zawór porusza się płynnie.

Albo usunąć przykrywę wahacza i zastosować środek w sprayu przeciw rdzy do zaworu wydechowego. To także jest skuteczna metoda.

1. Lubrykacja tłoka, podłączanie pręta, łożyska albo przekładni puszkowej (???) jest lubrykacją nadmuchiwaną, w czasie której ropa zawarta w paliwie przechodzi do skrzyni korbowej z luki/odstępu znajdującej się pomiędzy cylindrem a  tłokiem. Dlatego też na żywotność silnika wpływają właściwości paliwa.

O ile procedura docierania jest w miarę zrozumiała o tyle sposób regulacji zaworów niestety nie.

Proszę o prady jak uruchomić oraz eksploatować ten silnik.

pozdrawiam

Włodek D