Jump to content

Pytania na temat budowy silników modelarskich.


elmichal

Recommended Posts

Od jakiegoś czasu czytam to forum (gratuluje twórcom wysokiego poziomu) i zbieram wiedze przed wejściem w świat lotniczego rc. Jednakże nie znalazłem nigdzie odpowiedzi na pare pytań.

 

1. Dlaczego modelarskie silniki 4-taktowe są lżejsze od 2- taktowych? Przecież składają się z tych samych elementów co 2t + głowica, wałek rozrządu + popychacze. Dziwi mnie to tym bardziej, że na codzień mam sporo doczynienia z różnymi silnikami konwencjonalnymi i 2t są zawsze sporo lżejsze od 4t.

 

2. Jak rozwiązano smarowanie w 4t? Z tego co zaobserwowałem stosuje się tam paliwo z olejem czyli prawdopodobnie nie ma klasycznego układu smarowania. Tylko którędy olej dostaje się do łożysk? (nieszczelność w pierścieniu / jakieś kanały doprowadzające mieszanke / inne?)

Link to comment
Share on other sites

hm co co pytania nr 1 to wydaję mi się że 4t nie są wcale lżejsze, masa silnika2t np. 0.25 to od 200 do 250g + tłumik (30-50g), w czterosuwie dochodzi parę rzeczy ale tłumik przeważnie jest lżejszy. Z kolei fs30 waży ok 280g + lekki tłumik 20g.

 

Co do pytania nr 2 to kiedyś nad tym dywagowaliśmy i wyszło że przez zamek pierścienia.

Link to comment
Share on other sites

W twierdzeniu, że 2t są cięższe opierałem się m. in na tych dwóch linkach:

4t

2T

 

Ale fakt faktem niemała to rola zapewne tłumników, jak zauważyłeś. (na zdjęciach widać różnice w wielkości)

Masa 4T = 1050g

Masa 2T = 1530g

Ale czy aby napewno to wina tylko tłumnika :?:

Link to comment
Share on other sites

to wyjątek, silnik 2t o tej pojemności ma już bardzo dużo żeber chłodzących które dają ciężar, małe silniki w granicach 7,5-15cm3 praktycznie wszystkie 2t są sporo lżejsze od 4t.

 

Co do smarowania, to istnieją silniki zdaje się FUJI ze smarowaniem z mokrej miski olejowej, rozbryzgowe, a wszystkie inne smarowane są oparami z kolektora ssącego i tym, co ścieknie z gładzi, jak się zdejmie pokrywę zaworów widać że nie brakuje tam oleju.

Link to comment
Share on other sites

Ta odpowiedź już chyba wszystko wyjaśnia :D

 

Ale rodzą się kolejne pytania.

Jak wygląda porównanie trwałości 4t od 2T? Termicznie 4T ma napewno przewage, ale w smarowaniu chyba 2T ma lepiej (mieszanka w komorze korbowej)

 

Tym, że oleju jest pod dostatkiem nie ma się co dziwić, bo jest go dużo w paliwie. Dla porównania silniki "tradycyjne" potrzebują tylko 2-4% oleju w paliwie (2T oczywiście).

Link to comment
Share on other sites

to wyjątek, silnik 2t o tej pojemności ma już bardzo dużo żeber chłodzących które dają ciężar, małe silniki w granicach 7,5-15cm3 praktycznie wszystkie 2t są sporo lżejsze od 4t.

 

Akurat sie tutaj nie zgodzę bo jest akurat na odwrót 4t są sporo lżejsze od 2t.

W 2t dużo dodatkowej wagi dodaje tłumik.

Co do żeber, bardziej grzeją się 4t dlatego tam sa one bardzo ważne. Nadmiar wagi mozna jednak bardzo łatwo zrekompensować stosując technikę wykonania zwana AAC stosowaną np w Saito w tedy silnik klasy 100 czyli 17.x ccm waży 600 gram z tłumikiem... Przez znacznie lepsze przewodnictwo cieplne glinu można znacznie zmniejszyć ilośc żeber (aluminiowa tuleja w znaczeniu że jest to jakby jedna częśc a nie że jak w ABC możesz sobie wyjąć tuleję.).

Dla poprawienia chłodzenia w 4t można też w ogóle zrezygnować z pokrywania powierzchni metalu chromem/niklem jak to jest w jednej z wersji Ys63 ale z tego co czytałem dość szybko te silniki sie wycierały.

 

Tym, że oleju jest pod dostatkiem nie ma się co dziwić, bo jest go dużo w paliwie. Dla porównania silniki "tradycyjne" potrzebują tylko 2-4% oleju w paliwie (2T oczywiście)

Potrzebuja tak mało oleju ponieważ posiadają łożyska igiełkowe :) w tedy mieszanka 1:100 nie jest straszna.

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.