Docieranie silników ABC i ABN - jak to w końcu jest

[Bnn84]

Koledzy,

Co prawda w tej chwili składam elektryczne RWD-5 od Skazoo do nauki latania ale już wiem, że ryk i zapach silnika spalinowego to coś, do czego planuję dążyć. Tymczasem dokształcam się z teorii eksploatacji modelarskich silników dwusuwowych, żeby przyszłemu zakupowi za kilkaset złotych nie zrobić za szybko krzywdy. Mam problem z docieraniem silników wykonanych w technologii nie-pierścieniowej (ze zbieżną tuleją cylindrową). Przeczytałem chyba każdy artykuł na tym forum zawierający informacje nt. tego procesu plus kilka instrukcji popularnych modeli silników i polskich oraz anglojęzycznych stron internetowych i chyba wiem jeszcze mniej, niż przed tą lekturą. Praktycznie każdy "przepis" na docieranie jest rozbieżny, a wręcz sprzeczny z pozostałymi. Na jednym końcu tej układanki znajdują się rady, by docierać jak silnik pierścieniowy (na duuuużym przelaniu, z zimną głowicą, na paliwie 80/20), a na drugiej, by docierać interwałami na max obrotach z docelową zawartością nitrometanu, bo przecież w innym przypadku przeoramy tłokiem górną część tulei, która nie ma szans się rozszerzyć na zimno. I każdy z autorów jest święcie przekonany o jedynej słuszności swej metody.

Czy któryś z doświadczonych kolegów pokusiłby się o stworzenie nadającego się do podklejenia poradnika, który można zastosować do większości/każdego silnika ze zbieżną tuleją? Jeżeli takie kompendium już gdzieś w czeluściach forum się znajduje, proponuję je podkleić.

Pozdrawiam,

Karol

[Kwazio]

Najlepiej chyba zawsze stosować się do instrukcji producenta.

Najważniejsze, żeby nie łapać w gaźnik much, piasku i innych śmieci, no ale to zawsze, nie tylko przy docieraniu... :devil:

[dawidgdynia]

http://www.nastik.pl/manual/ASP_Magnum_instrukcja.pdf

 

I tu powinieneś wszystkiego się doczytać :mrgreen:

Ja docieram silniki na paliwie 80/20.

Mam nadzieję, że ta strona choć trochę pomoże?

[DarekRG]

i ja również postępuje wg instrukcji na stronie Nastik.pl

[Kwazio]

... przeoramy tłokiem górną część tulei, która nie ma szans się rozszerzyć na zimno. ...

Dużo zależy od silnika. W ASP na przykład rzeczywiście, tuleja rozszerza się bardziej od tłoka, aż spada wręcz kompresja. Natomiast w TT GP idą łeb w łeb, jeśli nawet nie na odwrót - po rozgrzaniu tłok na górze przy powolnym kręceniu aż trzeszczy. Na szczęście te materiały bez paprochów nie chcą się ze sobą zacierać... :devil:

Moim zdaniem najważniejsze jest, żeby nowy silnik przed pierwszym odpaleniem porządnie wypłukać w denaturacie, zwłaszcza chińskie i tajwańskie. Warto też do pierwszego zbiorniczka zawsze dodać oleju (który się miesza z paliwem). Jeśli pierwszy zbiorniczek przepalimy bardzo bogato, to silnik zbytnio się nie rozgrzeje i to też będzie na plus.

Jeśli uruchamiamy poza modelem, warto zainstalować normalne sterowanie gazem. Dzięki temu od razu wyczujemy jak w danym silniczku najlepiej układ gazu/przepustnicy zestroić, żeby mieć wzrost obrotów liniowy, odpowiednie obroty jałowe i gaszenie...

Wychodzi też wtedy na jaw zjawisko np. takie, że obroty maksymalne wcale nie muszą być przy maksymalnym otwarciu przepustnicy i takietam...

[Bnn84]

Znam oczywiście instrukcję z Nastik, dostaje ona gdzieś tak 3-4 w skali 0-docieranie pierścieniowca, 10-bez docierania w górę, tylko troszkę więcej paliwa na początku. Zastanawia mnie spora rozbieżność, jaka panuje w instrukcjach obsługi (które chyba powinno się traktować jako źródło najbardziej wiarygodne). W końcu konstrukcja silników taka sama, współczynniki rozszerzalności materiałów takie same. Spodziewałbym się niewielkich różnic (np. ASP - więcej i dłuższe cykle, OS - mniej i krótsze) z uwagi na cenę, a co za tym idzie dokładność wykonania. Z góry przepraszam za próbę wywołania akademickiej dyskusji, ale bardzo nie lubię postępować na zasadzie "bo tak się powinno", jeżeli nie znam wyczerpującej odpowiedzi na pytanie "dlaczego?". Na razie chyba najbardziej przemawia do mnie teoria o szybkim doprowadzeniu do roboczej temperatury (i pasowań). Pozdrawiam.

[MASK]

Cały problem polega na tym, że w przypadku tej grupy silników sposób docierania, to kompromis pomiędzy dwiema grupami elementów, które wymagają dokładnie odwrotnego traktowania. Zespół tłok/cylinder wymaga docierania w temperaturze pracy i bez specjalnego cackania się z nim. Tymczasem panewki odwrotnie - lubią niską temperaturę, dużo oleju i niewielkie naprężenia. Im silnik ciaśniejszy, tym docieranie prowadzone jest w bardziej krytycznych warunkach.

 

Popularne silniki typu OS LA, FX, AX są pasowane dość luźno, więc i sposób docierania nie jest ewidentnie typowy dla silników ze zbieżną tuleją. Zresztą trafiają się egzemplarze, które w ogóle nie są ciasne w GMP. Na przeciwległym biegunie są silniki wyczynowe, które z trudem dają się obrócić bez podgrzania (zresztą nie powinno się tego robić). Te wymagają docierania w warunkach zbliżonych do warunków normalnej pracy silnika (zachowanie pasowania zespołu tłok/cylinder), a z drugiej strony dotarcia panewek korbowodu (czyli na bogatej mieszance).

 

Kiedyś miałem okazję kupić dwa skrajnie inaczej spasowane egzemplarze OS 25 FX. Jeden był zupełnie luźny w GMP, bez najmniejszego oporu, drugi był na tyle ciasny, że z trudem można było go obrócić. Pierwszy można byłoby docierać bez szkody nawet tak jak dociera się silniki z żeliwnymi tłokami, drugi warto byłoby dotrzeć na wysokiej zawartości nitrometanu, możliwie szybko doprowadzając go do temperatury pracy i cieszyć się, że trafił się wyjątkowo dobry egzemplarz.

 

Instrukcje silników popularnych pisane są tak, aby przeprowadzić proces docierania w sposób możliwie bezpieczny dla silnika. Nikt się nie bawi w niuanse. Ale przy odrobinie chęci można z silnika wydobyć trochę więcej niż postępując dokładnie według instrukcji. Ale dodam jeszcze, że jeśli ktoś mnie zapyta jak najlepiej dotrzeć silnik, to zawsze odpowiem: dokładnie według instrukcji producenta.

[Bnn84]

Kolega MASK duuuużo mi rozjaśnił i uporządkował, zwłaszcza przykładem z dwoma OS 25 FX i odmiennym podejściem, jakie wg. porządnej szkoły świadomego docierania należałoby wobec nich zastosować. Chodzi mi dokładnie o "przy odrobinie chęci można z silnika wydobyć trochę więcej niż postępując dokładnie według instrukcji"

[Kwazio]

A ja mam dla Was ciekawostkę - natrafiłem na silniczek TT GP-07, w którym 'zakleszczanie' w GMP na gorąco wcale nie maleje, o ile wręcz nie rośnie. Początkowo było koszmarnie, dosłownie trzeszczało, co było słychać również przy pracy. Co gorsza, nawet po przepaleniu aż litra paliwa (stosowałem RAPICON 20 z obfitą dolewką syntetyka), wcale nie miało tendencji do poprawy. Czasami zakleszczało się wręcz tak, że bałem się o czop/korbowód. Wyjąłem więc tuleję i sprytnie ją trochę na górze 'przehonowałem' papierem 1500 (były już wyraźne ślady pracy) do tego stopnia, żeby zakleszczało się wyraźnie mniej. I dopiero teraz, po tym honowaniu i przepaleniu kolejnych 2 litrów paliwa, nie zakleszcza się już prawie wcale. Silniczek wchodzi teraz na obroty ze 2x wyższe, niż na początku.

Szkoda tylko tych 3 litrów paliwa i EDLa, straconego czasu, a przede wszystkim, o czym wreszcie bardzo słusznie wspomina MASK, pasowań tłok-sworzeń-korbowód, czop-korbowód (łatwo naprawić) i wał-panewka, którym to na pewno nie pomogło...

Ale jest teraz szansa, że silniczek pociągnie swój nawet dla siebie za lekki samolocik, bo na początku miał wyraźnie kłopoty z pociągnięciem samego siebie.

Gdybym na taki egzemplarz natrafił teraz, absolutnie bym zaczął od tego 'nibyhonowania' albo od reklamacji...

W każdym razie takiego 'zabiegu' w żadnym wypadku nikomu nie polecam, łatwo narobić nieodwracalnych szkód.