Black Horse Travel Air .46, 1550mm

[marijuz2]

Witam.

 

Zabieram się za konwersję Black Horse Travel Air, pierwotnie przeznaczony na silnik żarowy .46 (u mnie latał na .52)

Rozpiętość 1550 mm

Masa - szacuję na ok. 3.350g (2.400 g masa samego modelu, 4 x servo 40 g, odbiornik 13 g, ESC ok 60 g, pakiet ok. 300g, silnik ok 400 g, śmigło ok 20 g)

 

Dolnopłat klasyfikowany jako trener akrobacyjny, ale bliżej mu do akrobata niż do trenera.

 

Jestem na etapie doboru silnika, ale niestety im więcej czytam, tym jestem głupszy. Dobór silnika za żarowy .46 jest przedmiotem licznych, sprzecznych ze sobą wywodów.

 

Na stronie producenta podpowiedź (dotycząca co prawda modelu Super Air, ale to samolot niemal bliźniaczy) - od 1.000 W do 1.800 W, 800kv.

Bangood.com nie widziało takiego silnika na oczy.

 

Zacząłem podejrzewać, że wytyczne producenta są odrobinę na wyrost. Szczególnie, że swego czasu Turnigy oferował silnik, który wprost reklamował jako zastępcę żarowego .46 - G46. Silnik ten według jakiegoś forum miał moc ok. 600 W (niestety sprzedawcy nie podają tego parametru).

 

Znowu forum wattflyers podaje, że odpowiednikiem silników żarowych klasy .40 są silniki 750W.

 

Rodzime forum RC FPV podaje, że masę modelu należy powielić przez 4 co daje nam ok 840W.

 

Ja oczywiście rozumiem, że wat jest jednostką mocy tak jak koń mechaniczny i można łatwo przeliczać między jednym a drugim, ale czy to nie jest przypadkiem tak, że moc podana przy silnikach elektrycznych to moc urządzenia elektrycznego zgodnie ze wzorem P = U * I ? W takim przypadku dosłowne przeliczanie koni mechanicznych silnika żarowego na waty silnika elektrycznego byłoby bezcelowe.

 

Wobec powyższego skierowałem swoją uwagę na ciąg silnika, jednak tutaj wcale nie jest łatwiej. 

 

Ile głów tyle pomysłów. Jedni twierdzą że do akrobacji (nie 3D) starczy 1:2,  inni że koniecznie 1:1.

 

Do tego wszystkiego producenci jak na złość podają bardzo ograniczone informacje na temat silników. Jedni podają moc w watach, inni ciąg, a niektórzy ani tego ani tego.

 

Na chwilę obecną wytypowałem taki silnik: https://www.banggood.com/SS-Series-A4130-380KV-410KV-510KV-Brushless-Motor-For-RC-Aircraft-Plane-Multi-copter-Brushless-Outrunner-Motor-p-1610998.html?rmmds=detail-left-hotproducts__1&ID=49283&cur_warehouse=CN

 

Martwi mnie jedynie, że ma niezwykle niskie kv - tylko 510. Przez to wymaga ogromnych śmigieł. Celowałem raczej w 800kv. Ponadto, zależnie od źródła, silnik wymaga pakietu s5 minimum, co trochę mnie przeraża. Szczególnie że wspomniany wcześnie G46 latał na najzwyklejszym s3.

 

Czy polecacie jakieś inne silniki do tego projektu?

 

 

 

 

[ahaweto]

Mam ten model aktualnie w "służbie". Tutaj więcej o nim  str. 14   

 

Do własności lotnych nie mam żadnych zastrzeżeń chociaż Super Air-em po oswojeniu się z nim ?(w temacie też piszę o nim) latało mi się lepiej.

Dzisiaj nie dam rady ale jutro zamieszczę zdjęcia wnętrza kadłuba oraz wagę modelu bez paliwa

[marijuz2]

Zgadza się, model znakomity, tak samo jak bliźniaczy Super Air ? Na silniku spalinowym służył mi już wiele lat, pora na konwersję ?

[ahaweto]

Mariusz zakładasz bardzo dużą wagę zelektryfikowanego modelu Travel Air. To jest waga mojego modelu gotowego do lotu ale bez paliwa.

 

 

Tak wygląda wnętrze. Udało mi się uzyskać prawidłowe wyważenie samym wyposażeniem. Nie musiałem dokładać ani grama dodatkowego wyważenia. Początkowo pakiet miał być zainstalowany nad serwami kierunku i wysokości. Widać cztery wypustki na których miała opierać się podstawa pakietu.Jednak prawidłowe wyważenie uzyskałem umieszczając pakiet tuż za zbiornikiem.

 

 

Z braku miejsca w kadłubie zasilanie serw oraz układu zapłonowego silnika jest z jednego pakietu. Wiem że tak nie powinno być ale nie ma innej możliwości. Na swoją obronę dodam że w modelu Super Air również taki układ zastosowałem i model wykonał ponad 100 lotów i ani razu nie miałem żadnej z tego powodu niespodzianki. Travel Air wykonał do tej pory 20 lotów.

 

Możesz spróbować zbić wagę zakładaną przez siebie. W Super Air producent modelu przewidział zastosowanie standardowych serw (ok. 50g. jedno a są przewidziane cztery serwa) do napędu powierzchni sterowych. I tak miałem w tym modelu. W między czasie zakupiłem model Hero (Sea Gull) i jakież było moje zdziwienie kiedy zobaczyłem że producent modelu do napędu lotek chyba cztery razy większe niż lotki w Travel, przewidział serwa średniej wielkości (ok. 27g jedno) i takie były gniazda w Hero na serwa. Takie same proporcje mają stery kierunku i wysokości. Oba modele mają podobną prędkość lotu ale Hero mimo serw średniej wielkości bardzo szybko reaguje na stery i jest wyjątkowo zwrotny. Z mojego doświadczenia z Travel wynika że zastosowanie serw HS 225 jest jak najbardziej uzasadnione.

Na zdjęciu widać wielkość obu lotek w Hero i Travel.

 

 

Przerobiłem gniazda na serwa w Travel i również zastosowałem serwa HS 225 BB. Co dało ponad 90g zysku. U ciebie odpadnie jeszcze serwo gazu HS 85 MG - 22g. Czyli już ponad 100g.

Silnik (NGH9) w moim modelu +zapłon + tłumik ale bez śmigła i kołpaka waży 560g. Jeszcze paliwo w modelu do lotu, 260ml. czyli ok 250g. Pakiet, u mnie ok. 100g .

Podsumowując daje to ponad 1kg. Odliczając od tego wagę serw masz orientacyjną wagę jaką możesz przeznaczyć na silnik i pakiet zasilający.

 

Myślę że błędnie uznałeś wagę podaną przez producenta modelu, w instrukcji (2400g.) za wagę tego co znajduje się w pudełku. Tak naprawdę jest to optymistyczna waga modelu gotowego do lotu którą podaje producent.

Ja nie zważyłem tego co znajdowało się w pudełku ale dowód masz na zdjęciu.