Piotr_O.

Myślę, że można to zrobić bez ingerencji w ECU, oczywiście mając już możliwość pomiaru i zapisu maksymalnej wibracji i obrotów przy jakich występuje w danym egzemplarzu silnika zabudowanym na konkretnym modelu. Już po kilku lotach wiedzielibyśmy przy jakich obrotach wibracja jest największa i czy jest to powtarzalne. Jeśli tak by było: wystarczy tak zaprogramować krzywą gazu w nadajniku aparatury, aby omijać te obroty (pomysł podsunął mi Jurek). I nie musiało by to być 10 tyś. RPM, znając dokładnie obroty max. wibracji można by omijać ok. 4 -5 tyś. RPM Mnie i Jurkowi tez jest miło, pozdrawiam.

No tak, Jurek (mój brat) tez to mi wytknął. Użyłem słowa "nadajnik" jako określenia czujnika, sensora, podpiętego kablem do ECU, tak samo jak termopara, czy czujnik obrotów wału silnika, z przyzwyczajenia, po prostu tak te elementy nazywamy w firmie (pressure transmitter = nadajnik ciśnienia, angle-of-attack transmitter = nadajnik kata natarcia itp.) Co do zapisu wibracji, można by robić to tak samo jak teraz są zapisywane parametry w ECU, czyli tylko z ostatniego lotu (najwyższa wibracja i przy jakich obrotach wystąpiła), a użytkownik po każdym locie lub uruchomieniu silnika zapisuje je w Logbook-u. Bo nie wyobrażam sobie, że modelarze bawiący się turbinami nie prowadzą takich notatek. I nie ważne, czy robią to w zeszycie, czy w laptopie.

Panie Stanisławie, w "naprawde dużym" lotnictwie juz dawno nie eksploatuje się silników (i innych podzespołów też) według resursu. Zastapiła to eksploatacja według stanu. Oczywiscie trzeba prowadzić tzw. trend monitoring, czyli śledzenie zmian w czasie parametów pracy silnika (N1, N2, EGT, FF, VIB), robić specjalne inspekcje wnętrza silnika przy użyciu boroskopu, kontrole korków magnetycznych itp. inspekcje, ale dzieki temu np. silnik firmy GE na lotowskim B767-200 do pierwszej wybudowy wylatał ponad 27 000 godzin lotu i trafił do zakładu na obsługę o wiele mniejszym zakresie niż remonty silników radzieckich. Oczywiście nalot to nie wszystko, liczą sie też cykle, czyli ilość rozruchów. Akurat w Locie B767 eksploatowane są na długich trasach (średnio jeden rozruch na osiem godzin lotu) co pozwoliło na osiągnięcie takiego wyniku, ale i pozostałe typy silników turboodrzutowych i turbośmigłowych osiągają kilkakrotnie większe naloty między wybudowami z płatowca niz przytoczone przez Pana, nawet PW 124 z ATR-a (zresztą jedyny silnik eksploatowany w Locie, na którym producent nie przewidział pomiaru wibracji). A propos wibracji w modelarskich turbinach. Nie wiem, czy dokładanie następnego nadajnika (sensora wibracji), zmiana elektroniki ECU, aby mierzyć i zapamiętywać dodatkowy parametr silniczka odrzutowego, który nie służy do przewozu ludzi ma sens. Zawsze przecież można co któryś rozruch, zrobić próbę osiągów i przyłożyć palec do rozrusznika. I jeszcze uwaga do miejsca pomiaru temperatury gazów wylotowych. Przed turbiną roboczą mierzy sie temperaturę (ITT) w silnikach turbośmigłowych i turbinowych napedzających reduktor w śmigłowcach. W silnikach turboodrzutowych temperaturę gazów wyłotowych mierzy sie za ostatnim stopmiem turbiny (EGT), choć jest wyjątek: wynalazek firmy RR zabudowany na EMB 145 gdzie jest pomiar ITT, ale to przerobiony na turboodrzutowy, silnik turbośmigłowy od Herkulesa.

Oleje już omówiliśmy, to teraz kolej na paliwo. Producenci, np. Behotec podaje w instrukcji, że można stosować jako paliwo: paliwo lotnicze Jet A-1, naftę lub olej napędowy. Jednocześnie na poznańskiej stronie http://www.jetmodel.naszestrony.org/ jest napisane: "Nasze silniki przystosowane są do zasilania paliwem lotniczym Jet-A1 i dla tego paliwa wykonywane są wszelkie próby i pomiary. Takie też paliwo wymagane jest dla zachowania praw gwarancyjnych na silnik." Nasuwa się więc kolejne pytanie: Czy rodzaj używanego paliwa (jak i jego jakość) ma wpływ na trwałość modelarskiego silnika turbinowego?

O.K. To pociągnijmy dalej temat łożysk turbin modelarskich, a dokładniej ich smarowania. W instrukcjach obsługi silników producenci zalecają używania oleju do silników turbinowych np. Exxon Turbo Oil 2380 (obecnie BP Turbo Oil 2380) lub syntetycznego oleju do silników dwusuwowych. Pytanie: Czy znane są jakiekolwiek informacje pochodzące od producentów lub serwisantów modelarskich silników turbinowych o wpływie rodzaju oleju jaki używamy, na stan silnika i jego łożysk? I drugi temat. Elementy silnika smarowane są mieszanką paliwo-olejową dostarczaną do osobnych wtryskiwaczy tą samą pompą co paliwo do komory spalania. Przy niskich obrotach silnika, np. na małym gazie, mieszanka nie jest podawana do smarowania łożysk, dlatego m.in. w najnowszych ECU zaraz po zakończeniu cyklu rozruchu, ECU automatycznie zwiększa obroty wirnika i wydatek pompy, aby podać mieszankę na dysze smarujące (przy starszych wersjach ECU musimy pamiętać o tym sami) w celu skrócenia do minimum czasu pracy łożysk "na sucho". Ale jednocześnie po wyłączeniu silnika ECU kilkakrotnie pokręca wirnikiem silnika w celu obniżenia EGT do 100 °C i wtedy też nie podawana jest nowa dawka mieszanki na łożyska. Pytanie: Czy jest określony maksymalny czas jaki może pracować silnik od ostatniego rozpylenia oleju, na niskich obrotach? W związku z tym, czy modelarską turbinę należy wyłączać bez schładzania na IDLE, aby właśnie podczas pokręcania przez ECU, na łożyskach wirnika był jakiś zapas oleju? P.S. Mógłbym te pytania zadawać na PW, ale myślę że inni też chętnie poczytają, jeśli się mylę dajcie znać, przejdę na e-mail.

Dopiero niedawno przeczytałem tematy dotyczące jetów, więc będę miał parę pytań i uwag. Na początek jedno pytanie. Patrząc na rysunek podesłany przez Roberta rozumiem, że powszechnym rozwiązaniem w turbinach modelarskich jest osadzenie wału na dwóch łożyskach kulkowych i zabezpieczenie się sprężyną i suwliwa tuleją wewnątrz obudowy wału, przed naprężeniami, które pojawią się w wysokiej temperaturze. W dużych silnikach turbinowych, a nawet w małych turbinach od APU problem ten jest rozwiązany przez użycie na każdym wale jednego łożyska kulkowego i jednego łożyska wałeczkowego. Stąd moje pytanie do Tomka Kicińskiego, jaki jest powód użycia dwóch łożysk kulkowych i sprężyny w modelarskich silnikach turbinowych? Zabezpieczenie przed poślizgiem kulek?