Piotr_O.

Do modelarskich zastosowań do Jet A1 dodaje się jeszcze ok. 5% oleju np. BP Turbo 2380, Mobil Jet Oil II, Mobil Jet Oil 254, lub wysokiej jakości oleju syntetycznego do dwusuwów. W prawdziwych samolotach kiedyś też stosowano taką mieszankę, np w MIG-ach 15.

Pewnie to widzieliście, ale może nie wszyscy. Montaż JetCata w programie "Jak to jest zrobione"

Fakt, nie zwróciłem uwagi na kształt tłumika, a że kupowałem w Riku do swojego OsMaxa, to puściłem link z marszu. Teraz będzie lepiej: sklep w UK polski sklep

Może w Riku: sklep

Można też obrobić film na mac-u, gdy przerzuca się pliki do I Movie (program do montażu filmów), nagrane napisy są usuwane: http-~~-//www.youtube.com/watch?v=NCfV8y9TOjA

Zaległy film z III Air Tow Meeting w Parzniewie. Skazoo walczył z modelem w którym odbiornik wylogowywał się przy spadku napięcia (zablokowane serwo pobierało duży prąd). Dokładnie pewnie opisze całe zdarzenie Marcin.

Jak w temacie, lot makiety pilotowanej przez naszego kolegę z lotniska w Parzniewie:

Jeszcze jeden film z F-15 Roberta w roli głównej:

Film z sobotnich lotów F -15 nad naszym lotniskiem:

Myślisz, że jak ktoś o prawie zerowej wiedzy na tematy związane z silnikami turbinowymi i dodatkowo wrodzonej niechęci do jej pogłębiania, dostanie w swoje łapki np. JetCata czy Behoteca to będzie to bezpieczniejsze?

Witam. Zarząd naszego lotniska dopiero niedawno potwierdził termin i zamieścił info na stronie lotniska o imprezie 8 października. Zapraszamy wszystkich chętnych.

Czasami cieszę się, że w PRL-u nie było internetu. Spytacie się dlaczego? Dlatego, że żyjąc w nieświadomości, że coś jest niewykonalne, zrobiliśmy z bratem siedmiokanałową proporcjonalną aparaturę RC. Wprawdzie dysponowaliśmy oscyloskopem i wiedzą z książek wymienionych w postach powyżej, ale mieliśmy wtedy niewiele więcej lat od Patryka. Jurek zrobił elektronikę, a ja część mechaniczną: obudowę nadajnika z aluminium (kształtem przypominająca dzisiejsze nadajniki pulpitowe Futaby), dwuosiowe manipulatory z mechanicznymi trymerami i resztę drobiazgów. Jedynie serwa były fabryczne. Aparatura była wprawdzie na 27MHz, ale wtedy to był standard. Działa jak należy, używaliśmy jej do niedużych modeli szybowców i łódek. A wszystko tylko dlatego, że nie było nikogo kto by, głupim, narwanym nastolatkom powiedział, Że tego nie da się zrobić.

Nie tylko, w P-100RX jak również w najnowszej turbinie tej firmy: P 140 RX (link poniżej) użyto nowej wersji ECU, które oprócz pomiaru tylko dwóch parametrów pracy silnika: EGT i obrotów wirnika, mierzy również (i uwzględnia w sterowaniu silnikiem) temperaturę i ciśnienie otoczenia. Dodatkowo chwalą się, że do turbiny dochodzą tylko dwa przewody: paliwowy i wiązka elektryczna. Nie trzeba również dokupywać za ok. 160 Euro kerosinstart aby cieszyć się w pełni automatycznym rozruchem na paliwie Jet A-1. Cały osprzęt, oprócz pompy paliwa i ECU jest na silniku. Również GSU jest tak małe i lekkie, że może być na stałe zabudowane na modelu. http://www.motorsandrotors.com/?p=97

Na prośbę mego brata Jurka umieściłem krótki film nagrany w Radawcu:

PS . Do moich papierzaków ( epp i inne pianki ) bedzie full wypas ;D Pewnie nie czytali instrukcji i robią metodą "na dwa uda" - uda się, albo się nie uda. Programowanie w Futabach jest banalnie proste. Zaczynałem dawno temu od futaby 6XA, później była 8UAFS i krótko 9CAP. Za każdym razem instrukcje czytałem od deski do deski. Teraz niedawno zafundowałem sobie na eBay.de FX-30 i też rozpocząłem od instrukcji (ok. 140 stron). Mogę powiedzieć jedno, to jest dopiero łatwe programowanie. Co do posiadaczy 14MZ (innych nadajników z górnej półki też) i wykorzystywania przez nich 10 % możliwości nadajnika, niestety masz rację. Kilka lat temu na Bemowie w Warszawie podczas "Dni małego lotnictwa" widziałem jak kolega wieszając sobie 14MZ na szyj przestawił paskiem przełącznik i schował podwozie w makiecie kołującej na start. Tylko mnie nie było do śmiechu, było mi żal człowieka, że ma super zabawkę, a wykorzystuje ją jak prosty nadajnik z lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. A przecież ten nadajnik umożliwia zabezpieczenie przed takimi zdarzeniami (zresztą 8FG, 10C, 12FG, FX-20 i FX-30 też) tylko trzeba czytać ze zrozumieniem instrukcje. Futaba 18MZ może być niezła, ale na razie można oceniać tylko wygląd. Z komentarzami więc poczekam jak pojawi się w sieci instrukcja, pewnie ja przekartkuję.

więc to pojedynek ludzkich błędów vs naiwność klientów. Owszem to błąd, ale jak już napisałem wcześniej, tych błędów coraz więcej ostatnio - może kilka przypadków kiedy klient nie popuści sprawi, że sklepy podejdą z większą rzetelnością do swojej działalności, to nie jest piaskownika kiedy dziecko ma dobrą zabawę niezależnie od tego czy babka z piasku się uda czy nie. moriq masz rację, za błędy płaci ten, który je robi. Przytoczę swoją "przygodę" ze sklepem modelarskim z Wielkiej Brytanii. Chciałem u nich kupić odbiornik Futaby R-617FS za 49,5 funta. Zalogowałem się i tu niespodzianka: cena zmieniła się na ok. 41 funtów. Cóż było robić zamówiłem, zapłaciłem. Następnego dnia dostałem maila, że przepraszają, ale nastąpiła pomyłka, system potraktował mnie jak klienta spoza UE i wyświetlił cenę bez 19% VAt-u. Ja im na to: rozumiem, ale że cena zmieniła się po zalogowaniu, byłem przekonany, że jest to rodzaj upustu specjalnie dla mnie (wcześniej zrobiłem u nich zakupy na ponad 500 funtów). Po chwili dostałem odpowiedź: O.K. nasz błąd, wysyłamy odbiornik wg ceny jaka była w momencie zakupu. I tak samo to powinno wyglądać w omawianym przypadku. A do kolegów oburzających się na korzystanie z okazji. Co powiecie o tych którzy latają dookoła świata za 1/10 ceny biletów, polując i wykorzystując błędy pojawiające się w serwisach rezerwacji biletów linii lotniczych (trafiają się kwiatki np Monachium - Sydney za 100 euro).

Pojawiły się informacje o nowych turbinach: http://www.robbe.de/zubehoer-ersatzteile/antriebe/verbrennermotoren/strahltriebwerke.html http://www.rcuniverse.com/forum/m_10332229/anchors_10332662/mpage_1/key_/anchor/tm.htm#10332662

Czy ktoś z Was słyszał lub coś wie o tych silnikach? Ciekawe jak w Europie sprawdziłaby się wieczysta gwarancja?: http://dreamworksrc.com/catalog/product_info.php?products_id=1489

Koledzy, czy używając aparatury Futaby 2,4GHz FASST można ECU podłączyć do odbiornika pracującego w mode HS, czyli ramka 7ms i rozdzielczość 2048, czy tylko do odbiornika pracującego w mode FS ramka 14ms?

To może podyskutujemy na inny temat. Jako, że mam dyżur i siedzę w robocie do wieczora mogę trochę popisać. W nadajnikach Futaby jest taka funkcja: LOW IDLE/HIGH IDLE sterowana przełącznikiem spoilerów. Stosowaliśmy to z bratem w modelach z silnikami żarowymi. Na ziemi reguluje się obroty min. silnika z przełącznikiem ustawionym na LOW IDLE, a po przestawieniu go w pozycję wyjściową HIGH IDLE obroty silnika wzrastają np. o około 500 RPM. Dzięki temu jest większe prawdopodobieństwo, że silnik nie zgaśnie, gdy ściągniemy manetkę na mały gaz. Przed lądowaniem przestawiamy przełącznik na LOW IDLE i wiemy że nie "przesmarujemy" pasa. Również w samolatach są dwa małe gazy, różnie nazywane (GROUND IDLE - FLIGHT IDLE, lub LOW IDLE - HIGH IDLE). Różnica między jednym a drugim małym gazem najczęściej jest ok. 10% obrotów N2 (wirnika wysokiego ciśnienia silników dwuwałowych). Podczas prób naziemnych czas akceleracji mierzy się właśnie od HIGH IDLE do T.O. (mocy startowej), a nie od LOW IDLE. Czas akceleracji od H.I. jest sporo krótszy. Czy warto coś takiego zastosować w modelu z turbiną i podnieść min. obroty na czas lotu np. o 10 tyś RPM? Jako, że modele odrzutowców nagminnie wyposażane są w chowane podwozie, można przełączanie małego gazu podpiąć pod przełącznik podwozia: podwozie wypuszczone = LOW IDLE, podwozie schowane = HIGH IDLE. Odpadnie w ten sposób machanie kilku przełączników podczas podejścia do lądowania, a silnik szybciej będzie reagował na ruch manetki do przodu.

Myślę, że można to zrobić bez ingerencji w ECU, oczywiście mając już możliwość pomiaru i zapisu maksymalnej wibracji i obrotów przy jakich występuje w danym egzemplarzu silnika zabudowanym na konkretnym modelu. Już po kilku lotach wiedzielibyśmy przy jakich obrotach wibracja jest największa i czy jest to powtarzalne. Jeśli tak by było: wystarczy tak zaprogramować krzywą gazu w nadajniku aparatury, aby omijać te obroty (pomysł podsunął mi Jurek). I nie musiało by to być 10 tyś. RPM, znając dokładnie obroty max. wibracji można by omijać ok. 4 -5 tyś. RPM Mnie i Jurkowi tez jest miło, pozdrawiam.

No tak, Jurek (mój brat) tez to mi wytknął. Użyłem słowa "nadajnik" jako określenia czujnika, sensora, podpiętego kablem do ECU, tak samo jak termopara, czy czujnik obrotów wału silnika, z przyzwyczajenia, po prostu tak te elementy nazywamy w firmie (pressure transmitter = nadajnik ciśnienia, angle-of-attack transmitter = nadajnik kata natarcia itp.) Co do zapisu wibracji, można by robić to tak samo jak teraz są zapisywane parametry w ECU, czyli tylko z ostatniego lotu (najwyższa wibracja i przy jakich obrotach wystąpiła), a użytkownik po każdym locie lub uruchomieniu silnika zapisuje je w Logbook-u. Bo nie wyobrażam sobie, że modelarze bawiący się turbinami nie prowadzą takich notatek. I nie ważne, czy robią to w zeszycie, czy w laptopie.

Panie Stanisławie, w "naprawde dużym" lotnictwie juz dawno nie eksploatuje się silników (i innych podzespołów też) według resursu. Zastapiła to eksploatacja według stanu. Oczywiscie trzeba prowadzić tzw. trend monitoring, czyli śledzenie zmian w czasie parametów pracy silnika (N1, N2, EGT, FF, VIB), robić specjalne inspekcje wnętrza silnika przy użyciu boroskopu, kontrole korków magnetycznych itp. inspekcje, ale dzieki temu np. silnik firmy GE na lotowskim B767-200 do pierwszej wybudowy wylatał ponad 27 000 godzin lotu i trafił do zakładu na obsługę o wiele mniejszym zakresie niż remonty silników radzieckich. Oczywiście nalot to nie wszystko, liczą sie też cykle, czyli ilość rozruchów. Akurat w Locie B767 eksploatowane są na długich trasach (średnio jeden rozruch na osiem godzin lotu) co pozwoliło na osiągnięcie takiego wyniku, ale i pozostałe typy silników turboodrzutowych i turbośmigłowych osiągają kilkakrotnie większe naloty między wybudowami z płatowca niz przytoczone przez Pana, nawet PW 124 z ATR-a (zresztą jedyny silnik eksploatowany w Locie, na którym producent nie przewidział pomiaru wibracji). A propos wibracji w modelarskich turbinach. Nie wiem, czy dokładanie następnego nadajnika (sensora wibracji), zmiana elektroniki ECU, aby mierzyć i zapamiętywać dodatkowy parametr silniczka odrzutowego, który nie służy do przewozu ludzi ma sens. Zawsze przecież można co któryś rozruch, zrobić próbę osiągów i przyłożyć palec do rozrusznika. I jeszcze uwaga do miejsca pomiaru temperatury gazów wylotowych. Przed turbiną roboczą mierzy sie temperaturę (ITT) w silnikach turbośmigłowych i turbinowych napedzających reduktor w śmigłowcach. W silnikach turboodrzutowych temperaturę gazów wyłotowych mierzy sie za ostatnim stopmiem turbiny (EGT), choć jest wyjątek: wynalazek firmy RR zabudowany na EMB 145 gdzie jest pomiar ITT, ale to przerobiony na turboodrzutowy, silnik turbośmigłowy od Herkulesa.

Oleje już omówiliśmy, to teraz kolej na paliwo. Producenci, np. Behotec podaje w instrukcji, że można stosować jako paliwo: paliwo lotnicze Jet A-1, naftę lub olej napędowy. Jednocześnie na poznańskiej stronie http://www.jetmodel.naszestrony.org/ jest napisane: "Nasze silniki przystosowane są do zasilania paliwem lotniczym Jet-A1 i dla tego paliwa wykonywane są wszelkie próby i pomiary. Takie też paliwo wymagane jest dla zachowania praw gwarancyjnych na silnik." Nasuwa się więc kolejne pytanie: Czy rodzaj używanego paliwa (jak i jego jakość) ma wpływ na trwałość modelarskiego silnika turbinowego?

O.K. To pociągnijmy dalej temat łożysk turbin modelarskich, a dokładniej ich smarowania. W instrukcjach obsługi silników producenci zalecają używania oleju do silników turbinowych np. Exxon Turbo Oil 2380 (obecnie BP Turbo Oil 2380) lub syntetycznego oleju do silników dwusuwowych. Pytanie: Czy znane są jakiekolwiek informacje pochodzące od producentów lub serwisantów modelarskich silników turbinowych o wpływie rodzaju oleju jaki używamy, na stan silnika i jego łożysk? I drugi temat. Elementy silnika smarowane są mieszanką paliwo-olejową dostarczaną do osobnych wtryskiwaczy tą samą pompą co paliwo do komory spalania. Przy niskich obrotach silnika, np. na małym gazie, mieszanka nie jest podawana do smarowania łożysk, dlatego m.in. w najnowszych ECU zaraz po zakończeniu cyklu rozruchu, ECU automatycznie zwiększa obroty wirnika i wydatek pompy, aby podać mieszankę na dysze smarujące (przy starszych wersjach ECU musimy pamiętać o tym sami) w celu skrócenia do minimum czasu pracy łożysk "na sucho". Ale jednocześnie po wyłączeniu silnika ECU kilkakrotnie pokręca wirnikiem silnika w celu obniżenia EGT do 100 °C i wtedy też nie podawana jest nowa dawka mieszanki na łożyska. Pytanie: Czy jest określony maksymalny czas jaki może pracować silnik od ostatniego rozpylenia oleju, na niskich obrotach? W związku z tym, czy modelarską turbinę należy wyłączać bez schładzania na IDLE, aby właśnie podczas pokręcania przez ECU, na łożyskach wirnika był jakiś zapas oleju? P.S. Mógłbym te pytania zadawać na PW, ale myślę że inni też chętnie poczytają, jeśli się mylę dajcie znać, przejdę na e-mail.