Regulacja modelu szybowca termicznego

[kuba r.]

pman napisał/a:

Jakie wg Was maksymalne (w % cięciwy płata) "cofnięcie" jest akceptowalne (kontrola nad modelem)?

 

To zależy od modelu i Twoich osobistych preferencji, latając w termice możesz dać bardziej do tyłu, ale nie wyobrażam sobie tego w F3F w zakręcie na bazie tu trzeba bardziej uważać.

kurde, a myślałem, że się ten mój komentarz nie dodał sam stwierdziłem, że głupote napisałem i anulowałem jego dodanie, widać za późno a potem nie sprawdziłem czy się dodał, mój błąd, sorry :roll:

 

parafrazując znany cytat: Arek ma doświadczenie w F3X i jego słuchajcie

[Janosik72]

Dobry opis Jurka zostal troche rozmyty, panowie spojrzcie na temat !

Byla fajna prosta i rzeczowa pomoc w ustawieniach teraz z watku zrobil sie chaos i akademicka dyskusja ,po co ?

30 lat temu modele tez lataly bez tych wszystkich programow komputerowych

wlasnie dzieki takim radom ktore Jurek przekazuje ,czy tlumaczy

Jak temat bedzie mial 20 stron nikt tego nie bedzie czytal , by znalezc odpowiedzi na temat regulacji

i zada kolejne pytanie :Jak wyregulowac szybowca?

Jan

[Arek Morawski]

Arku, jak daleko?

Między idealnym ustawieniem modelu do latania termiki (10 minut w powietrzu a atermicznych warunkach) a superszybkim szybowcem w locie na prędkość (600 m w 16 sekund z 4 nawrotami) różnica w środku ciężkości wynosi tylko 5 mm, albo aż 5 mm. Ustawienia śc w locie na odległość jest pomiędzy nimi.

Na pewno niektórzy się orientują, że w F3B można tylko zmieniać wagę modelu do poszczególnych konkurencji, resztę ustawień kompensuje się ustawieniami wysokości, klap, położenie haka do holowania.

 

pozdrawiam

[pman]

Nie wiem co to jest F3, ale gdybym nie odróżniał kąta zaklinowania od kąta natarcia to nie wypowiadałbym się w dyskusji.

Nie wiem czy to było do mnie czy obok, ale o ile wiem, każdy na tym forum ma prawo zadawać pytania, gdy brakuje mu wiedzy, co z resztą sam Pan robi. Odbieranie tego prawa jest arogancją. W każdym razie mnie teksty w stylu "nie znasz się, więc się nie wypowiadaj", lub "szkoda było pisać" odbierają motywację do dalszego drążenia tematu i dyskusji. Pytania Pana jak i innych młodych i starych adeptów również można uznać za trywialne, zależnie od poziomu audytorium.

 

Wracając do meritum... Mnie bardziej zastanawiał związek między tymi kątami, ale cofnąłem się do posta Jurka i sprawa się wyjaśniła, potwierdzając chyba moją "tezę" z oporem czołowym. Dziękuję Arku za odpowiedź, która nieźle mnie zaskoczyła.

[Nsat]

Trochę niepotrzebnie mnie poniosło.

Model z CG z tyłu będzie miał mniejszy kąt zaklinowania i, o ile dobrze rozumuję, mniejszy opór czołowy, a więc będzie się bardziej rozpędzał. Jeśli gadam głupoty, to mnie poprawcie...

To nie jest pytanie, a twierdzenie mogące mniej doświadczonych wprowadzać w błąd.

Model z CG z tyłu będzie, na mój rozum, miał większy kąt natarcia skrzydła.

Zmianę kąta zaklinowania może spowodować zmiana ustawienia klap lub SW, a w żadnym wypadku przesunięcie S.C.

Zapewne moje pytania mogą być dla doświadczonych trywialne, ale uważam że trzeba bardzo ostrożnie i czytelnie zamieszczać twierdzenia.

[Gość Jerzy Markiton]

Nie było mnie kilka dni w domu a w górach, na szczęście, nie mam ani telewizora ani internetu. Na szybko, nie pytany, kilka refleksji...

Czaro, delikatnie uświadomił mi lapsus czy uproszczenie jakie popełniłem. Na doskonałość nie ma wpływu położenie Ś.C. tylko szybkość.

Zbyszek - zwróciłeś mi uwagę na coś, o czym nigdy nie myślałem, na co nie zwróciłem dotychczas uwagi, że klapy zmieniają kąt zaklinowania ! Dotychczas rozpatrywałem klapy tylko w aspekcie zmiany zakrzywienia profilu, zmiany ugięcia środkowej celem uzyskania zmiany siły nośnej i oporu czołowego. Faktycznie, masz rację !

Arek bardzo fajnie to (przesuwanie Ś.C.) przedstawił na przykładzie modelu F3B. Jasnym jest, że przesuwając Ś.C. do tyłu na prędkość © zmniejsza się stateczność podłużna modelu ale ma to pozytywny aspekt w tej konkurencji bo i nawrót trzeba zrobić jak najszybciej. Czyli na trochę mniejszych wychyleniach wysokością, czyli z mniejszym hamulcem na ogonie. Przesuwając Ś.C. do przodu, w konkurencji na termikę spowoduje lekkie opuszczenie nosa nosa modelu, które kompensuje trymerem wysokości - lekko zaciąga. Przechodzi na odrobinę większe kąty zwiększając siłę nośną skrzydła a trochę mniejsza szybkość spowodowana większym oporem jest w tej konkurencji akurat zaletą. Ten cały wywód z mojej strony jest trochę uproszczony ale chyba oddaje istotę.

W Profili niewiele Ci pomogę. Dla mnie najważniejsza jest charakterystyka profilu Cy/Cx dla danego Re i kąta natarcia i raczej korzystam z papierowej wersji. Ideałem są takie charakterystyki z tunelu a nie z komputera....ale kto dziś dmucha ? Z drugiej strony, programy do profili też się znacznie poprawiły ale i wiedza o zmianie rozkładu ciśnień w warstwie przyściennej też poszła do przodu. Dużo można się dowiedzieć od prof. Lnenicki z jego internetowej Akademia Letectvi - jeśli ktoś nie ma alergii do j. czeskiego.

Pozdrawiam - Jurek

[Gość pitplane]

Model z CG z tyłu będzie, na mój rozum, miał większy kąt natarcia skrzydła.

 

Witam

 

 

CG z tyłu ==>mniejszy kąt zaklinowania

CG z przodu==> większy kąt zaklinowania

 

Proszę rzucić okiem w jakiekolwiek "instrukcje" modeli zawodniczych F3B/J/F

 

Artykuł bardzo ciekawy, (dla mnie) szczególnie z tymi nitkami.

 

Niepokoi mnie tylko stwierdzenie kolegi Czaro "Zmiana trymowania i położenia środka ciężkości nie wpływa na osiągi szybowca w sposób zauważalny. "

Wydaje mi sie to nieco za bardzo uproszczone stwierdzenie i w sumie nie wiem o jakich osiągach kolega myśli,

 

MOIM zdaniem zmiana CG ma KOLOSALNY wpływ na charakterystykę lotu modelu, który przekłada się niezwykle wyraźnie m.in na uzyskiwane czasy, zresztą kolega Arek Morawski zwrócił uwagę na różnie CG w zderzeniu z konkurencjami.

Gdyby CG nie miał znaczenia na osiągi modelu to nikt np w F3B nie zmieniał środka w zależności od konkurencji.

 

Pozdrawiam

Piotr

 

P.S. OSOBIŚCIE polecam ekperymenty z CG, balastowaniem. Niestety obawiam się ze żadne program tego nie wyliczy. Natomiast praktyka bardzo szybko wykaże co w trawie piszczy. A żeby zaintrygować, zmiana 2-3mm w zawodniczych szybowcach daje naprawdę dużą różnicę w charakterystyce modelu. Gwarantuje ze zmienia sie wszystko, wlacznie z kwestiami lądowania.

[Leszek_K]

Pitplane - czy CG ma wplyw na ciezar modelu? Glupie pytanie, prawda? Ale jezeli model z tylnym CG leci z ta sama predkoscia co z przednim - kat natarcia (a nie kat zaklinowania) bedzie ten sam. Wynika to z charakterystyki profilu, predkosci i rozmiarow/wagi modelu. Niczego innego. Jedyne co sie zmieni to statecznosc/sterownosc modelu.

Pomijam tu oczywista zmiane oporow na usterzeniu poziomym a to dlatego ze nie jest oczywiste w ktora strone te opory sie zmienia.

[Gość pitplane]

Nie rozumiem do czego zmierzasz. Nie poruszamy tutaj kwestii profilu, ciezaru itd. . Dyskutujemy tu przeciez o kątach a nie o parametrach profili.

 

Oczywiscie ze CG ma wpływ na ciezar modelu, pewnie nie jakiś gigantyczny ale wpływ ma, przecież musisz model doważyć lub odważyć.

Kąt zaklinowania ma wpływ na kąt natarcia. Zmieniając kąt zaklinowania, pośrednio zmieniasz kąt natarcia. NIe jest tak?

 

Model nie będzie leciał z tą samą prędkością przy różnych CG. Własnie m.in po to zmienia się CG w zależności od konkurencji.

 

Piotr

[Janosik72]

Oczywiscie ze CG ma wpływ na ciezar modelu, pewnie nie jakiś gigantyczny ale wpływ ma, przecież musisz model doważyć lub odważyć.

a zeby przesunac do przodu nie wystarczy przesunac np pakiet do przodu a to zmiany wagi nie robi :wink:

 

tak to jakos zrozumialem

[Gość pitplane]

he he

no fakt, nie mam takiego komfortu przesuwania czegokolwiek w kadłubie zupelnie zapomniałem ze tak też można

[Czaro]

Niepokoi mnie tylko stwierdzenie kolegi Czaro "Zmiana trymowania i położenia środka ciężkości nie wpływa na osiągi szybowca w sposób zauważalny. "

Wydaje mi sie to nieco za bardzo uproszczone stwierdzenie i w sumie nie wiem o jakich osiągach kolega myśli,

Kiedy wyrywasz z kontekstu faktycznie robi się mało ścisłe. W całości mojego tekstu sens raczej jest zachowany, ale dla porządku precyzuję: osiągi, czyli minimalna prędkość opadania i maksymalna doskonałość, które może osiągnąć szybowiec.

 

Nie poruszamy tutaj kwestii profilu, ciezaru itd. . Dyskutujemy tu przeciez o kątach a nie o parametrach profili.

To nieprawda. Jedno z drugim jest tak ściśle powiązane, że nie można tego rozpatrywać oddzielnie.

 

Kąt zaklinowania ma wpływ na kąt natarcia.

To zdanie jest prawdziwe tylko wtedy, kiedy mówimy o kącie natarcia na stateczniku!

Kąt zaklinowania nie ma żadnego wpływu na kąt natarcia na skrzydle. Natomiast ma wpływ na kąt natarcia na stateczniku, bo to będzie kąt natarcia na skrzydle minus (rzadziej plus) kąt zaklinowania pomiędzy skrzydłem a statecznikiem.

 

Model nie będzie leciał z tą samą prędkością przy różnych CG.

Ależ oczywiście, że może I tu jest pies pogrzebany

[Leszek_K]

Pitplane - sam napisales "przecież musisz model doważyć lub odważyć" - nie precyzujac co sie do czego odnosi - i slusznie. Czyli nie wiesz w ktora strone waga sie zmieni - lub, jak slusznie zauwazyl Janosik - moze sie nie zmienic.

 

Kat zaklinowania ma sie nijak do kata natarcia.

Model leci na skrzydle a kat natarcia skrzydla zalezy wylacznie od profilu, predkosci, rozmiarow skrzydla i wagi modelu. Nie zalezy natomiast od polozenia CG.

 

Jak sobie zaklinujesz to skrzydelko w modelu to twoja sprawa - co najwyzej model w locie bedzie wygladal smiesznie, tzn bedzie lecial z zadartym nosem albo z zadartym ogonem.

[Gość pitplane]

Kat zaklinowania ma sie nijak do kata natarcia.

Model leci na skrzydle a kat natarcia skrzydla zalezy wylacznie od profilu, predkosci, rozmiarow skrzydla i wagi modelu. Nie zalezy natomiast od polozenia CG.

 

Jak sobie zaklinujesz to skrzydelko w modelu to twoja sprawa - co najwyzej model w locie bedzie wygladal smiesznie, tzn bedzie lecial z zadartym nosem albo z zadartym ogonem.

Coż tego nie pojmuję Moim zdaniem kąt zaklinowania ma się jednak do kąta natarcia

Otóż mogę sobie zaklnować skrzydło nawet na 10stopni, ale aby model poleciał musze odpowiednio również ułożyć statecznik, inaczej kąt natarcia przekroczy graniczny kąt dla danego profilu i model przeciągnę zaraz po wyrzucie z ręki Oczywiscie dobrze zaklinowany model będzie wtedy śmiesznie wyglądał.

 

Chorobcia, dałem się podpuścić Jestem praktykiem i widze bardzo wyraźnie ,że zmiana CG ma ogromny wpływ na charakterystykę modelu, jego szybkość, chęć do rozpędzania się...

 

W szybowcach F3B/J/F, zmienia się CG po to by zmienić kąt zaklinowania.

 

Jeśli szybowiec lata dzięki ciążeniu i sile nośnej to kąt zaklinowania zmienia się tylko po to by zmniejszyć lub zwiększyć opór czołowy skrzydeł i tym samym siłę nośną (udowadnia to choćby Dive-test)

Dlatego własnie tylne CG zmniejsza kąt zaklinowania , zmniejsza się siłe nośną, i model by się "utrzymać" musi lecieć po prostu szybciej i odwrotnie==>

Większy kąt zaklinowania , zwiększa kąt natarcia skrzydła, przez co mamy większą siłę nośną, zwiększa się opór i mamy mniejszą prędkość.

Podobnie przeciez jest z klapami, one równiez zmieniają kąty zaklinowania i potrzebne jest przetrymowanie, model jeszcze wolniej leci, na jeszcze większych kątach a wznosi się przecież szybciej

 

Nie wiem gdzie popełniam błąd w swojej teorii, że uważacie inaczej, jednak nie sądzę aby mnie ktokolwiek przekonał , ze CG nie ma wpływu na szybkość modelu.

Bo to tak jakbym powątpiewał we wskazania stopera i za herezję uznał post kol. Morawskiego

 

W zasadzie to wszystko co mam na ten temat do powiedzenia, ale jesli się mylę, chętnie posłucham kogoś mądrzejszego. Jak błądzę proszę o wyjaśnienie teoretyczne ostatniej kwestii w moim poście.

 

Pozdrawiam

Piotr

[Nsat]

Twierdzenie pmana i pitplane, że przesuwanie masy w modelu zmienia kąt zaklinowania byłoby prawdziwe tylko wtedy gdyby kadłub był z gumy.

Kąt zaklinowania, nie korygując ustawienia skrzydła i/lub statecznika poziomego, można zmienić tylko trymowaniem steru wysokości lub lotek. To jest czysta geometria:

 

TO TRYMOWANIE ZMIENIA KĄT ZAKLINOWANIA, A NIE PRZESUWANIE BALASTU!

 

Nie wiem co miał na myśli pitplane cytując moją myśl o kącie natarcia i pisząc zaraz potem o kącie zaklinowania. Rozróżniam te kąty.

 

Kończę polemiki; dalej przemawia moja ciekawość.

Lubię obrazki i przekonują mnie liczby. Określenie KOLOSALNY (bez obrazy) robi wrażenie, ale ile to jest: 5% czy 500%?

Czaro, czy mogę Cię prosić o analizę przy wytrymowaniu testowego modelu do lotu z prędkością np. 14m/s zamiast 9m/s z przesunięciem środka ciężkości o 5mm do tyłu i bez. Jestem bardzo ciekaw różnicy. Różnica prędkości opadania np. 1% dla zawodnika to bardzo dużo, a dla mnie to prawie 0.

Zbyt wolno mi idzie opanowywanie tego programu, a co dopiero interpretacja analiz. Nawet jeżeli efekty tego programu nie przekonują kolegów z F3F to warto przynajmniej zaobserwować tendencje i przyjrzeć się wynikom.

Fajnie byłoby dla porównania zobaczyć wyniki doświadczalne, ale chyba trudno pomierzyć prędkość opadania czy doskonałość na lotnisku bez specjalistycznego sprzętu.

[Gość Jerzy Markiton]

Czaro - bardzo fajne to Twoje "zamieszanie" ! Zechciej mnie sprostować jeśli znów błądzę....

Przesuwając Ś.C. do tyłu skracam długość ramienia stateczności. Model robi się nerwowy z tendencją do zadzierania nosa. Oddaję trymerem wysokości. Gdybym oddał tylko tyle aby przywrócić poprzednią prędkość to wracam do poprzedniej doskonałości i prędkości opadania? Tej prędkości jest za mało aby wyrównać ubytek sił wpływających na stateczność powstałych ze skrócenia ramienia ? Odruchowo oddaję więcej aby przywrócić poprzednią stateczność i zdolność manewrową. Oddając trochę więcej zmniejszyłem kąt natarcia, w następstwie siłę nośną i opór co objawiło się zwiększona prędkością ?

Przez analogię: startuję do konkurencji C modelem F3B - potrzebuję większą zwrotność do błyskawicznej, 3-krotnej zmiany kierunku. Przesuwam Ś.C. do tyłu, zbytnią nerwowość kompensuję oddaniem wysokości, w efekcie zmniejszam kąt natarcia co powoduje wzrost prędkości, cecha w tej konkurencji pożądana ? Jest mi tego mało - dokładam balast.

Startuję do konkurencji A - model jest zbyt nerwowy, na dużych wysokościach i odległościach łatwo o błędy w pilotażu. Potrzebuję model trochę ustatecznić. Przesuwam Ś.C do przodu, wydłużam ramię stateczności. Tendencję do opuszczenia nosa kompensuję zaciągnięciem trymera wysokości. Przywróciłem prędkość a tym samym doskonałość. Ponieważ mam większą stateczność łatwo trymer zaciągnąć trochę więcej, przejść na większe kąty natarcia i uzyskać większą siłę nośną i mniejsze prędkości; w tej konkurencji cechy pożądane ?

Do konkurencji B ustawiam Ś.C. gdzieś pomiędzy nimi, na największą doskonałość, bo na najmniejszym opadaniu i na największej prędkości wcale nie zalecę najdalej !

Dobrze to zrozumiałem ?

Pozdrawiam - Jurek

[Czaro]

Przesuwając Ś.C. do tyłu skracam długość ramienia stateczności.

Zmiana ramienia oczywiście jest, ale niewielka. Dajmy na to pomiędzy skrzydłem a statecznikiem mamy 500mm, a CG zmieniamy o 5mm. Ile to jest? 1%. A teraz na odwrót: CG bez zmian, a przybliżamy statecznik do skrzydła z 500 na 495mm. Róznica w locie z takiego skrócenia "ogona" jest niezauważalna.

Tu chodzi o zmianę zapasu stateczności, czyli odległości od realnego CG, do punktu neutralnego (wyważenie w którym model zachowuje się jak kulka na płaskim stole)

Ale mniejsza o to

 

Przesuwając Ś.C. do tyłu model robi się nerwowy z tendencją do zadzierania nosa. Oddaję trymerem wysokości. Gdybym oddał tylko tyle aby przywrócić poprzednią prędkość to wracam do poprzedniej doskonałości i prędkości opadania?

Prawie tak. Doskonałość i prędkość opadania się zmienia nieznacznie - mamy przecież inaczej wychylony statecznik, który generuje inne opory, ale zmiana jest niewielka, więc nie wpływa bardzo na osiągi lotu.

 

Tej prędkości jest za mało aby wyrównać ubytek sił wpływających na stateczność powstałych ze skrócenia ramienia ? Odruchowo oddaję więcej aby przywrócić poprzednią stateczność i zdolność manewrową.

Poprzedniej stateczności i manewrowości nie przywrócisz trymerem. Ona zależy tylko od położenia CG!

 

Oddając trochę więcej zmniejszyłem kąt natarcia, w następstwie siłę nośną i opór co objawiło się zwiększona prędkością ?

Nie nie nie. Siła nośna się nie zmienia i zawsze wynosi tyle ile ciężar modelu (prócz momentu wykonywania pętli, zwrotów, czy holowania). Zmienia się tylko prędkość w funkcji kąta natarcia.

 

Przez analogię: startuję do konkurencji C modelem F3B - potrzebuję większą zwrotność do błyskawicznej, 3-krotnej zmiany kierunku. Przesuwam Ś.C. do tyłu, zbytnią nerwowość kompensuję oddaniem wysokości

A skąd! Cofnąłeś wyważenie - zmieniłeś warunki równowagi modelu.

Model ma jakąś tam prędkość dla której wszystkie zmienne się równoważą (ciężar modelu, , siła nośna skrzydła, siła nośna statecznika, moment pochylający skrzydła, statecznika itd). Cofasz Cg - prędkość równowagi się zmniejsza. Model leci wolniej. Cofasz jeszcze bardziej prędkość spada poniżej minimalnej model przeciąga i wchodzi w pompkę. Jakoś tę prędkość trzeba zwiększyć - pochylić nos modelu. Czym? Siłą na stateczniku. Oddając trymer statecznik robi się bardziej nośny, generuje siłę do góry równoważącą model.

 

w efekcie zmniejszam kąt natarcia co powoduje wzrost prędkości, cecha w tej konkurencji pożądana ?

Tak jest Sęk w tym, że można to było zrobić tylko poprzez zmianę trymowania, bez zmiany CG, ale że wtedy model sterowałby się ospale, lepiej CG cofnąć.

 

Startuję do konkurencji A - model jest zbyt nerwowy, na dużych wysokościach i odległościach łatwo o błędy w pilotażu. Potrzebuję model trochę ustatecznić. Przesuwam Ś.C do przodu, [..] Tendencję do opuszczenia nosa kompensuję zaciągnięciem trymera wysokości. Przywróciłem poprzednią prędkość a tym samym doskonałość. Ponieważ mam większą stateczność łatwo trymer zaciągnąć trochę więcej, przejść na większe kąty natarcia i uzyskać mniejszą prędkość lotu odpowiadającą najmniejszemu opadaniu; w tej konkurencji cechy pożądane ?

Z tymi poprawkami tekst się zgadza.

 

Do konkurencji B ustawiam Ś.C. gdzieś pomiędzy nimi, na największą doskonałość

Znowu nieścisłość. Powinno być:

Do konkurencji B ustawiam ŚC. gdzieś pomiędzy nimi i trymuję na nowo model tak, aby latał z prędkością największej doskonałości.

 

Akurat podpieranie się przykładem wyczynówek f3b czy f3f zaciemnia nam trochę obraz i może łatwo zmylić. Te modele mają zmienne ŚC wcale nie z uwagi na zmienną prędkość lotu, a w głównej mierze dla zmiany właściwości pilotażowych.

 

Podsumowując: model wyważony na przód, może lecieć z taką samą prędkością jak model wyważony na tył. (i będą lecieć z niemal taką samą doskonałością) Wszystko zależy od wychylenia trymera.

 

Jeśli szybowiec lata dzięki ciążeniu i sile nośnej to kąt zaklinowania zmienia się tylko po to by zmniejszyć lub zwiększyć opór czołowy skrzydeł i tym samym siłę nośną (udowadnia to choćby Dive-test)

Dlatego własnie tylne CG zmniejsza kąt zaklinowania , zmniejsza się siłe nośną, i model by się "utrzymać" musi lecieć po prostu szybciej i odwrotnie==>

Większy kąt zaklinowania , zwiększa kąt natarcia skrzydła, przez co mamy większą siłę nośną, zwiększa się opór i mamy mniejszą prędkość.

)

Pitplane, po prostu: "siadaj, dwója!"

 

Wzór na siłę nośną pamiętasz? F=o,5*Cz*ro*S*V^2?

Jeżeli F jest stałe, bo to nasz ciężar ptaka,

ro stałe, bo to gęstość powietrza

S stałe, bo powierzchnia skrzydła się nie zmienia

to zmieniać się nam może tylko prędkość V i wsp. siły nośnej Cz zależny od kąta natarcia skrzydła. Są one do siebie odwrotnie proporcjonalne i jeszcze gdzieś tam kwadrat jest po drodze. Mała prędkość - duży kąt natarcia skrzydła. Duża prędkość - mały kąt natarcia skrzydła. Więc to co się dzieje na stateczniku nie ma nic do prędkości lotu. Statecznik ma tylko pilnować równowagi modelu i generować siłki w dół, czy w górę, żeby równowaga była zachowana.

 

Podobnie przeciez jest z klapami, one równiez zmieniają kąty zaklinowania i potrzebne jest przetrymowanie, model jeszcze wolniej leci, na jeszcze większych kątach a wznosi się przecież szybciej :

Klapa zmienia przede wszystkim moment pochylający skrzydła, co wyprowadza model z wcześniejszej równowagi i stąd potrzeba ponownego trymowania, ale może nie wprowadzajmy dyskusji o tym, bo się pogubimy.

[Leszek_K]

PitLane - kat zaklinowania to kat pomiedzy osia kadluba a (powiedzmy) cieciwa profilu skrzydla/statecznika. Kat natarcia to kat pomiedzy cieciwa profilu a poziomem w locie. Czyli - jak sobie skrzydelko zaklinujesz w modelu - twoja sprawa a model w locie i tak ustawi sie na takim kacie natarcia by wszystko bylo w rownowadze.

Wychylenie klap zmienia profil. Radykalnie. Zmiana kata zaklinowania to niepozadany produkt uboczny. Oczywiscie zmienia sie roznica katow natarcia pomiedzy platem i statecznikiem to i trzeba to skompensowac trymerem.

 

Jerzy Markiton - zmiana ramienia statecznika jest bez znaczenia. Statecznosci nie da sie przywrocic rozpedzaniem modelu tak by sily na stateczniku byly wieksze. Cigle bedzie tak samo niestateczny. Oczywiste ze zmniejszajac kat natarcia zmuszasz model do rozpedzania sie - musi sie rozpedzic by miec te sama sile nosna co na wiekszym kacie/lecac wolniej. Oczywiscie tracisz przy tym wiecej wysokosci - nic za darmo.

 

Pytanie retoryczne - czy na wykresie biegunowych profilu jest gdzies mowa o CG?

Nigdy nie widzialem.

 

Czaro - byles szybszy ;D

[Gość pitplane]

Oddając trochę więcej zmniejszyłem kąt natarcia, w następstwie siłę nośną i opór co objawiło się zwiększona prędkością ?

Nie nie nie. Siła nośna się nie zmienia i zawsze wynosi tyle ile ciężar modelu (prócz momentu wykonywania pętli, zwrotów, czy holowania). Zmienia się tylko prędkość w funkcji kąta natarcia.

A czy ja o tym własnie nie mówiłem? Pisząc o zmianie siły nośnej mówiłem przeciez o niej w kontekscie tej samej prędkości co przed zmianą CG

Czyli aby zrównoważyć "ubytek" siły nośnej przez cofnięcie CG model zmienia prędkość i wtym przypadku zwiększa ją aby siła była ta sama.

 

Przez analogię: startuję do konkurencji C modelem F3B - potrzebuję większą zwrotność do błyskawicznej, 3-krotnej zmiany kierunku. Przesuwam Ś.C. do tyłu, zbytnią nerwowość kompensuję oddaniem wysokości

A skąd! Cofnąłeś wyważenie - zmieniłeś warunki równowagi modelu.

Model ma jakąś tam prędkość dla której wszystkie zmienne się równoważą (ciężar modelu, , siła nośna skrzydła, siła nośna statecznika, moment pochylający skrzydła, statecznika itd). Cofasz Cg - prędkość równowagi się zmniejsza. Model leci wolniej. Cofasz jeszcze bardziej prędkość spada poniżej minimalnej model przeciąga i wchodzi w pompkę. Jakoś tę prędkość trzeba zwiększyć - pochylić nos modelu. Czym? Siłą na stateczniku. Oddając trymer statecznik robi się bardziej nośny, generuje siłę do góry równoważącą model.

 

w efekcie zmniejszam kąt natarcia co powoduje wzrost prędkości, cecha w tej konkurencji pożądana ?

Tak jest Sęk w tym, że można to było zrobić tylko poprzez zmianę trymowania, bez zmiany CG, ale że wtedy model sterowałby się ospale, lepiej CG cofnąć.

 

Czaro, w mojej ocenie mówisz zgodnie z tym o czym wydawało mi sie ze ja pisałem.

Być może upraszczałem swój tok myślenia, ale to co mówisz ma odzwierciedlenie w lataniu choćby F3F

 

Do konkurencji B ustawiam Ś.C. gdzieś pomiędzy nimi, na największą doskonałość

Znowu nieścisłość. Powinno być:

Do konkurencji B ustawiam ŚC. gdzieś pomiędzy nimi i trymuję na nowo model tak, aby latał z prędkością największej doskonałości.

 

Akurat podpieranie się przykładem wyczynówek f3b czy f3f zaciemnia nam trochę obraz i może łatwo zmylić. Te modele mają zmienne ŚC wcale nie z uwagi na zmienną prędkość lotu, a w głównej mierze dla zmiany właściwości pilotażowych.

 

A przepraszam, czym jest skrócenie czasu lotu pomiędzy 10bazami 100m o ŁADNYCH kilka sekund, jesli nie zmianą prędkości modelu( w ostatecznym rozrachunku) Czyli szybciej się rozpędza, szybciej robi zakręt. Być może nie jest to zwiększenie prędkości max bo do tego bardziej służy balast.

Ale wyobraźmy sobie sytuacje w której model latając po bazach 100m ciągle i coraz bardziej się rozpędza dlatego ze mnie zwalnia w zakrętach i szybciej po nim się rozpędza.

Czy mógłby mieć taki sam czas przelotu gdyby bardziej hamował w zakręcie , robił go wolniej i wolniej się rozpędzał? Oczywiscie nie, i dlatego zmienia się CG aby zmienić charakterystyke modelu i w efekcie był szybszy.

 

Jeszcze jedno , ok być może cały czas poruszamy się w kontekscie tej samej prędkości (teoretycznej) modelu, ale ...

Z moich doświadczeń wynika , że latając po bazach z CG z przodu nie jestesmy w stanie rozpędzić model do jego max-nominalnej (teoretycznej) prędkości, będzie latał zawsze od niej wolniej bo potrzebuje duuuzo czasu na rozpędzenie się, dopiero przesuniecie CG w tył skutkuje dobiciem do max teoretycznej prędkości i pozwala na lot z max teoretyczną prędkością.

 

To tak jakbym porównał sobie malucha i cinqeciento 700

Oba jezdzą z podobą max prędkością, tylko ze maluch potrzebuje na rozpędzeni się do 100km/h powiedzmy 50s a cienqueciento 30s, Czy oba jeżdzą z ta samą prędkością? TAK, ale po jakim czasie uzyskują tą prędkość?

I podobnie jest w wyczynówkach i dlatego zmienia się CG. Do tej pory sądziłem ze skutkowało to własnie zwiększeniem prędkości modelu.

ROzumiem ze matematyka mówi ze latają tak samo szybko , wiec moim zdaniem tą prędkość uzyskują w różnym czasie.

Analogicznie, który samochód szybszy? maluch czy cienki? maja przeciez te same prędkości MAX.

 

 

Jeśli szybowiec lata dzięki ciążeniu i sile nośnej to kąt zaklinowania zmienia się tylko po to by zmniejszyć lub zwiększyć opór czołowy skrzydeł i tym samym siłę nośną (udowadnia to choćby Dive-test)

Dlatego własnie tylne CG zmniejsza kąt zaklinowania , zmniejsza się siłe nośną, i model by się "utrzymać" musi lecieć po prostu szybciej i odwrotnie==>

Większy kąt zaklinowania , zwiększa kąt natarcia skrzydła, przez co mamy większą siłę nośną, zwiększa się opór i mamy mniejszą prędkość.

)

Pitplane, po prostu: "siadaj, dwója!"

 

już myslalem ze musi mama przyjść do szkoły, ufff.

 

Chwytam co mówi Czaro, ma to sens, tylko ze staram się dopasować to do tego co widzę.

Mimo wszystko wyczuwam tu pewne połączenie między zmianą kąta zaklinowania i zmianą kąta natarcia. Sam zresztą to podkreślasz

Co więcej, być może upraszczam również pewne rzeczy, ale często się zdarza ze w F3B/J uzywa się stateczników płytowych. I tu dopiero się zaczyna

 

Leszku K, kąt zaklinowania =ok, ale Kąt Natarcia to kąt między cięciwą profilu a kierunkiem strugi napływającego powietrza, a nie tak jak piszesz poziomem lotu.

 

Piotr

[Nsat]

KĄT ZAKLINOWANIA

Kąt zawarty pomiędzy cięciwą aerodynamiczną profilu skrzydła, a cięciwą aerodynamiczną profilu statecznika poziomego.

Pozostańmy przy tej definicji. Nie musimy szukać osi kadłuba, która nic nie wnosi.

 

Cofasz Cg - prędkość równowagi się zmniejsza. Model leci wolniej. Cofasz jeszcze bardziej prędkość spada poniżej minimalnej model przeciąga i wchodzi w pompkę. Jakoś tę prędkość trzeba zwiększyć - pochylić nos modelu. Czym? Siłą na stateczniku. Oddając trymer statecznik robi się bardziej nośny, generuje siłę do góry równoważącą model.

Czy pisząc "pochylić nos modelu" masz na myśli zmienić kąt natarcia skrzydła, czy też tylko zmienić momenty działające na model?