Uruchomienie silnika ASP 15A i domniemany problem świecy?

[bzik4]

venona, Według mnie to wina paliwa miałem ostatnio niemiłe doświadczenia z paliwem MT 80/20 silnik co prawda chodził na tym paliwie ale nie tak jak bym sobie tego życzył. Kup sobie paliwo (co prawda producent nie zaleca do docierania) z 5% nitro i spróbuj na nim, powinno się udać. A co do oporu to ASP-y mogą mies "twarde" sprężanie spowodowane ciasnym spasowaniem układu tuleja- tłok ale u Ciebie jeśli jest ono czasem większe czasem mniejsze to znaczy że masz mocno zalaną skrzynię korbową.

 

Powodzenia :wink:

[andrzej_t]

No i ostatnia wątpliwość - teoretycznie pisaliście aby otworzyć wlot do gaźnika na początku na około 1/3 - 1/4. Jak to się ma do tego że całość działa o tyle o ile trzymam zatkany wlot powietrza? Osobiście sprzeczne mi się to nieco zdaje - w końcu do spalania powietrze może się przydać - a utrudniając jego dopływ raczej efekt powinien być przeciwny...

Może po kolei. Wężykiem paliwo jest zasysane do gaźnika. Normalnie nie ma prawa być tam żadnych bąbelków powietrza. Ma iść wyłącznie paliwo. Silnik zasysa to paliwo poprzez rozpylacz czyli cieniutką rurkę widoczną w gardzieli gaźnika. Jednocześnie tą gardzielą zasysa powietrze. Ulega to wymieszaniu i poprzez wał dociera do karteru. Stamtąd pod naciskiem tłoka idącego w dół porcja ta jest wtłaczana kanałami w tulei nad tłok. Jak napisałem - porcja mieszaniny paliwa i powietrza a nie samego paliwa w zbyt dużej ilości, zalewającego świecę. Ale mieszać się ma to wszystko w gaźniku a nie w przewodzie ze zbiornika. Musi być jakaś nieszczelność na drodze zbiornik - gaźnik. Jeśli masz strzykawkę, podłącz ją zamiast gaźnika i sprawdź czy również będą szły bąbelki powietrza. Skoro silnik odpala przy zatykaniu palcem gaźnika, pracuje na paliwie z powietrzem zassanym z wężyka. Po odjęciu palca zasysa gardzielą powietrze i z wężyka paliwowego również powietrze ze śladową ilością paliwa. Tak pracować nie będzie. Skoro już odpala to ma dostawać wężykiem paliwo a gardzielą powietrze tylko w odpowiedniej proporcji regulowanej igłą i otwarciem przepustnicy. Byle nie za dużo tego wszystkiego. Swoją drogą ciekawe, że z Krakowa nikt się nie odzywa. Przecież tam modelarzy jak mrówków. Poszukaj kogoś, sprawdzi wszystko jak należy, może rozrusznik przytarga i odpali dziada bez mrugnięcia.

[venona]

Witajcie,

 

Przeanalizowałem Wasze starsze i nowsze uwagi oraz podpowiedzi, różne kolejne scenariusze i stwierdziłem, że najlepiej będzie spróbować złożyć instalację silnika na nowo - gdzieś jest jakiś błąd lub błędy które się sumują... Wymieniłem przewody paliwa do gaźnika oraz tłumika do zbiornika na nowe, założone na sucho, poprawiłem uszczelkę zbiornika (założyłem że bąbelki w przewodzie paliwowym biorą się z nieszczelności przy uszczelce zbiornika). Dokręciłem igłę gaźnika na pełne zamknięcie. Wyczyściłem gniazdo świecy i mocniej ją wkręciłem. Na sucho śmigło zaczęło obracać się z wyraźnym skokiem od sprężenia w regularny sposób. Potem to co zawsze - wlot powietrza otwarty na około 1/3. Dalej zatkany wlot powietrza, i parę obrotów śmigła w stronę wskazówek zegara (patrząc z siedzenia pilota wewnątrz). Brak paliwa w przewodzie. Wykonałem pół wykręcającego obrotu igłą. Próba zaciągnięcia obracanym śmigłem. Nic. Kolejne pół obrotu. Paliwo drgnęło, ale nędznie szło. Przy odbiciu przez śmigło, cofało się do pozycji wyjściowej. Otwarłem igłę troszkę więcej. Tym razem paliwo popłynęło do gaźnika. Kolejne 2-3 obroty śmigłem. Następnie podłączenie zasilania świecy. Kolejne 2 obroty śmigłem i pierwsze kopnięcie. Dalej energiczniejsze pchnięcia. Wlot powietrza do gaźnika cały czas zatkany palcem z uszczelką. Po kilku energicznych pchnięciach śmigła - zapalił i utrzymał dość marne obroty przez około 1-2 sekundy. Potem kolejne podobne podejścia. Wreszcie ostro pociągnął - poleciał niebieski dym z tłumika a dwa przerażone koty zwiały w najdalszy kąt mieszkania... Deska montażowa, do której instalacja jest przymocowana, rwała się do przodu na tyle, że musiałem ją nieco przytrzymać.

 

Pozostała jednak zasada: tzn. gdy odtykam wlot powietrza gaźnika, obroty słabną - chwilę się utrzymują na granicy gaśnięcia, po czym całość gaśnie. Zauważyłem, że próby zmiany stopnia otwarcia przepustnicy po odetkaniu wlotu powietrza gaźnika powodują destabilizację pracy silnika i prowadzą do jego zgaśnięcia... Dziś już nie będę straszyć kotów, jutro spróbuje dość do jakiegoś schematu czemu tak się dzieje...

 

pozdrawiam

Łukasz

[andrzej_t]

Noo. To już coś. W czasie, jak koty wieją, obserwuj wężyk idący do gaźnika. Wygląda na to, że silnik zapala na tym co jest w karterze (ta część pod cylindrem gdzie są konsolki do mocowania). Dalej już trochę tego paliwa brakuje. Ciągnie tylko jak zatykasz palcem gardziel. Następnym razem spróbuj tak: otwórz całkiem przepustnicę, zatkaj ją palcem (bez żadnej uszczelki) i zassij paliwo. Powinno iść dosyć żwawo. Jeśli nie, trzeba jeszcze odkręcić igłę (po ćwierć obrotu za jednym razem). Jak się paliwo pojawi w wężyku, ma reagować skokiem ok. 0,5cm na każdy energiczny obrót śmigła. Może się odrobinę cofać. Jak dojdzie do gaźnika, obróć śmigłem jeszcze ze 3 razy, zamknij przepustnicę do 1/3 , podłącz świecę i energicznie obróć śmigłem. Jeśli nie zaskoczy, znów przepustnica na maksa, palec do gardzieli, powolny obrót śmigłem ale trzymanym aby nie odbiło, zamknięcie przepustnicy i kolejna próba ale bez palca na gardzieli. Możesz kroplomierzem lub małą strzykawką sypnąć z 5-6kropel paliwa do gaźnika. Musi zaskoczyć na dłużej. Skoro się odzywa, wygląda na to, że teraz to tylko kwestia regulacji ilości paliwa.

[venona]

Witajcie,

 

Dobre wieści z frontu prac. Gdy wszystko dobrze przygotuje, silnik zapala dość żwawo. Co prawda, świecę wciąż zalewam, ale tendencja tego procederu jest raczej spadkowa. Wprowadziłem drobną zmianę w instalacji paliwowej na podstawie paru przemyśleń i obserwacji. Podłączenia przewodów paliwowych oraz tych od tłumika od zewnetrznej strony zbiornika zacisnąłem pierścieniem z plastikowej zatrzaskowej taśmy. Miałem bowiem wrażenie, że korek od zbiornika, przejście przez niego miedzianych wyprowadzeń i osadzenie przewodów powoduje nieszczelności. Po takim zabiegu ewidentnie poprawiło się zapalanie.

 

Ogólnie zaś rzecz wygląda tak:

 

- Zakręcam igłę gaźnika na ciasno,

 

- Otwieram maksymalnie wlot przepustnicy i zatykam go,

 

- Odkręcam igłę powoli, jednocześnie robiąc palcem obroty śmigłem do chwili gdy zobaczę, że paliwo drga w przewodzie. Koryguje igłę do takiego stanu aby paliwo dopłynęło do igły gaźnika, następnie nieco przykręcam ją (powiedzmy ćwierć do pół obrotu, w obawie aby później do gaźnika paliwa nie wchodziło zbyt wiele).

 

- Odtykam wlot powietrza, zamykam przepustnice na 1/3 – 1/4 i podłączam zasilanie świecy,

 

- Kilka lub kilkanaście szarpnięć śmigłem i silnik zapala na mniej lub dłużej. Czasem warknie tylko, czasem zapali na 2 sekundy, czasem uda się utrzymać go dłużej.

 

Początkowo nie panowałem nad korelacją między otwarciem przepustnicy a obrotami, ale po paru próbach wyraźnie widzę, że ta 1/3 wlotu daje spokojne obroty (acz nie minimalne), zaś dalsze powolne otwarcie, daje niezłego kopa. Całkowite domknięcie raczej gasi silnik. Zauważyłem też, że często po rozpędzeniu się i nagrzaniu na wolnych obrotach, gdy dam więcej „gazu”, silnik nieoczekiwanie zwalnia i gaśnie. Zakładam że jest to spowodowane albo złą proporcją paliwa do powietrza, która dostaje się do komory (czyli zła regulacja igły w gaźniku) albo też jest to efekt zalania. Choć przy igle ustawionej na minimum nie bardzo wiem jak mogę jeszcze utrzymać zdolność do zapalenia i dokręcić igłę bardziej... Zdarzyło się też parę razy, że silnik pracował ładnie – duże otwarcie przepustnicy – wejście na wysokie obroty, przymknięcie przepustnicy – spadek obrotów. Na razie jednak są to raczej odosobnione przypadki...

Ze stoperem maksymalnie udało się utrzymać pracę silnika od zapalenia do samoczynnego zgaśnięcia około 2 minut. I trochę się martwię, że jeszcze tak mało wiem o pracy silnika a przez to w dalekiej perspektywie taka sytuacja mająca miejsce podczas lotu może być nie fajna… Ale jak mawiają, im dalej w las… tym więcej komarów

 

W instrukcji są oznaczone trzy punkty regulacji – igła wysokich obrotów w gaźniku (nią uparcie kręcę), śrubka od niskich obrotów (jej nie dotykałem, raz że w takim ułożeniu gaźnika jest ona praktycznie nie dostępna, dwa pisali też w instrukcji aby jej nie zmieniać bez potrzeby). Trzecia to wlot powietrza do gaźnika. Zastanawiam się, czy to, że na niskich obrotach silnik mi gaśnie, nie jest czasem spowodowane tą śrubą niskich obrotów. Z drugiej strony nie chcę kręcić wszystkim co da się obrócić bo zapewne jedyne co zrobię to rozreguluje całość do reszty. Zastanawiam się też nad śrubką na końcu tłumika – na oko wygląda że przez cały tłumik przebiega jakowaś śrubka – muterka na końcu przy wylocie, początek na „dziobie” tłumika. Zakładam, że jest to złączenie dwóch części tłumika, ale czy tylko? W instrukcji nic o tym nie napisali (zresztą cóż mogli napisać na ulotce A4).

[andrzej_t]

Z tym kręceniem igłą paliwa nie przesadzaj bo wydrzesz uszczelniający ją oring i dopiero będzie jazda.

Śrubami w tłumiku sobie głowy nie zawracaj.

Szczelność zbiornika sprawdzam zanurzając go w wodzie. Dwie rurki zaślepiam do trzeciej podłączam długą silikonową i przez nią wtłaczam ustami powietrze. Z miejsca widać nieszczelność. Nigdy nie występuje na połączeniu wężyka z rurką mosiężną. Najczęściej gdzieś obok korka lub przy przejściu rurki mosiężnej przez korek. Dlatego nigdy niczym nie zaciskam wężyków bo się same niemiłosiernie zaciskają.

Może być za słabo wkręcona śruba między rurkami spęczająca korek ale z tym też trzeba ostrożnie, żeby nie pękł plastik, w którym siedzi nakrętka.

Próba wodna jest jednoznaczna i pokazuje wszystkie nieszczelności.

Domyślam się, że śrubka przy gaźniku, którą określasz jako niedostępną (przeszkadza tłumik) to ta, która służy do blokowania zakresu ruchu bębna i z paliwem nie ma nic wspólnego więc jej nie ruszaj bo wyjedzie cały bęben. Nie ma zdjęcia drugiej strony silnika ale poszukałem w necie. http://www.nitroplanes.com/fm01-10-15a-asp-nitroengine.html. Śruba wolnych obrotów jest umieszczona osiowo w nakrętce trzymającej dźwignię przepustnicy. Widać tylko nacięcie na płaski wkrętak. Jej też na razie nie ruszaj.

Jeśli silnik zaskoczy i pracuje, jak określiłeś, nie na najmniejszych obrotach, na razie nie zdejmuj zasilenia świecy, bardzo powoli otwieraj przepustnicę. Jeśli obroty będą rosły, powoli wykręcaj igłę paliwa. Tak trzeba dojechać do całkowitego otwarcia przepustnicy. Obroty powinny być stałe a z tłumika powinien wydobywać się biały dym. Absolutnie nie wykonuj szybkich ruchów przepustnicą ani nie staraj się uzyskać większych obrotów poprzez wkręcanie igły paliwa. Napisałeś, że czasem jak powoli otwierasz przepustnicę, silnik ma niezłego kopa. Właśnie wtedy trzeba mu dodawać powoli więcej paliwa aby zwolnił. I tak do pełnego otwarcia. Bardzo wolne ale stabilne obroty i biały dym z tłumika. Niech tak wypali chociaż pół zbiornika. W tym czasie możesz zdjąć zasilanie świecy i sprawdzać śliną temperaturę głowicy. Po prostu dużą kroplę śliny nałożyć palcem na głowicę. Nie powinna się gotować ani syczeć. W innym przypadku jeszcze odkręć igłę aż do granicy zgaśnięcia. Jeśli to nie pomoże, trzeba zatrzymać silnik przez zatkanie palcem gaźnika. Nie zaciskaj w tym celu wężyka doprowadzającego paliwo. Jeśli temperatura głowicy będzie o.k. (powinno dać się ją przytrzymać palcami bez wyraźnego odczucia parzenia), można przy pełnym otwarciu przepustnicy powoli wkręcać igłę paliwa, aby obroty zaczęły wyraźnie rosnąć ale nie do najwyższych. Tak można je utrzymać przez powiedzmy 20 sekund i wrócić do niskich. Przepustnica cały czas na maksa. Głowica powinna się zagrzać i za chwilę znów ostygnąć.

Reasumując:

Odpalenie.

Powolne otwieranie przepustnicy z jednoczesnym odkręcaniem igły jeśli obroty rosną.

Dojście do całkowitego otwarcia przepustnicy z wolnymi ale stabilnymi obrotami i obfitym dymieniem z tłumika.

Sprawdzanie temperatury głowicy.

Zwiększanie obrotów na kilkanaście sekund wkręcaniem igły.

Ponowne zmniejszenie obrotów wykręcaniem igły.

Kontrola temperatury i dymienia.

I tak wypalić cały zbiornik.

Jeśli się uda, kolejny zbiornik trzeba wypalić z częstszym zwiększaniem obrotów i w zależności od temperatury przedłużać je ale nie dłużej niż do minuty.

Tak wypada wypalić dla pewności ze trzy zbiorniki 110ccm

Teraz trochę teorii.

Resztę docierania można zrobić już w powietrzu.

Trzeba wlać do zbiornika trzy czwarte jego objętości i po odpaleniu silnika drążkiem nadajnika otworzyć przepustnicę na maksa (trymer gazu też do oporu w przód).

Powoli obrócić model nosem w górę niemal do pionu.

Wkręcać igłę do uzyskania maksymalnych obrotów (można to poznać po tym, że jak się przedobrzy, zaczną ponownie spadać - czasami do zgaśnięcia).

Po uzyskaniu maksa, odkręcić igłę, aby obroty odrobinę spadły (lekkie przelanie). Obrócić model do poziomu i drążkiem gazu powoli zmniejszać obroty.

Ustawić trymerem gazu stabilne, wolne obroty.

Zatrzymać silnik i dotankować zbiornik.

Odpalić ponownie.

Dać drążkiem w piec na maksa i latać.

Mierzyć czas lotu i po 7-8 minutach wylądować.

I tu pojawia się problem. Znam P 11c z Prolotu. Bardzo fajny model ale jako któryś tam z kolei. To jest model robiony jako kombat i mimo, że górnopłat, jest bardzo szybki i trudny w pilotażu. Wymaga niestety wprawionej ręki. Jako pierwszy model naprawdę odradzam. Sorki, ale bez czarodziejskiej kuli mogę napisać scenariusz pierwszego lotu. Lepiej się nim nacieszyć w przyszłości.

Uprzedzając pytanie... nie da się latać powoli na małym gazie bo to model pod OS 15CV-A i z tym profilem ma za zadanie ganiać się z trzy i pół i czwórkami.

Najlepiej chyba będzie P-11 dokończyć i odstawić na półkę a zrobić bardzo prostego górnopłata z lotkami, sterem kierunku i wysokości. A do P-11 wrócić w przyszłym sezonie.

[marcin133]

Po pierwsze to chciałbym zaznaczyć iż już zaczynasz błądzić

 

Silniki żarowe dwusuwowe to nie nowość, nie warto męczyć się tworząc nową "modlitwę" nad uruchomieniem i regulacją bo co najwyżej nauczysz się złych nawyków a do poprawnych dochodzić będziesz miesiącami.

 

Niemal wszystko co potrzebujesz wiedzieć o tym silniku, jak go odpalać, jak regulować znalazłbyś w dziale "2-takty" (gdzie notabene i ten wątek powinien się znaleźć - co też zaraz uczynię) w czasie jednego wieczora... byłbyś dalej niż jesteś.... nawet bez jednego zakręcenia śmigłem

 

Powyższe to motywacja by... najpierw czytać - potem działać

 

Wracając do tematu:

 

Podłączenia przewodów paliwowych oraz tych od tłumika od zewnetrznej strony zbiornika zacisnąłem pierścieniem z plastikowej zatrzaskowej taśmy. Miałem bowiem wrażenie, że korek od zbiornika, przejście przez niego miedzianych wyprowadzeń i osadzenie przewodów powoduje nieszczelności. Po takim zabiegu ewidentnie poprawiło się zapalanie.

Masz źle złożony zbiornik paliwa lub jest on wyjątkowo nietypowy. Po środku trzech rurek powinna być śrubka (jest?) - ona ma za zadanie zgniecenie gumowej uszczelki od środka która uszczelnia zbiornik.

 

Ogólnie zaś rzecz wygląda tak:

 

- Zakręcam igłę gaźnika na ciasno,

 

- Otwieram maksymalnie wlot przepustnicy i zatykam go,

 

- Odkręcam igłę powoli, jednocześnie robiąc palcem obroty śmigłem do chwili gdy zobaczę, że paliwo drga w przewodzie. Koryguje igłę do takiego stanu aby paliwo dopłynęło do igły gaźnika, następnie nieco przykręcam ją (powiedzmy ćwierć do pół obrotu, w obawie aby później do gaźnika paliwa nie wchodziło zbyt wiele).

 

- Odtykam wlot powietrza, zamykam przepustnice na 1/3 – 1/4 i podłączam zasilanie świecy,

 

- Kilka lub kilkanaście szarpnięć śmigłem i silnik zapala na mniej lub dłużej. Czasem warknie tylko, czasem zapali na 2 sekundy, czasem uda się utrzymać go dłużej.

Całość wygląda dobrze oprócz kompletnie niepotrzebnego ruszania iglicy. Ustawiasz iglicę raz - lepiej za mocno wykręconą niż za mało i dalej postępujesz jak piszesz.

 

Silnik gaśnie Ci bo prawdopodobnie iglica jest za mocno dokręcona. Silnik wypala to co nagromadzi się w karterze. Nie bój się tak drastycznie o zalewanie silnika.

 

Całkowite domknięcie raczej gasi silnik.

Nie raczej - tylko ma gasić silnik. Gdyby tak się nie działo (silnik pracuje pomimo zamkniętej przepustnicy - gdzieś jest nieszczelność silnika)

 

Zauważyłem też, że często po rozpędzeniu się i nagrzaniu na wolnych obrotach, gdy dam więcej „gazu”, silnik nieoczekiwanie zwalnia i gaśnie.

Niewyregulowana igła wolnych obrotów, ta co piszą by nie ruszać bez potrzeby, na przeciw igły wysokich obrotów, na płaski mały śrubokręt. Nie mal zawsze należy dokonać korekty tej iglicy - zgodnie z zasadą jej regulacji.

 

W instrukcji są oznaczone trzy punkty regulacji – igła wysokich obrotów w gaźniku (nią uparcie kręcę), śrubka od niskich obrotów (jej nie dotykałem, raz że w takim ułożeniu gaźnika jest ona praktycznie nie dostępna, dwa pisali też w instrukcji aby jej nie zmieniać bez potrzeby). Trzecia to wlot powietrza do gaźnika.

Jest tylko:

 

- Igła wysokich obrotów (tą kręcisz nie ubłaganie

- Igła wolnych obrotów lub inaczej: przejścia obrotów - tą zapewne też będziesz musiał pokręcić.

- śruba trzymająca przepustnicę - nie ruszaj, nie reguluje ona pracy silnika.

 

Zastanawiam się też nad śrubką na końcu tłumika – na oko wygląda że przez cały tłumik przebiega jakowaś śrubka

Tak jest - ma być ciasno skręcona (trzyma dwie części tłumika w kupie), musowo zabezpieczone przed samo odkręceniem (zdarza się).

[TooM]

Najlepiej chyba będzie P-11 dokończyć i odstawić na półkę a zrobić bardzo prostego górnopłata z lotkami, sterem kierunku i wysokości. A do P-11 wrócić w przyszłym sezonie.

Można też tak.W Krakowie jest dużo modelarzy którzy poradzą sobie z oblotem PZL ki .

Namawiasz żeby ktoś z Tobą polatał na kablu i jeśli nie jest to pierwsza spalina ustawi ci się ręka już po kilku lotach.

Jak rozbijesz to trudno ,to jest kombat gdzie lecą drzazgi i nie czas płakać nad modelem .Trzeba stawać do następnego starcia.

No i Ecik też coś musi zarobić jest przecież z eskadry Kamikadze Wrocław. :wink:

[andrzej_t]

W Krakowie jest dużo modelarzy którzy poradzą sobie z oblotem PZL ki .

Jak na razie nikt się z Krakowa nie kwapi do pomocy przy odpaleniu tego silnika.

i jeśli nie jest to pierwsza spalina

Sęk w tym, że jest - w pierwszej wypowiedzi to jest zaznaczone.

i nie czas płakać nad modelem .Trzeba stawać do następnego starcia.

Jak ma się czym. Venona wspomniał, że z kasą na razie tak sobie.

No i Ecik też coś musi zarobić jest przecież z eskadry Kamikadze Wrocław

Gorzej, jak kraksa innych od tego modelu odstraszy a nie po to mam Piotrka baner na stronie . Tymczasem jako druga spalina, zdecydowanie TAK.

[Tochy]

do marcin133:

 

Po pierwsze:

Jesteś moderatorem tego forum więc nie pouczaj venona jak gówniarza bo to nie o to w Twojej funkcji chodzi

 

Po drugie:

 

Przeczytaj dokładnie wypowiedzi co napisał andrzej_t bo z tego co napisałeś to powtarzasz po nim słowo w słowo

 

Powyższe wypowiedzi to motywacja by... najpierw czytać - potem stosownie odpowiadać i pomagać.

[karlem]

...nie poucza go jak gówniarza, odniosłeś mylne wrażenie... Stara się wyprostować błędy.

 

Ja natomiast mam wrażenie, że próbujesz dać po łapach (jak dzieciakowi) moderatorowi, pouczasz go, co jest jego obowiązkiem, a co nie, czyli ustawiasz go do pionu.

Ale może się mylę i tylko tak mi się wydaje...

[TooM]

Andrzej słusznie piszesz ,a mi chyba od tego upału w nocy, odebrało zdolność czytania ze zrozumieniem :oops:

Co do pomocy Krakusów to ludzie nie czytają wszystkiego na forum ,więc lepiej pojechać na lotnisko i kogoś przygadać (venona to do ciebie).

My tak poznaliśmy Wojtka szukając pomocy w helikach .Wtedy zobaczyliśmy pierwsze zawody ESA , no i się zaczęło.

[venona]

Witajcie,

 

Atmosfera się nieco podgrzała, niczym pyrczący silnik Wczoraj znalazłem chwilę i również nieco pyrczałem (właściwie udało mi się przepalić pół zbiornika paliwa). Całość z lepszym i gorszym skutkiem, Zapalanie opornie idzie - muszę się naszarpać aby zapalił, ale postęp jest wyraźny. Ustawiłem całość na balkonie i zrobiłem kilkanaście odpaleń - krótszych i dłuższych. Jedne same gasły, parę razy gaśnięcie prowokowałem sam, gdy silnik się nagrzewał i ciężko było go dotknąć. Zgodnie też z podpowiedziami, gdy silnik już pracował, powoli dokręcałem igłę obserwując wzrost obrotów. Towarzyszyło temu miłe wrażenie zadowolenia z faktu przejęcia przynajmniej częściowej dominacji nad materią, która już od pewnego czasu robiła co chciała.

 

Silnik jest nowy, w sumie ma prawo trochę gasnąć - tłok się nagrzewa i może się nieco blokować. Muszę cierpliwie przepalać kolejne porcje paliwa, przy okazji ucząc się obsługi i trenując już zdobyte zdolności w zakresie "kręcenia igłą". A że błędy popełniam, prawda - to chyba nieuniknione. Zresztą, wbrew pozorom przeczytałem sporo z tego forum zanim jeszcze dotknąłem silnika w sklepie. Uznałem jednak, że spalinowy będzie ciekawszym wyzwaniem.

Fakt przeczytania wielu magicznych ksiąg, nikomu też nie zastąpi praktyki - zatem teoria sobie, praktyka sobie i przeważnie się mijają. Tu mała dygresja - na drzwiach jednej z katedr fizyki gorącej materii pewnej uczelni widniała kartka: "Teoria jest wtedy gdy wszyscy wiedzą wszystko, ale nic nie działa. Praktyka ma miejsce gdy wszystko działa, ale nikt nie wie dlaczego. My łączymy teorię z praktyką i u nas nic nie działa i nikt nie wie dlaczego". Brzmi to nieco ironiczne, jednak w wielu przypadkach się sprawdza. I myślę że ten stan rzeczy miał miejsce w przypadku moich prób z silnikiem.

 

Stanąłem przed problemem, który wg opisów, instrukcji itp. powinien zwyczajnie nie wystąpić. Zapewne była to suma różnych mniejszych i większych moich błędów, które w całości uniemożliwiały uruchomienie silnika. Stopniowo analizowałem całą konstrukcję, pytałem, czytałem Wasze odpowiedzi i sugestie, kolejno próbując je stosować. Zresztą jeśli nie odpowiadałem na każdą wskazówkę, to nie dlatego, że olałem ją tylko ze względu na to, że próby albo niczego nie zmieniły albo też nie było czego wałkować bez serii kolejnych prób i testów.

 

Wracając zaś do silnika, gdy zaczął stabilniej pracować, testowałem jego zachowanie się w różnych pozycjach - na razie nie przekraczałem kąta 45 stopni w trzech osiach. Nie gasł i nic się nie działo złego. Różnice w ciągu, były raczej spowodowane dość luźno osadzonym drutem przy przepustnicy, który pod wpływem drgań przesuwał się. Jak sądzę, to nie stanowi problemu na etapie uruchamiania silnika na desce. Postaram się przepalić nieco więcej paliwa, aby dojść do większej wprawy w uruchamianiu, zaś silnik w tym czasie będzie mieć okazję się dotrzeć.

 

Co do sugestii i wątpliwości co do samego modelu, trudności z jego pilotażem - to mam tego świadomość, co więcej zgadzam się z przedmówcami, że jest to dość ryzykowne założenie by nie powiedzieć "mission impossible". Dlatego muszę się tu przyznać, że zawsze PZL`ki Puławskiego strasznie mi się podobały, zatem wybór właśnie na ten samolot nie był przypadkowy - właściwie było to dla mnie dość oczywiste. Zanim jednak PZLka stanie gotowa do lotu, wiele wody jeszcze upłynie. W tym czasie pewnie skuszę się na coś prostego - jakieś latadło tanie, odporne i pozwalające pouczyć się latania niskiego i powolnego (tak w ramach głosu rozsądku, który gdzieś się przebija z tła). Taki zakup zależy od przyszłej aparatury radiowej i wielu innych technicznych aspektów (z których chyba kluczowa jest tzw. bezwzględna głębia portfela). Zatem powolutku a do przodu. Tymczasem równolegle z próbami silnika, robię inne przymiarki do kolejnych aspektów całej konstrukcji. Ponieważ Piotr założył do tego PZL`a sterowanie samymi lotkami, przerobiłem nieco tył kadłuba do wersji z ruchomym sterem kierunku. Myślę, że jest to inna historia, na inną opowieść, szczególnie nie do działu o silnikach

 

pozdrawiam,

Łukasz

[karlem]

...no no, to "nisko i powoli", to wcale nie tak :wink:

[TooM]

rzerobiłem nieco tył kadłuba do wersji z ruchomym sterem kierunku

:shock:

:shock:

Przecież to nie WWI ,lata tak szybo że nie będzie ci potrzebny a tylko zakłóci wyważenie i doda wagi.

Przyjedź koniecznie na zawody ,więcej ci to pomoże niż godziny na forum.

[andrzej_t]

Tak już dla formalności: http://www.aircombat.pl/ACES/forum/viewtopic.php?t=345&postdays=0&postorder=asc&highlight=bia+ystok&start=0