Regulacja modelu szybowca na zbocze

[Gość Jerzy Markiton]

Szybowce na zbocze w swej regulacji nie różnią się zasadniczo od pozostałych modeli szybowców. Pomyślałem, że warto, by mądre artykuły były dostępne w jednym miejscu i przetłumaczyliśmy z synem artykuł Andy Alisona z RCM&E na nasze potrzeby. Syn posługuje się angielskim na co dzień a z modelarstwem ma tyle wspólnego, że jest moim synem.... Więc zabraliśmy się do tego razem:

 

 

Wskazówki Andy Ellisona są adresowane nie tylko do zawodników biorących udział w wyścigach na zboczu i nie wyczerpują tematu. Jego rady powinny pomóc każdemu modelarzowi pragnącemu wyciągnąć więcej ze swojego modelu. Współczesne kompozytowe modele do wyścigów na zboczu są wysoko wydajnymi jednostkami. Aby skorzystać z ich potencjalnych możliwości, wycisnąć jak najwięcej z ultramocnych kadłubów kompozytowych i komputerowo generowanych profili skrzydeł z wieloma serwami nawet najlepsze skomputeryzowane nadajniki same w sobie nie wystarczą. Właściwe skonfigurowanie modelu w celu uzyskania optymalnego sterowania i prędkości decyduje o różnicy pomiędzy zwycięzcą i srebrnym medalistą. Oczywiście, te modele nie są tylko narzędziami wyścigowej elity; są również nadzwyczaj dobrymi modelami sportowo-rekreacyjnymi. Nawet jeśli nie nastawiasz się na udział w zawodach i zdobywanie medali, wiedz, że można dużo osiągnąć właściwą konfiguracją szybowca z wieloserwowymi skrzydłami. Model będzie leciał szybciej, lepiej się wznosił, trzymał lepiej toru, ciaśniej skręcał, łatwiej trzymał się w powietrzu oraz wymagał mniejszej uwagi i ogólnie rzecz biorąc, poprawią się jego osiągi. Jeśli więc chcesz aby inni modelarze na Twoim zboczu patrzyli na Ciebie z zazdrością, musisz znaleźć kogoś, kto pomoże Ci wytrymować model.

Nie mówimy tylko o kilku cyfrowych trikach tu i tam, aby zapewnić sobie łatwe latanie. Nie. Zamierzamy zagłębić się w detale mikserów, faz lotu i ustawień różnicowych używając wszystkich możliwości Twojego radia i wykorzystując w pełni potencjał pięknie wykonanego, kompozytowego modelu w który zainwestowałeś ciężko zarobione pieniądze. Proces ten może mieć kilka etapów, a nawet później drobne poprawki mogą nie mieć końca. Chwytam się ciągle na tym, że poprawiam ustawienia o 1 % tu i tam, praktycznie przez cały czas używania modelu. Najważniejsze, by zacząć. Oznacza to, że pora przyjrzeć się radiu i instalacji połączeń. Na samym początku model powinien być właściwie złożony. Bardzo często dostępne są tylko szczątkowe informacje. Paradoksem którego tak właściwie nigdy nie przyswoiłem jest to, że tak naprawdę, im więcej się płaci tym mniej się otrzymuje. Na całe szczęście w dobie internetu bardzo często znajdzie się ktoś, kto już podzielił się z pozostałymi użytkownikami sieci informacjami dotyczącymi złożenia i skonfigurowania modelu. Jasne, powinieneś zacząć o zaleceń konstruktora, ale czasem inny użytkownik zdążył już wychwycić niedociągnięcia i zaproponował poprawki którymi możesz być zainteresowany.

SERWA

Dobierz serwa tak, aby pasowały rozmiarem, szybkością działania i oczywiście wymaganym momentem siły. Podejmij decyzję odnośnie napięcia którego będziesz używał i porządnie zamocuj wyposażenie tak, aby mieć do niego łatwy dostęp serwisowy. Żadne niechlujstwo wykonawcze nie powinno mieć miejsca i powinieneś starać się utrzymać popychacze tak prosto jak tylko się da, jednocześnie stosując rozwiązania w celu użycia jak największego momentu siły serwa. Oznacza to użycie jak najbardziej wewnętrznych otworów w dźwigniach serw jakich tylko się da.

Zacznij od pełnego zakresu ustawień programu nadajnika i spróbuj ustawić identycznie wszystkie lustrzane połączenia, obserwując ew. przesunięcia i notując długości dźwigni na powierzchniach sterowych. To ważne! Musisz tego spróbować i upewnić się, że nie musisz używać dodatkowych ustawień nadajnika w celu uzyskania właściwej konfiguracji początkowej. Jeśli Ci się to nie uda, jesteś już na straconej pozycji. Drobne mechaniczne różnice między serwami nie grają roli. To naturalne, że bez używania mikserów powinno się uzyskać większe wychylenia lotek w górę niż w dół i większe wychylenia klap w dół niż w górę. Okaże się, że koniecznym jest przesunięcie dźwigni serwa na wieloklinku zębatki wyjściowej. Zwróć szczególną uwagę na to którą dźwignię serwa wybierzesz gdyż serwa większości firm oferują kilka stopni przesunięcia zależnie od numeru dźwigni.

Ustawienie początkowego środka ciężkości może przypominać przejście przez pole minowe. Weź średnią z ustawień które uzyskałeś w czasie testów i wybierz położenie Ś.C. odrobinę bardziej przednie. Wymagany środek ciężkości szybowca będzie się przesuwał w miarę przechodzenia przez kolejne kroki procesu konfiguracji więc powinieneś zapewnić sobie możliwość zmniejszenia bądź zwiększenia ciężaru nosa w trakcie testów na zboczu.

POPYCHACZE

Po przejściu przez opisane wyżej kroki pora na dokonanie początkowej konfiguracji popychaczy. Mam nadzieję, że udało Ci się uzyskać zalecane przez konstruktora lub innego modelarza ustawienia początkowe bez zbytniej ingerencji w ustawienia nadajnika. Bardzo ważnym krokiem jest upewnienie się, że lotki, klapy i powierzchnie usterzenia V sprawdzane parami działają identycznie, np. lewa lotka powinna mieć takie same odchylenia w górę i w dół jak prawa, a lewa klapa takie same jak prawa klapa. Być może będziesz musiał pobawić się trochę z ATV (EPA) aby uzyskać żądany efekt i zrównoważyć mechaniczne różnice połączeń. W przypadku ogonów typu V, obydwa stery wymagają takich samych wychyleń powodujących zmianę toru lotu w kierunku góra-dół Ew. różnice w wychyleniach których rezultatem jest zmiana toru lotu w kierunku prawo-lewo nie są tak ważne. Upewnij się, że ustawiłeś ograniczone wychylenia głównych powierzchni sterowych przypisując je do przełączników i że masz te wychylenia dostępne na oddzielnych przełącznikach a nie wszystkie razem na jednym. Proponuję, abyś w pierwszych lotach użył 60 % pełnego wychylenia, na wypadek gdyby model okazał się zbyt nerwowy na pełnym zakresie. Staraj się unikać wykładniczych ustawień w trakcie dziewiczych lotów, chyba że jesteś absolutnie pewny, że ich potrzebujesz. Kluczem do prawidłowej konfiguracji jest uzyskanie czucia modelu w ciągu kilku pierwszych lotów, a wykładnicze nastawy mogą to uniemożliwić. W przygotowaniach do pierwszych lotów trzeba uwzględnić elementy programowania. Nowoczesne szybowce są zaprojektowane tak, aby w pełni wykorzystać możliwości dzisiejszych nadajników i wyczerpują możliwości sprzętu z najniższej półki. Pilot latający na sprzęcie z półki poniżej średniej ma zawsze kłopoty z pokazaniem tego na co stać jego model. Mimo iż takie radia pozwalają na latanie, kiedy wejdziemy w szczegóły, okaże się że brakuje niektórych funkcji i trzeba będzie pójść na kompromis. Poniżej przedstawiam typowe miksery wymagane do optymalnego lotu szybowcem z 4 serwami na skrzydle.

HAMOWANIE MOTYLEM

W przypadku typowego skrzydła z czterema serwami będą to klapy wychylone maksymalnie w dół, prawdopodobnie od 45 do 90 stopni, lotki uniesione do połowy w celu zmniejszenia ugięcia skrzydła i ster wysokości wychylony lekko w dół w celu skompensowania zadzierania nosa spowodowanego ustawieniem klap. Motyl powinien mieć możliwość proporcjonalnej zmiany wielkości i najczęściej obsługiwany jest drążkiem gazu po uprzedniej aktywacji miksera właściwym przełącznikiem. Przełącznikiem tym może zostać przełącznik trybu lądowania, w zależności od możliwości Twojego nadajnika. Z reguły to kompensacja steru wysokości wymaga największej ilości poprawek. Użycie opisanej wyżej metody hamowania pozwala na precyzyjne lądowanie.

LOTKI /KLAPY

Połączenie funkcji klap i lotek tak, że klapy poruszają się w tym samym kierunku i w tym samym czasie co lotki. To typowy mikser dla szybowców w większości popularnych nadajników który ma na celu zwiększenie zwrotności modelu. Cała krawędź spływu działa jak długa lotka zwiększając siły na skrzydle i tym samym wpływając na wielkość wychyleń i czas reakcji na polecenie przechyłu. Bardzo przydatne w przypadku wyścigów z dużymi prędkościami i często dużo bardziej wydajne w celu kontroli przechyłu bocznego niż używanie samych lotek. Bardzo często nie jest możliwe uzyskanie takiego wychylenia poruszającej się w górę klapy jak wychylenie lotki (z powodu konstrukcji zawiasu klapy) i zwykle wychylenie klap to 50 % wychylenia lotek. Wychylenie jakiejkolwiek powierzchni (steru) powoduje opór i możesz uważać opisany powyżej mikser jako przeszkadzający. Oczywiście, tak może być w przypadku powolnego lotu termicznego, ale na zboczu próba zawrócenia co 100 m poruszającego się z pełną prędkością modelu klasy F3F wymaga odpowiedniej siły. Użycie samych lotek w celu uzyskania żądanego przechyłu spowoduje ich ciężką pracę, z oporem rosnącym proporcjonalnie do ich wychylenia. Użycie miksera (w moim modelu jest on ciągle włączony) oznacza mniejsze wychylenia w celu uzyskania tego samego przechyłu i mniejszy wynikający z tego opór.

KLAPY/LOTKI

W analogiczny sposób jak mikser lotki/klapy podporządkowuje klapy lotkom, mikser klapy/lotki podporządkowuje lotki klapom i może być używany w celu podniesienia lub opuszczenia lotek w tym samy kierunku co klapy po to, aby zmienić ugięcie profilu. Również ten mikser jest standardowym mikserem dla szybowców w większości ze skomputeryzowanych nadajników. Ponadto mikser ten umożliwia sprzężenie klap i steru wysokości. Ogólnie rzecz biorąc, im bardziej ugięty profil skrzydła tym mniej wychylamy lotkę w dół w funkcji klapy. Zmniejsza to prawdopodobieństwo wystąpienia przeciągnięcia i korkociągu lub zatrzepotania w przypadku dużych prędkości. Ten mikser zwykle obsługiwany jest dwoma przełącznikami. Jedna pozycja trójpołożeniowego przełącznika dla zwiększenia ugięcia skrzydła (ang. camber), przeciwna dla zmniejszenia ugięcia (ang. reflex) z ustawieniem normalnym pośrodku i oddzielny przełącznik dla sprzężenia klap i steru wysokości. Trójpołożeniowy przełącznik będzie decydował o rodzaju lotu szybowca: locie termicznym czyli starcie, normalnym i szybkim.

UGIĘCIE SKRZYDŁA (ang.CAMBER/REFLEX)

Omawiane szybowce i ich profile są zaprojektowane tak, aby maksymalnie wykorzystać klapy zmieniające ugięcie. Delikatne opuszczenie krawędzi spływu skrzydła znane jest jako zwiększanie ugięcia (ang. camber), zaś delikatne podnoszenie krawędzi spływu znane jest jako zmniejszanie ugięcia (zwiększanie „reflex”). Zmiana profilu spowodowana lekkim opuszczeniem klap daje większą siłę nośną zwiększając współczynnik siły nośnej Cl w punkcie w którym profil ma najmniejszy opór. Przy tak ustawionych skrzydłach model będzie leciał wolniej, z minimalnym opadaniem. Oznacza to, że przy wystarczającej sile nośnej, będzie się lepiej wspinał w fazie startu i lotu termicznego. Podniesiona krawędź spływu powoduje zmianę profilu w taki sposób, że skrzydło generuje mniejszą siłę nośną i współczynnik Cl w punkcie w którym profil charakteryzuje się najmniejszym oporem jest zmniejszony. Teraz model będzie leciało szybciej niż przy neutralnym ustawieniu klap. To ustawienie do lotu szybkiego.

Zwiększenie ugięcia to zazwyczaj 3 milimetrowe wychylenie, ale niektóre profile mogą dojść aż do 6 mm. Wychylenie dla zmniejszonego ugięcia to z reguły ok. 1 mm na całej długości krawędzi spływu, ale w przypadku profili dr.Quabecka czy Dreli - może to być zdecydowanie więcej. W przypadku omawianych mikserów z reguły lotki odchyla się mniej niż klapy.

MIKSER „WYSOKOŚĆ-KLAPY”, (ang. „SNAP-FLAP”)

Inaczej niż w przypadku modeli silnikowych, w modelu szybowca wychylenia są dość małe, rzędu 3-6 mm w każdą stronę, w zależności od profilu skrzydła. Uniesienie steru wysokości powoduje obniżenie klap i na odwrót. Ponieważ jednocześnie będziemy mieli włączony mikser klapolotek (lotek do klap), podciągnięcie drążka wysokości spowoduje opuszczenie lotek podporządkowanych klapom. Takie miksowanie pozwala na ciaśniejsze zakręty przez zwiększenie ugięcia profilu przy zaciągniętej wysokości i lepszy lot plecowy przez zmniejszenie ugięcia (zwiększenie „reflex”) przy oddanej wysokości.

Większość profili szybowcowych jest bardziej wydajna w zakręcie przy odrobinę zwiększonym ugięciu . To zmniejsza opór skrzydła przy dużym kącie natarcia, np. przy ciasnym zawracaniu w czasie wyścigu. Zwiększone ugięcie nie jest potrzebne w trakcie lotu na wprost i z reguły można zaobserwować mikser zastosowany wykładniczo z klapami zmieniającymi położenie dopiero od połowy przesunięcia drążka wysokości. Wielu pilotów używa tego miksera tylko przy zaciąganiu wysokości, rezygnując z wychylania klap przy oddawaniu wysokości, ale niektórzy proponują pozostawić go włączony aby wspomóc wychodzenie z ostrego zakrętu, kiedy to często zachodzi potrzeba kontry przez oddanie wysokości. Lepsze to niż zrobić pętlę.

RÓŻNICOWANIE WYCHYLEŃ LOTEK

Wychylenia lotek powodują opór nad i pod skrzydłem. Niestety, w skrzydle z asymetrycznym profilem, lotka wychylająca się w dół powoduje większy opór niż przeciwna lotka poruszająca się w górę. Różnica oporów może spowodować skręt w stronę przeciwną do skrętu wymuszanego lotkami. W rezultacie kadłub i ogon modelu nie poruszają się po torze skrętu i model leci wolniej z powodu dodatkowego oporu. Miksera różnicującego pracę lotek używamy w celu elektronicznego zmniejszenia wychylenia lotki poruszającej się w dół aż do momentu w którym opór przy oczekiwanym wychyleniu jest mniej więcej taki sam po obu stronach modelu. Ustawienia różnicowe są zawsze jakimś kompromisem i mimo właściwej kompensacji w przypadku niektórych modeli ciągle konieczna będzie kompensacja sterem kierunku w celu zniwelowania skutków opisanego wyżej zjawiska.

Wymagane ustawienia różnicowe zależą od kąta natarcia skrzydła i nigdy nie będą idealnie dobrane, ale przy dzisiejszych profilach można je dobrać wystarczająco dobrze! Im wolniejszy lot, tym większa wymagana różnica (większe wychylenie w górę niż w dół). I odwrotnie, im szybszy lot, tym mniejszej potrzeba różnicy. Zwiększenie i zmniejszenie ugięcia skrzydła będzie wymagało więc odmiennych ustawień różnicowych.

RÓŻNICOWANIE WYCHYLEŃ KLAP

W zasadzie chodzi o to samo jak w przypadku lotek. Problem stwarza zawias klap, który z reguły jest tak skonstruowany, żeby naturalnie zapewnić większe wychylenia klap w dół niż w górę co uniemożliwia prawidłową różnicowość. Aby temu zapobiec, niektóre radia zapewniają możliwość różnicowania klap niezależnie od lotek, ale zdecydowana większość nie ma takiej możliwości. To jeden z powodów dla których radia z dolnej półki odpadają. Tutaj różnicowanie klap jest zawsze kompromisem i rzadko kiedy jest poprawne. W takim przypadku różnicowanie lotek musi zostać ustawione nieprawidłowo aby zwiększyć efekt skrętu przeciwdziałający efektowi spowodowanemu przez klapę opuszczaną po przeciwnej stronie. Wskazówka dotycząca pierwszych lotów: ustawienia różnicowe klap i lotek powinny być takie same.

SPRZĘŻENIE LOTEK I STERU KIERUNKU (ang„CAR”)

Dokładnie tak jak wskazuje nazwa. Ruch lotek powoduje podporządkowany mu ruch steru kierunku wspomagający skręt. Podzielam opinię iż większość pilotów ścigających się na zboczu ma niezależne kciuki co pozwala im na jednoczesne operowanie dwoma drążkami i omawiany mikser nie jest zbyt często stosowany.

FAZY LOTU

Używanie faz lotu pomaga pilotowi zoptymalizować wydajność szybowca w różnych sytuacjach. Na przykład typowy lot F3F składa się ze startu, wznoszenia, nurkowania, wyścigu na odcinku 1 km i lądowania. Weź poprawkę na różne warunki noszenia i różne profile zboczy. Jedna konfiguracja na wszystkie ewentualności jest niewystarczająca (problematyczna?). Fazy lotu wymagają przełączanych ustawień dostępnych w pamięci modelu i w każdej z nich (niektóre radia udostępniają 8 i więcej faz lotu w pamięci modelu) aktywne mogą być różne miksery, dostępne różne ustawienia profilu skrzydła oraz zastosowanie różnych wychyleń i ustawień trymujących. Wszystko to jest dostępne za pomocą zmiany stanu jednego lub kilku przełączników. Czego fazy lotu nie mogą, to wg mojego doświadczenia zmiany podstawowych ustawień modelu takich jak odwrócenie działania serw, zmiany wstępnych trymów (ang. subtrims) czy ATV (EPA). Największą zaletą jest wspomniane wyżej zarządzanie różnicowaniem lotek i klap dla różnych ugięć profilu skrzydła. Zarówno w przypadku zwiększonego bądź zmniejszonego ugięcia, czyli: startu, lotu termicznego czy szybkiego, krawędź spływu skrzydła jest przesunięta względem pozycji zerowej. Stąd też różnicowe ustawienia dokonane przy normalnej pozycji krawędzi spływu będą teraz nieprawidłowe. Używanie odmiennych ustawień różnicowych w różnych fazach lotu jest bardzo ważne, szczególnie w przypadku modeli latających z prędkością poniżej odbicia(?)(ang. under reflex) gdzie efekt nieprawidłowej różnicowości lotek w zakręcie bywa szczególnie niekorzystny. ( nie potrafię zrozumieć jaką prędkość miał na myśli autor artykułu – moje...).

Zmiana trybu lotu może być również używana w celu wyeliminowania dodatkowego przesunięcia krawędzi spływu w przypadku jednoczesnego użycia mikserów zmieniających ugięcie profilu skrzydła, sprzężenia klap i steru wysokości w fazie lądowania, w celu zapobieżenia nadmiernemu wychyleniu przy hamowaniu motylem, a tym samym uszkodzeniom popychaczy, serw, klap czy dźwigni. Start lub lot termiczny mogą mieć włączone miksery zwiększonego ugięcia skrzydła , sprzężenia klap i steru wysokości, hamowania motylem, zwiększony trym steru wysokości i zmniejszone wychylenia lotek . Wszystko to w celu zwiększenia zdolności modelu do wznoszenia się w dostępnych warunkach noszenia. I odwrotnie, tryb lotu szybkiego lub wyścigowego będzie miał aktywne miksery zmniejszające ugięcie profilu skrzydła oraz sprzęgające klapy i ster wysokości, zwiększone wychylenia lotek, zwiększony trym opuszczania steru wysokości i nieaktywne miksery hamowania motylem i zwiększania ugięcia skrzydła. Lot akrobacyjny może nie mieć zastosowania w przypadku wyścigów, ale jeśli taką fazę lotu używany - może wymagać wyłączenia zmiany ugięcia profilu skrzydła przy pozostawionym sprzężeniu klap i steru wysokości, zwiększonych wychyleniach i zróżnicowaniu steru wysokości zoptymalizowanym bardziej pod kątem osiowych obrotów niż skoordynowanych zakrętów. I tak dalej...

Kluczem do właściwego używania faz lotu jest programowanie ich dopiero po zdefiniowaniu podstawowej fazy lotu, zwanej często „normal”. Oznacza to precyzyjne ustawienie mikserów, środka ciężkości i wielkości wychyleń zanim zaczniesz myśleć o użyciu różnych ustawień. Kiedy już będziesz gotowy aby dodawać lub usuwać miksery do/z normalnego trybu, upewnij się, że zmianę trybu będziesz mógł osiągnąć minimalną ilością przełączeń, zmniejszając zaangażowanie pilota.

WRESZCIE W POWIETRZU

Tak więc pozostały końcowe ustawienia modelu w locie i nieuniknione poprawki konieczne aby uzyskać najlepszą jak tylko się da konfigurację. Jest kilka ważnych zmian w niektórych mikserach i w ustawieniach które omówiliśmy, które znacząco wpływają na zachowanie modelu. To: wielkość wychyleń steru wysokości, różnicowanie, sprzężenie klap i steru wysokości i przede wszystkim - środek ciężkości. Stopień ugięcia i kompensacja sterem wysokości przy hamowaniu motylem wymagają poprawek w mniejszym stopniu i dlatego skupimy się na tych pierwszych. Na początek środek ciężkości.

DOBRY TRYM

Umiejscowienie środka ciężkości Twojego szybowca pozwalającego na osiągnięcie największej wydajności zależy od wielu czynników, takich jak profilu skrzydła, umiejscowienia skrzydła, momentu stateczności czy długość ogona i oczywiście od preferowanego stylu latania. Niektórzy latają ze środkiem ciężkości przesuniętym mocno do przodu a inni z przesuniętym jak tylko to możliwe do tyłu. Osobiście próbuję latać ze środkiem ciężkości gwarantującym neutralną stabilność w kierunku góra-dół , tzn. utrzymanie kursu nurkowania bez samodzielnego przejścia do zadzierania lub pogłębiania nurkowania i z lekkim bądź żadnym wychyleniem steru wysokości w dół w locie na plecach przy średniej lub większej prędkości. Im bliżej uda się pilotowi dojść do takiego położenia Ś.C. - tym mniejszy opór, a im mniejszy opór - tym szybszy model. Możliwe jest przesunięcie środka ciężkości trochę bardziej do tyłu, ale aby zadecydować o tym, co najlepsze dla Ciebie, musisz najpierw wykonać test nurkowania i znaleźć najbardziej przesunięte do tyłu, neutralnie stabilne położenie środka ciężkości. Przyjrzyj się dobrze popychaczom steru wysokości i reakcjom modelu, i jeśli będziesz czuł, że to konieczne, stopniowo przesuwaj środek ciężkości do przodu, aż do momentu w którym szybowiec będzie się zachowywał tak jak lubisz.

NURKOWANIE (DIVE TEST)

Test nurkowania jest bardzo prosty. Z modelem na pewnej wysokości, przy małej lub zerowej prędkości do przodu, ustawionym bokiem do wiatru lub pod wiatr pchnij ster wysokości w dół tak aby wprowadzić model w strome, proste nurkowanie. Nie chodzi o pionowe nurkowanie! 45 – 60 stopni pozwoli osiągnąć właściwe rezultaty. Zwolnij drążek steru w trakcie nurkowania i obserwuj trasę lotu. O ile model nie jest już ustawiony tak aby osiągnąć omawianą stabilność, zmiana toru lotu w kierunku góra-dół będzie wyraźnie widoczna. Przy środku ciężkości przesuniętym do tyłu model będzie kontynuował lot po linii prostej bądź zacznie pogłębiać nurkowanie tak jakby ster wysokości został lekko odchylony w dół. Model ze środkiem ciężkości przesuniętym do przodu zacznie wychodzić z nurkowania, tak jakby ster wysokości został odchylony do góry. Każde z powyższych ustawień ma swoje wady i zalety. Na zboczu model „neutralnie stabilny” będzie zachowywał prędkość, utrzymywał kurs i lekko skierowany nos ku ziemi w figurach akrobacyjnych. Przesuń środek ciężkości odrobinę do tyłu, a model okaże się szybszy za cenę niestabilności w kierunku góra-dół i będzie wymagał zmniejszonych wychyleń steru wysokości w fazie normalnego lotu. Przesuń środek ciężkości do przodu a model będzie gwałtownie uciekał w górę po wejściu w silniejsze noszenie (w przeciwieństwie do przyspieszania) i będzie wymagał zmiennych ustawień trymu podłużnego w różnych fazach lotu. Zadowalające ustawienie środka ciężkości pozwoli na przejście do ustawienia wielkości wychyleń steru wysokości.

STER WYSOKOŚCI

Teraz szukamy punktu w którym model bezpiecznie skręcał tak ciasno jak tylko to możliwe bez powodowania oderwania strug powietrza na powierzchni statecznika prowadzących do przepadania ogona. Rezultatem wspomnianego przepadnięcia jest efekt podobny do przepadnięcia skrzydła przy dużej prędkości kiedy to model wymyka się spod kontroli. W celu właściwego ustawienia wychyleń steru wysokości musisz wspiąć się modelem na znaczną wysokość i dokonać szybkiej ucieczki od zbocza pod wiatr. Pociągnij ster wysokości maksymalnie w górę w celu wykonania ciasnej pętli. Jeśli model zatrzepocze skrzydłami (?), ponów próbę z mniejszym zaciąganiem wysokości. Oczywiście, jeśli model nie zatrzepocze, zwiększaj wychylenie aż model zatrzepocze(?) i potem delikatnie je zmniejsz. Przy prawidłowych ustawieniach powinieneś móc uzyskać dwie pełne następujące po sobie ciasne pętle, przy minimalnie większej prędkości, poniżej której model trzepocze skrzydłami . Znalezione ustawienie jest Twoim największym możliwym wychyleniem steru wysokości.

Jeśli model jest miękki wokół pozycji neutralnej to potrzebna jest lekka korekta odwrotnie eksponencjalna (odwrotne wartości s-charakterystyki drążka, czyli większe wartości wychyleń steru w pobliżu „0”, mniejsze na końcach; - moje) . Unikaj zwiększania wychyleń steru wysokości w celu uzyskania pożądanego odczucia. Model musi być aerodynamicznie bezpieczny przy pełnym pociągnięciu w górę. Wychylenie w dół może być teraz ustawione za pomocą ATV serwa tak, aby uzyskać zrównoważoną odpowiedź.

SPRZĘŻENIE KLAP I STERU WYSOKOŚCI

Mając ustawione środek ciężkości i wychylenia steru wysokości możemy teraz ustalić dane wejściowe do sprzężenia klap i steru wysokości. Pamiętając o dużym znaczeniu warunków szybowania i balastu, ustawienie optymalnego sprzężenia sprowadza się do oceny większej ilości różnych ustawień. Ogólna zasada jest taka, że im więcej klap zmiksowanych ze sterem wysokości, tym ciaśniej model skręca. Tak to działa aż do momentu w którym odchylenie krawędzi spływu skrzydła zaczyna generować zbyt duży opór. Ten ostatni zaczyna być widoczny kiedy model wprawdzie skręca po małym łuku ale traci przy tym zbyt dużo prędkości . Najlepszym kompromisem jest jak najciaśniejszy skręt bez straty prędkości. Zaczynam od małej wartości sprzężenia przy pełnym wychyleniu steru wysokości i powoli ją zwiększam aż do momentu kiedy model zaczyna zwalniać, po czym odrobinę ją zmniejszam. Niektóre osoby w tym miksie wychylają klapy i lotki tak samo. Ja mam tendencję do trochę mniejszego wychylania lotek, o jakieś 0.5 mm. Przypisz mikser do przełącznika tak abyś łatwo mógł zobaczyć różnicę i później zacznij każdy zakręt tak samo, raz za razem, tak długo aż będziesz zadowolony z ustawień.

 

RÓŻNICOWANIE LOTEK/KLAP

Największy wpływ na utrzymanie prędkości i zwiększoną wydajność jest właściwe zgranie zróżnicowania klap i lotek, z czym większość pilotów ma problemy. Znalezienie właściwych ustawień może być dość skomplikowane i czasochłonne. Pierwszym krokiem jest ustawienie lotek w sposób który odpowiada Tobie i modelowi. Nowoczesne, komputerowo obliczane profile reagują dziwnie nerwowo na wychylenia lotek i podczas gdy Ty jako pilot możesz woleć bardziej równomierną reakcję, musisz wziąć pod uwagę to, że nie jest to najlepsze dla aerodynamiki modelu. Cały czas pamiętaj o oporach! Kiedy tylko rozwiążesz kwestię wielkości wychyleń lotek wykonaj zwykłą beczkę bokiem do wiatru unikając „podparć” kierunkiem i wysokością. Twoja prędkość powinna być odpowiednia, ale nie tak duża żeby wykonać beczkę nieuniknienie osiową. Jeśli zarówno Ty jak i Twoje radio pozwalacie na programowanie w locie, powinieneś trzymać pamięć otwartą na programowaniu różnicowania lotek. Spróbuj wykonać idealnie osiową beczkę w całym zakresie prędkości modelu (byle nie za wolno). To punktu startu i najprawdopodobniej ustawienie końcowe wszystkich trybów akrobacyjnych, tak więc zanotuj ustawienia mikserów. Teraz zwiększ te ustawienia, powiedzmy że o 10 %, i przeleć modelem w poprzek zbocza wzdłuż teoretycznego kursu F3F. W miejscu skrętu podnieś lekko nos i przechyl model od 135 stopni do praktycznie pełnego obrotu. Obserwuj uważnie linię kadłuba i kiedy pociągniesz ster wysokości w zakręcie, spróbuj ocenić, czy nos wychodzi w górę czy w dół. Jeśli w czasie zakrętu kadłub leży z nosem do góry, musisz zwiększyć zróżnicowanie, tj. zmniejszyć wychylenie opuszczanej lotki. Przy skręcie w lewo, to oczywiście będzie prawa lotka. Jeśli model zdaje się być spychany w stronę zbocza i wychodzi z zakrętu znosem w dół, spróbuj zmniejszyć trochę zróżnicowanie lotek czyli zwiększyć wychylenie opuszczanej lotki. Wychodzenie z zakrętu z nosem do góry będzie wymagało większej kontry wysokością a każde dodatkowe wychylenie zwiększa opór i zwalnia model. Wychodzenie z zakrętu z nosem skierowanym w dół z reguły kończy się paniką (ponieważ model skierowany jest w stronę zbocza) i odchyleniem lotek w drugą stronę aby wrócić na tor wyścigu. Sesja próbna przy dobrym noszeniu zaowocuje ustawieniami różnicowymi klap i lotek na poziomie będącym do zaakceptowania w większości sytuacji. Weź poprawkę na to, że słabsze warunki będą wymagać większego zróżnicowania i warto będzie zarezerwować tryb/fazę lotu na takie warunki. (lub całą pamięć na kolejny model – moje...)

KCIUKI DO GÓRY

Jeszcze raz przepraszam za techniczną naturę tego artykułu, ale opuszczenie tego nie byłoby właściwe. To skomplikowany proces ale warto właściwie skonfigurować model. Nie spiesz się z programowaniem i zrób to spokojnie. Na próbne loty wybierz dobry dzień, z minimalnymi turbulencjami lub bez nich, ale z wystarczającym noszeniem. Staraj się nie używać balastu dopóki nie wykonasz kilku lotów i nie zaczniesz poprawiać ustawień. Podejdź do lotów próbnych w logiczny i zaplanowany sposób. Postaraj się wyczuć szybowiec zanim przejdziesz do drobnych zmian ustawień. Warto zabrać ze sobą kogoś kto będzie robił notatki na podstawie Twoich uwag. Pozwoli to na uniknięcie łamania sobie głowy po wylądowaniu. Brzmi to jak nielada zadanie, ale kiedy wiesz co robisz, dasz sobie radę. Unikaj wprowadzania kilku zmian jednocześnie abyś nie zapomniał co działało, a co nie. Kiedy już będziesz uważał, że perfekcyjnie skonfigurowałeś model, spróbuj pobawić się zmianą środka ciężkości i zobacz, czy nie uda się wycisnąć z modelu jeszcze trochę..... Większość z Was doceni możliwość latania dobrze skonfigurowanym modelem.

Jeśli masz jakieś pytania, jestem dostępny pod adresem slopetrashuk@gmail.com. Możesz mnie również śledzić na Twitterze pod @slopetrashuk kiedy to na żywo konfiguruję swoje modele.

 

Pomyślności w Nowym Roku !!! - Jurek

[modelpiotrek]

Dzięki Jurku i Wojtku

połamania skrzydeł w Nowym Roku Wszystkim życzę !!

[bubu2]

Świetna robota. Dzięki i wszystkiego najlepszego w Nowym Roku, całej dwójce.

[piotrp]

SUPER! Świetna robota, dziękuję!

[Artur Caban]

Jerzy - świetny materiał :jupi: , zresztą jak wszystkie Twoje posty.

Pozdrawiam noworocznie -

Artur.

[z.nicgorski]

Witam Jerzy !

...nooo dla mnie rewelacja i tak na sam początek Nowego Roku .

Dziękuję .

Pozdrawiam w Nowym 2011.

zbyszek

[Gość horn3t]

Bardzo przydatne opracowanie, dzięki za spolszczenie i publikację. Wszystkiego dobrego w nowym roku

[Gość Jerzy Markiton]

Przepraszam Wszystkich, którzy już zapoznali się z tłumaczeniem !

Widocznie tak spieszyłem się do szampana, że wkleiłem inną, nie "wyplewioną" do końca z literówek wersję. Aktualna, nie jest wprawdzie szczytem poprawnej polszczyzny ale znośniejsza. Uwagi - mile widziane !

Artykuł zawiera zwroty i określenia, które mogą być tzw.slangiem modelarskim w wydaniu angielskim. My też, wbrew pozorom, takiego używamy na co dzień. Esteci językowi - proszę o wyrozumiałość i dajcie znać - poprawię.

Pozdrowienia - Jurek

[bubu2]

Mówisz, że to z pośpiechu do szampana. A ja to wziąłem za jego skutek. pozdr.

[Gość Jerzy Markiton]

To trzeba było dać znać a nie smarować wazeliną ! Do szampana było jeszcze trochę czasu...

Pozdrawiam - Jurek

[specyfick]

w różnych fazach lotu jest bardzo ważne, szczególnie w przypadku modeli latających z prędkością poniżej odbicia(?)(ang. under reflex)

Widzę że robiliśmy tłumaczenie z tego samego artykułu. Jak by ktoś nie zauważył moja wersja jest TU

Autor w tym zdaniu napisał "Flying at speed under reflex".

Reflex czyli krawędź spływu do góry, więc to modelarskie określenie latanie z prędkością pod reflexem,trochę to dziwnie brzmi ale to coś w stylu że latam na klapach albo model pod balastem. Akurat tu chodzi o to że przy dużej prędkości gdzie włączony jest mix reflex, zła różnicowość jest bardzo nieporządna i może przynieść fatalne skutki, jak to autor napisał może być mocno destrukcyjne.

 

Jeśli model zatrzepocze skrzydłami (?),

Autor użył słowa flick co może o oznacza trzepotanie,czy inne strzepnięcie. Wydaje mi się ze autor nie myślał tu o fraterze ale o tym że model wychodzi w jakiś sposób z pętli. A konkretniej to przeciąga dynamicznie, odrywa strugi i dziękuję, po pętli.

[Gość Jerzy Markiton]

Dzięki serdeczne, to "under reflex" - prawdopodobnie "to je ono", jak mawiają na południe od nas... Co do drugiego Twojego spostrzeżenia - najbardziej przychylałbym się do "oderwania strug" ale nie byłem pewny czy to autor miał na myśli. Mnie się takie zjawisko jeszcze nie przydarzyło, ale to nie znaczy, że nie istnieje... Myślę, że Arek czy Skarwi mogliby to przybliżyć a Czarek teoretycznie przeanalizować ! Coś w tym musi być bo zauważyłem, że do profilu statecznika poziomego w modelach F3B i F3F przywiązuje się znaczną wagę. A jest tyle cienkich, symetrycznych profili do zastosowania....

Jeszcze raz dzięki, pozdrawiam - Jurek

[specyfick]

W tym fragmencie odnośnie statecznika poziomego występuje takie zjawisko jak przeciągnięcie dynamiczne statecznika poziomego, jak w dużych samolotach, no przy oblodzeniu. Kiedy taki statecznik dochodzi do przeciągnięcia, a jeszcze ono nie wystąpiło, zaczyna drgać, trzepotać, tak np. występuje to w samolotach typu Wilga. Tuż przed przeciągnięciem statecznika zaczyna on drżeć, trzepotać. Tak właśnie jest zaprojektowana konstrukcja aby pilota ostrzegać przed takim zjawiskiem w takich samolotach i szybowcach.

Po przeciągnięciu statecznika poziomego samolot wchodzi w niekontrolowane nurkowanie.

Co do modeli to wydaje mi się że statecznik, ogon ucieknie w którąś stronę, straci sterowność. Model zadrze dziób jak do pętli i odjedzie ogonem w którąś stroną po czym przejdzie do kora lub innego dziwnego zachowania. Nie pozostaje nam nic jak to sprawdzić.

[Gość pitplane]

Autor użył słowa flick co może o oznacza trzepotanie,czy inne strzepnięcie. Wydaje mi się ze autor nie myślał tu o fraterze ale o tym że model wychodzi w jakiś sposób z pętli. A konkretniej to przeciąga dynamicznie, odrywa strugi i dziękuję, po pętli.

 

No własnie, robienie pętli jest faktycznie dobrym sposobem na regulacje wychyleń SW. Jaki ma to związek z lataniem na zboczu, skoro nie robimy pętli w F3Fie?

Otóż gdy latamy po bazach, model może/powinien rozpędzać się po każdym zakręcie. W sytuacji gdy model robi te zakręty coraz szybciej, bardzo łatwo zerwać strugę gdyż większa prędkość wymaga coraz mniejszych wychyleń sterów. Zbyt mocne zaciągnięcie SW w przypływie adrenaliny może skończyć się po prostu korem, lub jesli mamy sporo szczęścia, zatrzymaniem (dosłownie) modelu i rozpędzaniem modelu praktycznie od 0 .

 

Przerabiałem ten punkt i faktycznie dobrze ustawiony SW na pętli bardzo utrudnia zerwanie strugi podczas przyspieszających skrętów na bazach.

 

Pozdrawiam

Piotr

[specyfick]

Tu masz Piotrek niestety rację, a wizualny przykład za mocnego wychylenia SW jest na mim filmie, na którym właśnie ustawiałem wspomaganie zwrotu klapami (SNAP-FLAP) z pominięciem fazy ustawiania wychylenia steru wysokości.

Efekt widoczny na filmie poniżej.

Pierwszy zakręt ok, na drugim widoczne zatrzymanie modelu, za mocno zaciągnięty SW, model wyraźnie zwolnił, ale oddanie SW uratowało przelot na trasie, ale trzeci zwrot skończył się jak się skończył.

Korek i gleba, dokładnie model stanął brzuchem pod wiatr i dziękuję korek.

Za ostro, za dużo, za nisko.

 

Wniosek jest tylko jeden, należy dobrze ustawić maksymalne wychylenie SW, aby wystąpiła granica w jego dodawaniu w zwrocie. Jeżeli model nie będzie aerodynamicznie bezpieczny, i zaciągając drążek SW spowodujesz korek, to zdecydowanie to może się skończyć na zawodach lub treningu tym co mi na filmie.

 

[Gość Jerzy Markiton]

Dość charakterystyczne dla przedniego S.C. jest wychodzenie z każdego zakrętu z pompą... Nawet ze spokojnego, wojewódzkiego. W tym kontekście zobacz te zakręty jeszcze raz. Jasne, ty wiesz co i jak miałeś poustawiane w modelu. Ja tylko obserwuję filmik..., zresztą chyba 2-gi raz ?

Cały artykuł, chociaż napisany w kontekście F3F dotyczy jednak każdego szybowca. Tylko na niektóre cechy czy szczegóły trzeba położyć większy nacisk doregulowując model na zbocze. Bo na tych zawodach "płacą" tylko za prędkość. Inne cechy są mniej ważne. Większość zasad poruszonych przez autora ma charakter uniwersalny i moim zdaniem nie ogranicza się tylko do modeli kompozytowych. Pozdrawiam - Jurek

[Gość pitplane]

Z moich doświadczeń wynika , ze zbyt przedni ŚĆ spowalnia model w czasie i tuż po zakręcie. Zbyt tylny ułatwia eleganckiego kora jak na załączonym obrazku

 

Co miał Paweł nie wiem, ale w przy jego ustawieniach, model był wyjątkowo korko-lubny. Raz chyba nawet został Mistrzem Dnia

 

Pozdrawiam

Piotr

[specyfick]

Tan model ogólnie był korkolubny i nikt nie wie dlaczego.

Nie jedna mądra głowa już nad tym myślała.

Akurat w tym przypadku to był przeciągnięty zakręt SW, a że model nie wybaczał no to mamy efekt.

Nawet przed producentem piękne korki kręcił ... to był dzień, z 600 ptk poszło ....

[kuba r.]

Ten model ogólnie był korkolubny i nikt nie wie dlaczego.

A Acacia II? Ta to dopiero lubi się pokręcić 8) ja Snap-Flap używam tylko jak są dobre warunki na zboczu i zakręty robi się na dużej prędkości, na filmiku z warunkami rewelacji nie było, niby wieje, ale nosi słabiutko, jak jest słabo to klapy bardziej przeszkadzają niż pomagają - w słabych warunkach ważniejszy jest płynny lot niż ciasny zakręt. A jeśli chodzi o SW to ja mam wychylenia dużo większe niż potrzebne w typowym zakręcie F3F, tak że zaciągam mniej niż połowę, ale to z racji tego że czasem zdarzają się nietypowe sytuacje, wtedy dobrze mieć czym "pociągnąć"

[Gość Kamyczek_RC]

Ten model mówiąc delikatnie jest niewypałem producenta i tyle. Jak ktoś ma ochote policzyć to skrzydło to może zaprezentować wyniki. Będzie można podyskutować na temat tego co wyliczył konstruktor i po ilu ....