Kąty w modelach lotniczych.

[marcin133]

Kąt zaklinowania statecznika poziomego względem osi kadłuba.

 

Kąt zawarty pomiędzy cięciwą aerodynamiczną profilu statecznika (najczęściej jest to profil symetryczny) a osią podłużną kadłuba. Często pomijalny lecz jeden z najważniejszych kątów w modelu. W większości przypadków statecznik montowany jest na stałe więc nie ma prostej możliwości zmiany tego kąta (poprawy) już po oblotach. Najczęściej też stosowany jest zerowy kąt zaklinowania statecznika (oznacza to iż podczas lotu oś podłużna modelu ma być równoległa do kierunku lotu).

 

 

Kąt zaklinowania skrzydła względem statecznika poziomego.

 

Kąt zawarty pomiędzy cięciwą aerodynamiczną profilu skrzydła (nie mylić cięciwy aerodynamicznej do podstawy profilu w profilach płasko wypukłych) a cięciwą aerodynamiczną profilu statecznika poziomego.

Najważniejszy kąt w modelu. Odpowiedzialny za wytworzenie odpowiedniego kąta natarcia podczas lotu i więc za wytworzenie odpowiedniej siły nośnej.

 

Kąt zaklinowania skrzydła względem osi podłużnej kadłuba.

 

Kąt zawarty pomiędzy cięciwą aerodynamiczną profilu skrzydła a osią podłużną kadłuba.

W przypadku zerowego zaklinowania statecznika poziomego względem osi podłużnej kadłuba kąt ten jest równy kątowi zaklinowania względem statecznika poziomego. W każdym innym przypadku prawidłowy kąt zaklinowania skrzydła równy jest stosunkowi kątów zaklinowania skrzydła oraz statecznika poziomego względem osi podłużnej kadłuba i tym samym równy kątowi zaklinowania skrzydła względem statecznika poziomego.

 

Kąt natarcia.

 

Kąt natarcia - jest to (umowny) kąt pomiędzy kierunkiem strugi napływającego powietrza, a cięciwą powierzchni nośnej skrzydła. Kąt natarcia ma kluczowy wpływ na powstawanie siły nośnej działającej na skrzydło i odpowiedzialnej za unoszenie się samolotu w powietrzu.

Im mniejszy kąt natarcia, tym większa musi być prędkość opływającej strugi powietrza, by utrzymać taką samą wartość siły nośnej. Wraz ze wzrostem kąta natarcia, wzrasta siła nośna, aż do osiągnięcia pewnego punktu krytycznego. Następuje wtedy gwałtowny spadek siły nośnej, dochodzi do przeciągnięcia. Wspomniany punkt krytyczny określa się mianem kąta krytycznego.Każdy płat posiada określony krytyczny kąt natarcia i konstruktorzy tak dobierają profil lotniczy aby samolot (lub szybowiec) miał poprawne właściwości lotne we wszystkich stanach lotu. Zazwyczaj płaty o małym kącie krytycznym mają mniejsze opory podczas przelotu, natomiast mają gorsze właściwości podczas startu i lądowania, a często mają gorszą charakterystykę przeciągnięcia (wymagają bardziej precyzyjnego pilotażu, są mniej tolerancyjne na błędy w pilotażu).

 

Wielkości geometryczne profilu

 

- Cięciwa aerodynamiczna – długość odcinka łączącego dwa skrajne punkty profilu lotniczego. (między Noskiem a Ostrzem)

 

- Szkieletowa profilu – linia łącząca środki okręgów wpisanych w profil lotniczy.

 

- Strzałka ugięcia – maksymalne ugięcie linii szkieletowej od cięciwy profilu.

 

- Grubość profilu – największa odległość pomiędzy dolnym a górnym konturem profilu mierzona prostopadle do cięciwy.

 

- Grubość względna – stosunek grubości profilu do cięciwy.

 

- Współczynnik wypełnienia noska profilu – grubość noska profilu w odległości 1% cięciwy od przedniego, skrajnego punktu.

 

- Środek parcia profilu – punkt leżący na przecięciu linii działania wypadkowej siły aerodynamicznej z cięciwą.

 

- Środek aerodynamiczny profilu – punkt leżący na cięciwie, względem którego współczynnik momentu nie zależy od kąta natarcia .

 

Mówiąc o profilu lotniczym używa się także określeń:

 

- Nosek - najbardziej wysunięta część profilu lotniczego.

 

- Ostrze - punkt profilu najbardziej wysunięty do tyłu.

 

Źródło Wikipedia

 

Skłon silnika.

 

Skłon silnika to kąt zawarty pomiędzy osią śmigła a osią podłużną kadłuba który to ustawia się w górę lub w dół w zależności od typu konstrukcji. Zadaniem skłonu jest przeciwdziałanie momentowi który powstaje pomiędzy punktem przyłożenia siły ciągu a punktem najwyższego oporu aerodynamicznego modelu jak i również w celu przeciwdziałania wzrostowi siły nośnej podczas szybszych lotów. Model z prawidłowo ustawionym skłonem silnika ma większy zakres prędkości przy których leci poziomo bez tendencji do wznoszenia czy opadania. UWAGA! Nie prawidłowo zamontowany statecznik poziomy lub nie typowo ma wpływ na rzeczywistą wartość skłonu silnika! Także wartość skłonu zależy od typu konstrukcji oraz zastosowanego napędu dlatego więc dobiera się go w sposób doświadczalny. Skłon podawany jest w stopniach.

 

Wykłon silnika.

 

Wykłon silnika stosuje się najczęściej w prawo (Dla silników lewo-obrotowych) i jego celem jest niwelowanie wpływu jaki wywołuje moment obrotowy śmigła. Zależy on od konstrukcji modelu i zastosowanego napędu dlatego też i ten kąt dobiera się w sposób doświadczalny. Wykłon podawany jest w stopniach.

 

 

 

P.S.

 

Taka pierwsza przymiarka celem z obrazowania podstawowych pojęć tyczących się kątów ciągle przewijających się w najróżniejszych wątkach które prędzej czy później "dopadają" każdego modelarza.

 

Zapraszam do dyskusji celem wyłapania błędów, propozycji itp. Chciałbym z waszą pomocą wyedytować powyższy post tak aby stał się źródłem cennych informacji. Z wolną chwilą stworzyć ilustracje graficzne przedstawiające omawiane kwestie oraz dodać sposoby wykrywania oraz usuwania przyczyn i kłopotów związanych z nieprawidłowo ustawionymi kątami w naszych modelach

[Mars_2000]

Bardzo ładny opis definicji. Myślę, że ktoś kto interesuje się podstawami aerodynamiki zrozumie wszystko.

Natomiast, widząc ilu mamy nowych i "zielonych" forumowiczów, którzy raczej nie będą w stanie prawidłowo rozróżnić w/w pojęć, sugerowałbym dodać bardzo poglądowe rysunki obrazujące.

[-==PEGAZ==-]

Proponuję przykleić ten wątek i to na stałe

[karlem]

...tylko czy im będzie się chciało czytać? :evil:

Zazwyczaj nic nie czytają i z każdą duperelą zawracają głowę, zamiast użyć "szukaj"

[marcin133]

...tylko czy im będzie się chciało czytać? :evil:

 

Zawsze będzie można odesłać w odpowiednie miejsce bez zbędnych dyskusji

[Piotrek_SGM]

Bardzo fajny opis, ale mam praktyczne pytanie:

 

Dłubię przy modelu Mach3 (plany z profili2).

 

Kąt zaklinowania statecznika poziomego jest zerowy, ale albo jestem ślepy i mam krzywą ekierkę, albo w/g planów kąt zaklinowania skrzydła też jest zerowy... nie znam się bardzo na profilach, ale profil skrzydła jest płasko-wypukły, dosyć cienki. Czy to możliwe? Czy autor po prostu pominął tą informację? (plany są mało szczegółowe)

 

Z jakiego zakresu typowo może być taki kąt? Model to dolnopłat, raczej docelowo dość szybki. Profil jak wyżej.

 

Heeelp

[MarekJ]

A wzgledem czego mierzysz kąt zaklinowania płata? Jak sam piszesz, jest to profil płasko wypukły. Jeśli mierzysz wględem dolnej płaszczyzny takiego profilu, to popełniacz często spotykany błąd. Pomiar powinien odbywać się względem linii łączącej nosek profilu z krawędzią spływu. Dla typowego profilu płasko wypukłego, tak mierzony kąt daje różnicę 1,5 do 2 stopni. Przy cienkim profilu będzie to mniej, jednak wartość nadal będzie dodatnia. Szybki z założenia model, wymaga stosunkowo małego kąta natarcia (1 stopień już może być wystarczający) oraz bardziej tylnego wyważenia. Sprawdź, jak wygląda Twój model w świetle powyższych informacji.

[Piotrek_SGM]

Chyba trafiłeś w sedno. Z tym, że chyba chciałeś napisać "względem linii łączącej nosek profilu z krawędzią spływu"?

 

To jest wycinek z planów:

 

 

Statecznik poziomy jest równoległy do dolnej płaszczyzny profilu.

 

Kąt natarcia teraz dobrze rozumiem? Między czerwonymi liniami? Jeśli tak, to z tego co piszesz taki kąt będzie wystarczający, albo przynajmniej bezpieczny do testów?

[Slawek_9000]

kierunek obrotów silnika przyjęło się podawać z pozycji pilota (gdyby był w modelu)

W prawo - jeśli zgodne z ruchem wskazówek zegara.

[Piotrek_SGM]

kierunek obrotów silnika przyjęło się podawać z pozycji pilota (gdyby był w modelu)

W prawo - jeśli zgodne z ruchem wskazówek zegara.

 

To chyba nie do mnie tylko ogólnie do tematu?

 

MarekJ, jak będziesz skomentuj proszę mój post.

[MarekJ]

Chyba trafiłeś w sedno. Z tym, że chyba chciałeś napisać "względem linii łączącej nosek profilu z krawędzią spływu"?

Oczywiście masz rację. Tak bywa jak się szybko odpowiada. Już wyedytowałem.

 

MarekJ, jak będziesz skomentuj proszę mój post.

Teraz Twoje rozumowanie jest poprawne i wygląda na to, że można próbować oblatywać model w takim ustawieniu. Podczas oblotu masz możliwość trymowania steru wysokości. Jeśli to są niewielkie wartosći, to można je zostawić. Trymowanie sw zmienia kąt natarcia. Jeśli model wymaga większego trymu, powinno się skorygować kąt zaklinowania płata tak, aby model prawidłowo zachowywał się bez dodatkowgo trymu sw.

[Osa]

kierunek obrotów silnika przyjęło się podawać z pozycji pilota (gdyby był w modelu)

W prawo - jeśli zgodne z ruchem wskazówek zegara.

 

No i o wykłonie warto wspomnieć z jakiej pozycji sie go podaje....

[Piotrek_SGM]

MarekJ, dzięki.

[ertman_176]

Dlaczego ten temat nie został przyklejony ? a w przyklejonych mamy konkurs który jest już nie aktualny ?

[tomcar11]

Dlaczego ten temat nie został przyklejony ? a w przyklejonych mamy konkurs który jest już nie aktualny ?

Popieram takie tematy powiny zostać przyklejone na stałe.

[ertman_176]

Pegaz: Wysłany: Czw 21 Lut, 08 12:31

 

Proponuję przykleić ten wątek i to na stałe

 

Żeby nie było że to moje słowa.

 

To ja jeszcze od siebie proponowałbym marcinowi wyedytowac swój temat aby wszystko co było ważne ponizej [ o tym ze trafia sie kat zero] zostało ujęte. Temat po tym moderator by wyczyścił i zamknął.

[Piotrek_SGM]

Z wyczyszczeniem to masz rację, ale z zamykaniem? Zawsze ktoś coś może zapytać albo dopisać sensownego - ja np. się dzisiaj dowiedziałem, o co Was prosiłem :wink:

[ertman_176]

Zapytać można tworząc temat i dodając np. link tutaj. IMO powinno sie traktować ten temat jako "artykuł" bez możliwości dopisywania zapytań.

[marcin133]

kierunek obrotów silnika przyjęło się podawać z pozycji pilota (gdyby był w modelu)

W prawo - jeśli zgodne z ruchem wskazówek zegara.

 

Natomiast ustaliło się nazywać śmigłami lewymi - to te dla "normalnych" silników Należało by jednak ostatecznie ustalić od której strony patrzeć na te obroty. Osobiście uważam że powinno być tak jak piszesz.

 

To ja jeszcze od siebie proponowałbym marcinowi wyedytowac swój temat aby wszystko co było ważne ponizej [ o tym ze trafia sie kat zero] zostało ujęte. Temat po tym moderator by wyczyścił i zamknął.

 

Osobiście uważam że temat powinien zostać otwarty i nawet nie powinien być czyszczony. Jeśli ktoś ma pewne wątpliwości, pytania może pytać tutaj i tutaj dostać odpowiedź, tu też mogą pojawiać się propozycje zmian, popraw. I przede wszystkim jeśli ktoś nie zrozumie czegoś napisanego w pierwszym poście być może znajdzie odpowiedź w postach późniejszych - tak jak MarekJ tłumaczył Piotrkowi.

 

O jaki kąt zero Ci chodzi? Zaklinowania? Hmmm... wszystko co lata po prostej - nie ma kąta zero, bliski tak ale nie równy :wink: Oczywiście zdarzają się ustawienia modelu na "0" (na ziemi) ale... w czasie lotu poziomego taki model jest podtrzymywany lekko wysokością a to już nie jest "0" (ale to chyba występuje jedynie w modelarstwie - sportowe samoloty (z wyłączeniem naddźwiękowych - te nas nie interesują) mają zawsze dodatni kąt już na ziemi)

[a_skot]

Natomiast ustaliło się nazywać śmigłami lewymi - to te dla "normalnych" silników

 

A to z tego powodu, że kierunek obrotów silnika określa się "stojąc" przed nim. Fakt, jest to może nie problem ale drobny "bałagan". Wszystkie elementy samolotu (modelu) określa się z pozycji pilota a kierunek obrotów z pozycji obsługi naziemnej :twisted: Dlatego też "normalne" silniki nie wymagają kontrowania nakrętek na piastach. W tych wirujących w prawo, niezabezpieczone nakrętki lubią się luzować i gubić razem ze śmigłem i to najczęściej w powietrzu :devil: