Model na termikę, podstawy regulacji.

[toom07]

Chodzi mi o pierwszy wykres z lewej z góry, masz racje, faktycznie źle odczytałem wykres bo bo chodzi w nim bardziej o wychylenie sw od prędkości, przepraszam mój błąd, teraz to zauważyłem. Ale i tak uważam że model z tylnym ść będzie lepiej sobie radził w wietrznych warunkach nawet w nie wprawionych rękach ponieważ model nie będzie aż tak pompował po rozpędzeniu i o wiele łatwiej jest go utrzymać pod odpowiednim kątem przy odpowiedniej prędkości bez wachlowania wysokością i spowodowanych tym strat energii na skutek zbyt wczesnych/późnych kontr a co za tym idzie danemu zawodnikowi będzie dużo łatwiej dolecieć z pkt a do b i szybciej o te kilka źle skorygowanych pompek spowodowanych zbyt przednim ść.

Bo o ile latamy sobie przed nosem i jesteśmy w stanie skorygować wszystko bo dobrze widać jest ok ale jeżeli zdarzy nam się np na zawodach że jesteśmy tak daleko że model to kreska a z wysokością wcale różowo nie jest i jeżeli po drodze nie znajdziemy komina to może wysokości starczyć tylko na sam dolot do siebie, to na dużej odległości po rozpędzeniu modelu każda pompa jest ogromną stratą wysokości i prędkości na co na zawodach nie można sobie pozwolić bo w klasie F3J lądowanie poza okręgiem 75m od pkt lądowania to 0 pkt za lot. Przy ograniczonej widoczności po prostu nie jesteśmy w stanie utrzymać rozpędzonego modelu z przednim ść w płaskim torze lotu bo po prostu nie widać dobrze co model dokładnie za chwile zrobi, ba modelu czasami nawet gdy lecimy na siebie nie wydać ponieważ ustawia się pod takim kątem że kreseczka którą przed chwilą widzieliśmy na sekundę znika. Natomiast wiem że modelem z tylnym ść wrócę do siebie jak po sznurku bez zbędnych pomp i strat wysokości, a co za tym idzie po prostu szybciej a nie dość tego z większym zapasem wysokości.

[Czaro]

No tak, ale wyżej rozpatrywaliśmy przypadek lotu ustalonego, na prędkości trymowej, bez udziału sterowania. Jeżeli do tego dodamy dynamikę wywołaną ruchami powierzchni sterowych to naturalnie sytuacja się zmieni, ale to zupełnie inny temat w dodatku w dużej mierze zależny od preferencji pilota.

Sam napisałeś, że model będzie się różnił w sterowaniu i reakcji na nie, ale nic nie napisałeś, że będzie leciał z innymi prędkościami, czy doskonałościami

[toom07]

Sam napisałeś, że model będzie się różnił w sterowaniu i reakcji na nie, ale nic nie napisałeś, że będzie leciał z innymi prędkościami, czy doskonałościami

Nie do końca, miałem to na myśli pisząc to:

 

co za tym idzie danemu zawodnikowi będzie dużo łatwiej dolecieć z pkt a do b i szybciej o te kilka źle skorygowanych pompek spowodowanych zbyt przednim ść

Idąc moim tokiem myślenia (co niekoniecznie jasno wyraziłem w tym zdaniu) model summa summarum jest dla mnie, jako pilota szybszy bo zyskałem czas który musiałbym poświęcić w trudnych warunkach na korygowanie toru lotu.

 

Podsumowując uważam jednak, że nasze zdania różnią się z powodu punktu patrzenia na to zagadnienie. Ty patrzysz na to ze strony "naukowej”, ponieważ posiadasz o wiele większą wiedze teoretyczną, której ja niestety nie posiadam (ale staram się, aby to się zmieniło )i z tego powodu opieram się bardziej na praktyce. Jednak jak powszechnie wiadomo teoria nie zawsze w praktyce się sprawdza. Bo analizując wykresy, które tu podlinkowałeś to faktycznie masz racje(i tu zwracam honor), zmiana prędkość i innych osiągów w locie ustalonym nie ulegnie zmianie w sposób zauważalny po wytrymowaniu- więc otrzymujemy szybowiec o takich samych osiągach. Jednak bazując na doświadczeniu moim i innych wiem, że mimo wszystko łatwiej będzie mi się poruszać na większe odległości z większymi prędkościami i mniejszymi stratami wysokości(uściślijmy- mówię tutaj nie o doskonałości lecz o energii straconej na korygowanie toru lotu) będzie szybowcem z tylnym CG. Tak, więc wydaje mi się, że oboje po części mamy racje. No chyba że uważasz że dalej gdzieś tu herezje gadam w tym temacie to prosze o wytknięcie mi ich.

[Czaro]

Jeszcze inaczej: Ty patrzysz szerzej, na dynamikę całego lotu z perspektywy pilota, ja wyodrębniam z tego szczególny przypadek lotu niesterowanego i samym modelem jako punktem odniesienia.

Generalnie ty przyjmujesz nieinercyjny układ odniesienia, ja inercyjny

 

Jeszcze tylko mam prośbę, żebyś nie sugerował, że teorie przeze mnie tu wykładane mogą się nie pokrywać z rzeczywistością. Akurat to o czym starałem się pisać powyżej jest wiernym opisem tej Twojej praktyki i sprawdza się doskonale od stu lat.

[marcin133]

A dlaczego model z tylnym SC "jest szybszy"? Bo ze względu na mniejszą stateczność żywiej reaguje na wychylenie steru wysokości. Zwiększ wychylenia w modelu z przednim wyważeniem i uzyskasz podobny efekt.

DIVE-TEST - jest testem na ustalenie prawidłowego położenia środka ciężkości z zależnością do danego kąta zaklinowania skrzydła (stałej prędkości lotu poziomego).

Tylko w taki sposób można uzyskać maksymalną tolerancję na zachowanie się modelu na zmienne prędkości lotu.

 

Wystarczy wyjść z założeniem że model ma poruszać się szybciej a przy tym zachowywać nadal wymaganą tolerancję na zmienne prędkości lotu czyli kąt zaklinowania musi się zmniejszyć a środek ciężkości przesunąć do tyłu.

 

Czaro - cały czas pomijasz fakt najbardziej istotny czyli to, po co w ogóle ustawia się model a model nie tylko ma latać, do tego żadne testy nie są potrzebne - wystarczy wytrymować - a prawda jest taka że model ma latać przede wszystkim poprawnie.

A to istotna różnica

[Czaro]

Nie wiem czy dobrze rozumiem zwrot"wymagana tolerancja na zmienną prędkośc lotu", ale dla mnie to określenie zapasu stateczności. A skoro zapas stateczności ma zostać ten sam, więc SC też musi być ten sam.