Propozycja regulacji prawnych odnośnie dronów

rozrabiaka · 16 Marca 2015

Artykuł pochodzi ze strony proline.pl (http://proline.pl/?n=propozycja-uregulowania-dronow-ue-beda-trzy-kategorie-statkow-bezzalogowych )

W Unii Europejskiej też proponuje się uregulowanie ruchu dronów, podobnie jak w USA. Propozycje przedstawiła Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i na chwilę obecną wydają się one luźniejsze niż propozycje amerykańskie i tym samym lepsze dla nowych biznesów.

W ubiegłym miesiącu amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) zaproponowała ramy regulacyjne dotyczące małych dronów. Ustalono dość ostre zasady, np. w USA wymagane będzie ciągłe latanie w zasięgu wzroku pilota lub specjalnego obserwatora. Generalnie zasady proponowane w USA uznawane są za takie, które powstrzymają rozwój rynku komercyjnych usług opartych o drony.

No dobrze, a jak jest w Unii Europejskiej?

W UE nie istnieje jednolite prawo dotyczące dronów. Przepisy mogą być różne w różnych krajach, np. w Niemczech lub Wielkiej Brytanii nie można latać bez pozwolenia zbyt ciężkimi dronami. We Francji nie można latać np. nad Paryżem bez zgody władz. W kwietniu ubiegłego roku Komisja Europejska zaproponowała wprowadzenie "rygorystycznych standardów" dla dronów cywilnych, ale jak dotąd nie słyszeliśmy o propozycjach wprowadzenia unijnego prawa dotyczącego samolotów bezzałogowych.

EASA proponuje trzy kategorie

Wczoraj pewne propozycje dotyczące uregulowania ruchu dronów przedstawiła EASA, czyli Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. Mówiąc ściślej, przedstawiła ona dokument pt. Concept of Operations for Drones. Jego kopię zamieszczamy również pod tym tekstem.

EASA proponuje podzielenie dronów na 3 kategorie:

Otwartą (open), nie wymagającą pozwolenia, ale poddaną wielu ograniczeniom.
Specyficzną (specific), wymagającą pozwolenia i obłożoną pewnymi ograniczeniami.
Certyfikowaną (certified), związaną z działaniami o największym stopniu ryzyka, pokrewną kategorii załogowych statków powietrznych.

Kategoria otwarta

Drony z kategorii otwartej nie będą wymagały pozwoleń, ale też nie będą mogły latać zbyt blisko lotnisk, nad ludźmi lub w innych zastrzeżonych strefach. Będą musiały pozostawać w zasięgu wzroku operatora i nie będą latać wyżej niż na wysokości 150 metrów. Te drony będą musiały spełnić pewne wymagania rynkowe i zapewne będą ograniczone wagowo. Możliwe, że będą musiały posiadać pewne zabezpieczenia (np. spadochron na wypadek awarii). Te zasady nie mają się odnosić do zabawek lżejszych niż pół kilograma, które mogą być używane przez dzieci.

Drony specyficzne

Kategoria specyficzna ma obejmować działania dronów o wyższym stopniu ryzyka, które będą akceptowane przez narodowe urzędy ds. lotnictwa.

W tym przypadku mogą być wymagane różne certyfikaty dla drona lub zastosowanie określonych urządzeń zabezpieczających. Takie drony będą mogły np. zbliżać się do tłumu, ale będą musiały posiadać zabezpieczenia przed zderzeniem lub na wypadek utraty łączności z operatorem. Możliwe, że piloci dronów z tej kategorii będą musieli spełnić pewne wymagania.

Można się domyślać, że wiele komercyjnych zastosowań dronów będzie wpadać do tej kategorii. Przykładem mógłby być dron, który będzie latał z dostawami na wyspę Juist. W tej kategorii znajdą się chyba również drony do badania dymu z kominów, które interesują polskie miasta.

Drony certyfikowane

Kategoria certyfikowana będzie w praktyce dotyczyć statków, które będą musiały spełniać podobne standardy jak samoloty załogowe. Wygląda więc na to, że EASA dopuszcza możliwość stosowania bardzo dużych dronów do złożonych zastosowań, ale w praktyce ich używanie musi być dokładnie uregulowane i musi stanowić element tego, co rozumiemy dziś jako ruch lotniczy.

W ogólności propozycje EASA mają otwarty i wstępny charakter. Wydaje się, że EASA mogła wyciągnąć pewne wnioski z propozycji amerykańskich oraz krytyki tych propozycji. Ciekawie będzie obserwować dalszą dyskusję na ten temat.

Poniżej kopia dokumentu EASA.

Oczywiście jeśli piloci dronów mają się stosować do zasad, muszą znać te zasady. Dlatego EASA proponuje stworzenie np. portalu internetowego, który informowałby o ograniczeniach w ruchu. Zachodziłaby także potrzeba przeprowadzania kampanii informacyjnych, wypracowania zasad dotyczących prywatności itd.

EASA Concept of Operations 12-03-2015

szymon220997 · 16 Marca 2015

Rozumiem obawy ze strony EASA. Ale trzeba być świadomym że największym zagrożeniem są osoby nie mające zielone pojęcia o tym co robią. Większość osób zachowuje się odpowiedzialnie podczas sterowania tego typu "maszyną". Wprowadzając takie przepisy możemy być pewni że niedługo loty fpv calkowicie będą zakazane a normalne loty bardzo ograniczone.

P.S.Pozdrawiam sąsiada.

Bartek Piękoś · 18 Marca 2015

Najnowsze wieści

Krótki wyciąg z artykułu:

[...] "Piloci dronów, czyli niewielkich latających modeli mających zwykle cztery śmigła, zostaną podzieleni na dwie grupy: amatorów i profesjonalistów, którzy zarabiają nagrywając filmy przedstawiające przebieg lotów. Zawodowcy będą musieli przejść obowiązkowy kurs, który kosztuje kilka tysięcy złotych i zdać egzamin w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. On z kolei ma kosztować 200 złotych. Amatorzy będą musieli natomiast ograniczyć zasięg lotów: do 150 metrów w pionie i 500 metrów w poziomie. Jeżeli ktoś będzie chciał latać dalej, będzie musiał zabrać ze sobą kolegę jako dodatkowego obserwatora.

Na sprzedawców tych maszyn może zostać nałożony także obowiązek informowania klientów o nowych przepisach. Może się to odbywać przez rozdawanie broszur. Taki pomysł ma Urząd Lotnictwa Cywilnego.

W tej chwili Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju konsultuje projekty dwóch rozporządzeń w tej sprawie. Rozmowy na ich temat mają zakończyć się w połowie kwietnia."[...]

Y/F-22 · 18 Marca 2015

Licencję "niezarobkową" w sensie chcesz latać konwencjonalnie i FPV ale nie trzepać z tego kasy powinny moim zdaniem wydawać np. modelarnie bo tych jest stosunkowo dużo w porównaniu do innych instytucji związanych z dronami. Jednodniowy egzamin teoretyczny i praktyczny kosztujący niewiele, dostajemy certyfikat czy jakąś książeczkę i załóżmy raz w roku czy co pół roku trzeba taki egzamin odnowić (bo w końcu zmienia się technologia, zmieniają się przepisy). A jak ktoś chce latać dronami i kręcić z powietrza w ramach zarobku w sensie fotografia lotnicza, śluby, imprezy, spoty reklamowe to normalna licencja taka jaką można zrobić teraz w paru miejscach które się reklamują na forum itp.

TeBe · 18 Marca 2015

Chce ktoś projekt nowego rozporządzenia? Mogę wkleić. Nie jest dobrze.

idfx · 18 Marca 2015

Dawaj !! W sumie i tak już zepsułeś nam hobby ostatnią mapką

Wojtek Sz · 18 Marca 2015

Wklejaj, wklejaj poczytamy .

Bartek Piękoś · 18 Marca 2015

Link do rozporządzeń jest również w artykule, który podlinkowałem.

wapniak · 18 Marca 2015

Licencję "niezarobkową" w sensie chcesz latać konwencjonalnie i FPV ale nie trzepać z tego kasy powinny moim zdaniem wydawać np. modelarnie bo tych jest stosunkowo dużo w porównaniu do innych instytucji związanych z dronami. Jednodniowy egzamin teoretyczny i praktyczny kosztujący niewiele, dostajemy certyfikat czy jakąś książeczkę i załóżmy raz w roku czy co pół roku trzeba taki egzamin odnowić (bo w końcu zmienia się technologia, zmieniają się przepisy). A jak ktoś chce latać dronami i kręcić z powietrza w ramach zarobku w sensie fotografia lotnicza, śluby, imprezy, spoty reklamowe to normalna licencja taka jaką można zrobić teraz w paru miejscach które się reklamują na forum itp.

A licencję na pisanie na forum już masz?

Możesz ją uzyskać po opłaceniu niewielkiej kwoty u Admina albo Moda albo innego użytkownika.

Egzamin zdasz u mnie, po odpowiednim półrocznym przeszkoleniu.Licencję na użytkowanie klawiatury w którą stukasz wykupisz w Media Markt albo w Obi.

Możesz też wykupić licencję na posługiwanie się mózgiem , ale nie wiem gdzie i za ile,

Sorry , nie mogłem się powstrzymać.

Ilu jest jeszcze takich samoograniczonych?

TeBe · 18 Marca 2015

Projekt z dnia 1.12.2014 r.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA infrastruktury i rozwoju1)

z dnia………………2014 r.

zmieniające rozporządzenie w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków

Na podstawie art. 33 ust. 2 i 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 oraz z 2014 r. poz. 768) zarządza się, co następuje:

§ 1. W rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków (Dz. U. poz. 440 oraz z 2014 r. poz. 1288) wprowadza się następujące zmiany:

1) w § 2:

a) w ust. 1 w pkt 1:

– lit. d otrzymuje brzmienie:

„d) bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej nie większej niż 150 kg, używanych wyłącznie w celach rekreacyjnych lub sportowych, zwanych dalej „modelami latającymi,”,

– lit. f otrzymuje brzmienie:

„f) bezzałogowych statków powietrznych o masie startowej nie większej niż 25 kg używanych wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku operatora w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe;”,

ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Wyłącza się zastosowanie do:

1) statków powietrznych, o których mowa w ust. 1 pkt 1, przepisów wydanych na podstawie art. 119 ustawy w zakresie obowiązków związanych z wykonywaniem lotów w strefie nadgranicznej;

2) modeli latających oraz bezzałogowych statków powietrznych o masie startowej nie większej niż 25 kg używanych wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku operatora przepisów wydanych na podstawie art. 119 ust. 4 pkt 1 ustawy z uwzględnieniem przepisów określonych w załączniku nr 6 i 6a rozporządzenia.”,

c) ust. 5 otrzymuje brzmienie:

„5. Wyłącza się zastosowanie do modeli latających oraz bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 150 kg używanych wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku operatora, przepisy wydane na podstawie art. 121 ust. 6 pkt 1 ustawy oraz przepisy art. 126 ust. 2–5 ustawy, z uwzględnieniem przepisów określonych w załączniku nr 6 i 6a do rozporządzenia.”,

d) ust. 9 otrzymuje brzmienie:

„9. Wyłącza się z obowiązku powiadamiania Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, o którym mowa w art. 123 ust. 1d ustawy, statki powietrzne, o których mowa w ust. 1 pkt 1 lit. a, b, d oraz f, pod warunkiem, że w pokazach lotniczych uczestniczą wyłącznie te statki.”,

e) dodaje się ust. 10 i 11 w brzmieniu:

„10. Wyłącza się zastosowanie do bezzałogowych statków powietrznych, o których mowa w ust. 1 pkt 1 lit. f, na uwięzi nieposiadających napędu przepisów art. 94 ust. 9 ustawy z uwzględnieniem przepisów określonych w załączniku nr 6a do rozporządzenia.

11. Wyłącza się zastosowanie do bezzałogowych statków powietrznych o masie startowej większej niż 25 kg i nie większej niż 150 kg przepisów art. 53a ust. 2 pkt 1 ustawy.”;

2) w § 4 w ust. 1:

a) pkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6) modeli latających – w załączniku nr 6 do rozporządzenia;”,

dodaje się pkt 7 w brzmieniu:

„7) bezzałogowych statków powietrznych o masie startowej nie większej niż 150 kg używanych wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku operatora – w załączniku nr 6a do rozporządzenia.”;

3) załącznik nr 6 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia;

4) po załączniku 6 dodaje się załącznik 6a w brzmieniu określonym w załączniku nr 2 do rozporządzenia.

§ 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

MINISTER

infrastruktury i rozwoju

W porozumieniu:

MinistEr Obrony Narodowej

MinistER Spraw Wewnętrznych

MinistER Sportu i Turystyki

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia ………….. (Dz. U. poz. …)

Załącznik nr 1

Modele latające

Rozdział 1

Zastosowanie

1.1. Przepisy załącznika stosuje się do bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 150 kg, używanych wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku w celach rekreacyjnych lub sportowych, zwanych dalej „modelami latającymi”.

1.2. Na uzasadniony wniosek, w szczególności w przypadkach wykonywania lotów pokazowych lub rekordowych, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego może zwolnić zainteresowany podmiot od obowiązku spełnienia niektórych wymagań załącznika, z zachowaniem wymogów bezpieczeństwa.

Rozdział 2

Określenia

2. Użyte w załączniku określenia oznaczają:

1) AIP Polska – publikację wydawaną przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej, zawierającą informacje lotnicze o charakterze trwałym, istotne dla żeglugi powietrznej, dotyczące Rejonu Informacji Powietrznej Warszawa (FIR Warszawa);

2) strefa ATZ – (Aerodrome Traffic Zone) – strefę ruchu lotniskowego;

3) strefa CTR – (Control Zone) – strefę kontrolowaną lotniska;

4) strefa D – (Danger Area) – strefę niebezpieczną;

5) AGL – (Above Ground Level) – wysokość nad poziomem terenu;

6) strefa MATZ – (Military Aerodrome Traffic Zone) – strefę ruchu lotniczego lotniska wojskowego;

7) strefa MCTR – (Military Control Area) – strefę kontrolowaną lotniska wojskowego;

8) model latający na uwięzi – model latający na uwięzi połączonej ze stałym lub ruchomym punktem podłoża;

9) obserwator – osobę wyznaczoną przez operatora, która poprzez obserwację wzrokową modelu latającego nieuzbrojonym okiem pomaga operatorowi w określaniu położenia w przestrzeni powietrznej modelu latającego oraz w zapewnieniu bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, osób zwierząt lub mienia;

10) operator – osobę zdalnie pilotującą model latający;

11) strefa P – (Prohibited Area) – strefę zakazaną;

12) strefa R – (RestrictedArea) – strefę o ograniczonym ruchu lotniczym;

13) loty FPV – (First Person View) – operacje lotnicze, w których operator pilotuje model latający nie utrzymując stałego, bezpośredniego kontaktu wzrokowego z modelem latającym, a określając jego położenie w przestrzeni powietrznej przez obraz rejestrowany i przekazywany w czasie rzeczywistym na ziemię przez urządzenia zamontowane na pokładzie modelu latającego;

14) loty w zasięgu wzroku operatora – operacje lotnicze dzielące się na:

a) loty VLOS – (Visual Line Of Sight) – operacje lotnicze realizowane w odległości poziomej nie większej niż 500 m od operatora i do wysokości nie większej niż 150 m (500 ft) AGL;

loty EVLOS – (Extended Visual Line Of Sight) – operacje lotnicze realizowane w odległości poziomej większej niż 500 m od operatora i na wysokości większej niż 150 m (500 ft) AGL.

Rozdział 3

Odpowiedzialność

3. Operator:

1) zapewnia, aby każdy model latający będący w jego dyspozycji był używany w sposób niestwarzający zagrożenia dla osób, mienia lub innych użytkowników przestrzeni powietrznej;

2) pilotuje model latający w sposób umożliwiający uniknięcie kolizji z innym statkiem powietrznym;

3) zapewnia, że model latający, którym wykonuje lot daje pierwszeństwo drogi załogowym statkom powietrznym;

4) ponosi odpowiedzialność za decyzję o wykonaniu lotu oraz jego poprawność, a wyznaczenie i udział obserwatora w wykonywaniu lotów nie zwalnia go z odpowiedzialności za bezpieczeństwo wykonywanych operacji lotniczych;

5) używa modelu latającego oraz urządzeń sterujących zgodnie z zaleceniami i ograniczeniami określonymi przez producenta, jeżeli zostały opublikowane;

6) przed lotem dokonuje kontroli stanu technicznego modelu latającego;

7) wykonuje loty jedynie modelem latającym, który jest sprawny technicznie.

Rozdział 4

Zasady wykonywania lotów

4.1. Modelami latającymi wykonuje się jedynie loty VLOS, loty EVLOS oraz loty FPV z zachowaniem następujących warunków:

1) w lotach VLOS operator utrzymuje stały, bezpośredni kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z modelem latającym w celu określenia jego położenia w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, osób, zwierząt lub mienia;

2) w lotach EVLOS operator i obserwator utrzymują stały, bezpośredni kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z modelem latającym, w celu określenia jego położenia w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, osób, zwierząt lub mienia;

3) w lotach FPV:

a) obserwator utrzymuje stały, bezpośredni kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z modelem latającym, w celu określenia jego położenia w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, osób, zwierząt lub mienia,

lot realizowany jest do wysokości nie większej niż 150 m (500 ft) AGL i w odległości poziomej nie większej niż 500 m od operatora;

4) zapewniając bezpieczną odległość od osób, mienia lub innych użytkowników przestrzeni powietrznej, w przypadku awarii lub utraty kontroli nad modelem latającym, jednak w odległości poziomej nie mniejszej niż:

a) 150 m od granic zabudowy miejscowości, miast, osiedli lub od zgromadzeń osób na wolnym powietrzu,

150 m od osób, pojazdów, obiektów budowlanych niebędących w dyspozycji lub pod kontrolą operatora w przypadku wykonywania lotów modelami latającymi wyposażonymi w urządzenia rejestrujące obraz lub dźwięk,

c) 30 m od osób, pojazdów, obiektów budowlanych niebędących w dyspozycji lub pod kontrolą operatora;

5) uwzględniając warunki meteorologiczne oraz informacje o ograniczeniach w ruchu lotniczym;

6) w strefie CTR na warunkach określonych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej;

7) w strefie ATZ za zgodą zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych;

8) w strefie D, strefie MCTR lub strefie MATZ jedynie za zgodą zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych;

9) w strefie R obejmującej parki narodowe jedynie za zgodą zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych;

10) w strefie P jedynie za zgodą zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych;

11) w przypadku wykonywania lotów w budynkach lub obiektach budowlanych za zgodą zarządzającego danym obiektem i zgodnie z uzgodnionymi z nim zasadami bezpieczeństwa.

4.2. Warunków, o których mowa w pkt 4.1 ppkt 4 lit. a i c, oraz ppkt 6–11, nie stosuje się w przypadku wykonywania lotów modelami latającymi, których masa startowa nie przekracza 0,5 kg w przypadku wykonywania lotów w odległości większej niż 1 km od granicy lotniska lub poza terenem obiektów chronionych przez strefę P i strefę D i do wysokości nie większej niż 20 m lub do wysokości najwyższej przeszkody takiej jak drzewa i obiekty budowlane znajdujące się w promieniu do 100 m od operatora.

4.3. Warunków, o których mowa w pkt 4.1 ppkt 6 i 7, nie stosuje się w przypadku wykonywania lotów modelami latającymi o masie startowej nie większej niż 25 kg w odległości większej niż 6 km od granicy lotniska i do wysokości nie większej niż 100 m AGL.

4.4. Warunków, o których mowa w pkt 4.1 ppkt 1 i 2 oraz ppkt 4 lit. a i c, nie stosuje się w przypadku wykonywania lotów modelami latającymi na uwięzi nie dłuższej niż 100 m nieposiadających napędu.

Załącznik nr 2

Bezzałogowe statki powietrzne

Rozdział 1

Zastosowanie

1.1. Przepisy załącznika stosuje się do bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 150 kg, używanych wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe, zwanych dalej „bezzałogowymi statkami powietrznymi”.

1.2. Na uzasadniony wniosek, w szczególności w przypadkach wykonywania lotów pokazowych, rekordowych, eksperymentalnych lub doświadczalnych, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego może zwolnić zainteresowany podmiot od obowiązku spełnienia niektórych wymagań załącznika, z zachowaniem wymogów bezpieczeństwa.

Rozdział 2

Określenia

2. Użyte w załączniku określenia oznaczają:

1) AIP Polska – publikację wydawaną przez instytucje zapewniającą służby żeglugi powietrznej, zawierającą informacje lotnicze o charakterze trwałym, istotne dla żeglugi powietrznej, dotyczące Rejonu Informacji Powietrznej Warszawa (FIR Warszawa);

2) strefa ATZ – (Aerodrome Traffic Zone) – strefę ruchu lotniskowego;

3) bezzałogowy statek powietrzny – zdalnie pilotowany statek powietrzny używany w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe;

4) bezzałogowy statek powietrzny na uwięzi – bezzałogowy statek powietrzny na uwięzi połączonej ze stałym lub ruchomym punktem podłoża;

5) strefa D – (Danger Area) – strefę niebezpieczną;

6) strefa CTR – (Control Zone) – strefę kontrolowaną lotniska;

7) AGL – (Above Ground Level) – wysokość nad poziomem terenu;

8) strefa MATZ – (Military Aerodrome Traffic Zone) – strefę ruchu lotniczego lotniska wojskowego;

9) strefa MCTR – (Military Control Area) – strefę kontrolowaną lotniska wojskowego;

10) obserwator – osobę wyznaczona przez operatora, która poprzez obserwację wzrokową bezzałogowego statku powietrznego nieuzbrojonym okiem pomaga operatorowi w bezpiecznym wykonywaniu lotu;

11) operator – osobę zdalnie pilotującą bezzałogowy statek powietrzny;

12) strefa P – (Prohibited Area) – strefę zakazaną;

13) system falisafe (Radio Link Loss Emergency System) – funkcję systemu sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym, reagującą automatycznie w przypadku utraty sygnału radiowego z nadajnika zdalnego sterowania, umożliwiającą wykonanie automatycznego lądowania awaryjnego lub innych zaprogramowanych czynności mających na celu bezpieczne zakończenie lotu lub zminimalizowanie negatywnych skutków zaistniałej awarii;

14) loty w zasięgu wzroku operatora – operacje lotnicze dzielące się na:

a) loty VLOS – (Visual Line Of Sight) – operacje lotnicze realizowane w odległości poziomej nie większej niż 500 m od operatora i do wysokości nie większej niż 150m (500 ft) AGL;

loty EVLOS – (Extended Visual Line Of Sight) – operacje lotnicze realizowane w odległości poziomej większej niż 500 m od operatora i na wysokości większej niż 150m (400 ft) AGL.

Rozdział 3

Odpowiedzialność

3. Operator:

1) zapewnia, aby każdy bezzałogowy statek powietrzny będący w jego dyspozycji był używany w sposób niestwarzający zagrożenia dla osób, mienia lub innych użytkowników przestrzeni powietrznej;

2) pilotuje bezzałogowy statek powietrzny w sposób umożliwiający uniknięcie kolizji z innym statkiem powietrznym;

3) zapewnia, że bezzałogowy statek powietrzny, którym wykonuje lot daje pierwszeństwo drogi załogowym statkom powietrznym;

4) ponosi odpowiedzialność za decyzję o wykonaniu lotu oraz jego poprawność, a wyznaczenie i udział obserwatora w wykonywaniu lotów nie zwalnia go z odpowiedzialności za bezpieczeństwo wykonywanych operacji lotniczych;

5) używa bezzałogowego statku powietrznego oraz urządzeń sterujących zgodnie z zaleceniami i ograniczeniami określonymi przez producenta, jeżeli zostały opublikowane;

6) przed lotem dokonuje kontroli stanu technicznego bezzałogowego statku powietrznego;

7) wykonuje loty jedynie bezzałogowym statkiem powietrznym, który jest sprawny technicznie.

Rozdział 4

Zasady wykonywania lotów

4.1. Loty bezzałogowymi statkami powietrznymi wykonuje się jedynie w lotach VLOS lub lotach EVLOS z zachowaniem następujących warunków:

1) w lotach VLOS operator utrzymuje stały, bezpośredni kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym w celu określenia jego położenia w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, osób, zwierząt lub mienia;

2) w lotach EVLOS operator i obserwator utrzymują stały, bezpośredni kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym, w celu określenia jego położenia w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, osób, zwierząt lub mienia;

3) zapewniając ciągłą i pełną kontrolę lotu, w szczególności przez zdalne sterowanie przy użyciu fal radiowych;

4) zapewniając bezpieczną odległość od osób, mienia lub innych użytkowników przestrzeni powietrznej, w przypadku awarii lub utraty kontroli nad bezzałogowym statkiem powietrznym, jednak w odległości poziomej nie mniejszej niż 30 m od osób, pojazdów, budynków i obiektów budowlanych niebędących w dyspozycji lub pod kontrolą operatora;

5) uwzględniając warunki meteorologiczne oraz informacje o ograniczeniach w ruchu lotniczym;

6) w strefie CTR na warunkach określonych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej;

7) w strefie ATZ za zgodą zarządzającego lotniskiem lub lądowiskiem i na warunkach przez niego określonych;

8) w strefie D, strefie MCTR lub strefie MATZ jedynie za zgodą lub na potrzeby zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych;

9) w strefie R obejmującej parki narodowe jedynie za zgodą lub na potrzeby zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych;

10) w strefie P jedynie za zgodą lub na potrzeby zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych;

11) w przypadku wykonywania lotów w obiektach budowlanych za zgodą zarządzającego danym obiektem i zgodnie z uzgodnionymi z nim zasadami bezpieczeństwa.

4.2. Warunków, o których mowa w pkt 4.1 ppkt 6 i 7, nie stosuje się w przypadku wykonywania lotów bezzałogowymi statkami powietrznymi o masie startowej nie większej niż 25 kg w odległości większej niż 6 km od granicy lotniska i do wysokości nie większej niż 100 m AGL.

4.3. Warunków, o których mowa w pkt 4.1 ppkt 1–4, nie stosuje się w przypadku wykonywania lotów bezzałogowymi statkami powietrznymi będącymi bezzałogowymi statkami powietrznymi na uwięzi nie dłuższej niż 100 m, nieposiadającymi napędu.

Rozdział 5

Zasady eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych

5.1. Warunkiem eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych jest:

1) oznaczenie wszystkich, użytkowanych przez podmiot statków powietrznych poprzez umieszczenie na powierzchni statku powietrznego tabliczki znamionowej zawierającej nazwę podmiotu będącego właścicielem statku powietrznego;

2) wyposażenie bezzałogowego statku powietrznego w co najmniej jedno błyskowe światło ostrzegawcze koloru białego o częstotliwości błysków od 40 do 100 na minutę w przypadku wykonywania lotów wcześniej niż 30 minut przed wschodem słońca i później niż 30 minut po zachodzie słońca;

3) w przypadku podmiotu świadczącego usługi lotnicze – uwzględnienie w instrukcji operacyjnej wytycznych Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego opracowanych w oparciu o najnowszą wiedzę związaną z eksploatacją bezzałogowych statków powietrznych oraz w związku z zaistniałymi zdarzeniami lotniczymi;

4) w przypadku podmiotu świadczącego usługi lotnicze – wyposażenie bezzałogowego statku powietrznego w system failsafe zaprogramowany w sposób zgodny z wytycznymi, o których mowa w ppkt 3.

5.2. Warunku, o którym mowa w pkt 5.1 ppkt 2, nie stosuje się w przypadku wykonywania lotów w obiektach budowlanych.

5.3. Loty bezzałogowych statków powietrznych nie mogą być realizowane przy widzialności mniejszej niż 700 m lub w chmurach.

5.4. Podmiot świadczący usługi lotnicze przy użyciu bezzałogowych statków powietrznych zgłasza działalność oraz przedkłada Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w szczególności:

1) informacje obejmujące:

a) nazwę podmiotu,

adres korespondencyjny,

c) numer identyfikacji podatkowej NIP,

d) numer KRS, o ile dotyczy,

e) rodzaj prowadzonej działalności,

f) dane dotyczące użytkowanych statków powietrznych,

g) obszar działalności;

2) kopie dokumentów potwierdzających kwalifikacje personelu;

3) kopię polisy ubezpieczenia OC;

4) deklarację aktualizacji danych i dokumentów o których mowa w ppkt 1–3.

5.5. Instrukcja operacyjna:

1) jest opracowywana przez podmiot świadczący usługi lotnicze;

2) określa bezpieczny sposób świadczenia usług lotniczych i zawiera w szczególności:

a) dane podmiotu świadczącego usługi lotnicze,

zakres wykonywanej działalności,

c) dane i opis wykorzystywanych statków powietrznych,

d) dane personelu ze wskazaniem posiadanych przez personel uprawnień,

e) procedury i zasady utrzymywania zdatności do lotu wykorzystywanych statków powietrznych,

f) analizę ryzyka wykonywanych operacji lotniczych,

g) procedurę przygotowania miejsca startu i lądowania,

h) listę czynności kontrolnych dokonywanych przed startem i po lądowaniu,

i) procedury i zasady wykonywania operacji lotniczych,

j) procedury awaryjne, w tym zasady użytkowania systemu failsafe lub innych systemów awaryjnych,

k) inne procedury mogące mieć wpływ na podniesienie bezpieczeństwa wykonywanych operacji lotniczych;

3) na żądanie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego jest przedstawiana przez podmiot świadczący usługi lotnicze, do wglądu;

4) jest uzupełniana i zmieniana w sposób niezbędny do utrzymania jej stałej aktualności;

5) uwzględnia wytyczne, o których mowa w pkt 5.1 ppkt 3.

¹⁾Minister Infrastruktury i Rozwoju kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 22 września 2014 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Rozwoju (Dz. U. poz. 1257).Projekt z dnia 1.12.2014 r.