Różnicowość przy usterzeniu Rudlickiego usterzenie V

[m-m-m]

Nie znalazłem na forum, więc chyba nie będę powtarzał problemu.

 

Latam szybowcem z usterzeniem V, wykonany jest na 2 serwach. W aparaturze mam zmiksowany ster kierunku.

Pytanie brzmi, czy należy, jeśli tak to w jaki sposób, no i oczywiście dlaczego ustawić różnicowość wychylenia V-ki działającej jako ster kierunku.

 

Bardzo proszę o fachową pomoc.

[bubu2]

Nie. Zastanów się, czemu stosuje się różnicowe wychylenie lotek.

[cZyNo]

Tak. Powinna być ustawiona. A nawet musi być bo w przeciwnym razie w zakretach nie idzie jak po sznureczku

[m-m-m]

To jeśli powinna być to w jaki sposób ? No i dlaczego - z punktu widzenia aerodynamiki.

Teraz nie mam różnicowości i model przy machaniu "sterem kierunku" zachowuje się conajmniej dziwnie, a przy lądowaniu wogóle nie tykam, bo boję się niekontrolowanej reakcji.

[cZyNo]

Wychylenia powierzchni sterowych w górę są bardziej efektywne od wychylen w dół. Czyli w powierzchnie muszą w dół wychylac sie troszke wiecej. A zanim zaczynasz sie bawić roznicoeoscią Vka musi być IDEALNIE ustawiona i to nie na oko. Wychylenia obu połówek muszą być idealnie takie same. I wychylenia maksymalne i pośrednie. Marcinie sprawdź to na początku, bo podejrzewam ze tu masz problem.

[kojani]

Wychylenia powierzchni sterowych w górę są bardziej efektywne od wychylen w dół.

....

Mógłbyś to rozwinąć - zakładam, że usterzenie ma profil symetryczny lub płaski.

 

Kojani

[cZyNo]

Może sie uda we wtorek jak siade na spokojnie przy kompie. Profil to jedno. Układ wzajemny statecznikow to drugie

 

Pozdrawiam

[psiwak]

Marcin,

 

W zeszlym sezonie mialem podobne rozterki i problemy co ty z roznych powodow do konca ich nie rozwiazalem a bardzo bym chcial bo sie zrazilem do kierunku w Vce troche.

Zakupilem nowy kadlub i usterzenie i caly uklad beda sam robil, w 'starym' kadlubie nigdy nie doszeldem do perfekcji.

A mialem problemy pewnie podobne do twoich tzn, przy skrecaniu na kierunku zadzieral lub oddawal. Po dokladnym wyregulowaniu wychylen i probnych lotach dodalem mikser kierunek wysokosc zeby zrekompensowac te zjawisko. Nie bylo to idealne rozwiazanie bo dobrze dzialalo przy pewnym wychyleniu steru a przy innym juz nie (nie bylo to zjawisko linniowe).

Przy nowym kadlubie mam zamiar dojsc do takiej sytuacji w kotrej na pewno polowa wychylenia w gore bedzie odpowiadala polowie wychylenia w dol. Do tej pory sprawdzalem skrajne wychylenia a jak wiadomo wychylenie nie jest linniowe.

Z tego co pamietam to pochodna wychylenia pow. sterowej dla profilu symetrycznego powinna byc taka sama dla wychylen dodatnich i ujemnych i przy symetrycznych wychleniach powinno byc dobrze, ale jak widac rzeczywistosc jest zupelnie inna.

Tak czy inaczej mam nadzieje ze w tym sezonie dojde do sytuacji w ktorej bede mial normanlnie dzialajacy ster kierunku i tego tobie takze zycze. Mam nadzieje ze koledzy tez pomoa swoimi radami jak najszybciej do tego dojsc

 

W wolnej chwili zobacze co pisza na anglosaskich forach

[kojani]

Latam na V-ce bez róznicowości. i nie dostrzegam tego typu objawów.

Przy profilu symetrycznym lub płaskim wychylenia powierzchni sterowych dają momenty skręcajace takie same ( nie ma tu nawiązania do lotek, tam różnicowość wynika z róznych wartości oporu indukowanego i profilowego dla lotki w górze i dole).

Ale trzeba sobie zdawać sprawę, że mamy dwie składowe - poziomą i pionową, wynikają one z kąta pochylenia powierzchni sterowych, i powoduję określone reakcje składowe.

Przy V-tailu praktycznie nie jest możliwy zakręt płaski - jak w modelu z klasycznym usterzeniam - przy użyciu tylko SK.

Tutaj zawsze będziemy mieli do czynienia z pochylaniem się modelu.

Po narysowaniu sobie wychylonych sterów - po użyciu SK - w widoku wzdłużnym można zauważyć że środki geometryczne powierzchni sterowych są niesymetryczne w stosunku do osi wzdłużnej modelu - zarówno w pinie jak i poziomie.

Bardzo ważne przy V-ce jest "podciaganie" sterem wysokości w zakręcie, i wg mnie najlepiej robić to ręcznie, a nie za pomocą miksera SK/SW - bo tak jak napisał psiwak nie będzie to optymalne w całym zakresie wychyleń.

Jeszcze jedna dość istotna sprawa - trzeba sobie zadawać sprawę z tego, iż przy zbyt dużych wychyleniach sterów ( szczególnie gdy użyjemy jednocześnie SK i SW) wzrasta gwałtownie opór profilowy usterzenia i jego skuteczność maleje, trzeba optymalnie dobrać maksymalne wychylenia sterów.

Tak jak zostało już wcześniej napisane - w tym typie usterzenia bardzo istotne jest utrzymanie symetrii obu połówek usterzenia wraz z wychyleniami powierzchni sterowych.

 

Kojani

Edytowane 9 Marca 2013 przez kojani

[cZyNo]

A poprobuj tak poznawczo pobawić sie roznicowoscią. Nieznacznie w zakresie kilku procent. Uważam ze warto

[kojani]

Zawsze warto próbować - i pewnie tak zrobię, nigdy nie zastanawiałem się nad taką opcją - więc jej nie stosowałem.

[bubu2]

cZyNo Mógłbyś podać, skąd zaczerpnąłeś taką teorię?

[cZyNo]

z własnych prób ustawienia V-ki jaki i z późniejszej korelacji wyników z informacji zawartych w internecie. I moje empiryczne wyniki potwierdziły sie z tym co znalazłem w necie. A przy okazji znalazłem informacje dlaczego tak sie dzieje. Kto szuka nie błądzi

[psiwak]

Zbior zasad, warto przeczytac

[cZyNo]

Ano to jedna z tych fajnych stron ta jest warta uwagi bo bardzo kompleksowa.

[heksodus]

Nawet jesli się zrobi róznicowośc to w niczym to nie pomoze,bo fizyki się nie oszuka,stery nie sa w osi jak kolega wyżej wspomniał,więc to na nic..I na ten temat czytałem obszerny artykuł w ktorym inż. od budowy i były mistrz świata wyśmiewali stosowanie róznicowość w sk..I to chyba jest bardzo logiczne.Więc eksperymentować sobie można,ale nadaremnie..

[kojani]

Zbior zasad, warto przeczytac

To taki dość subiektywny - w pierwszej części - opis, który nie tłumaczy przywołanego zjawiska ?

Druga część skupia się na metodyce ustawienia V-taila i w zasadzie też nic nie wnosi do tematu wątku.

Pytanie skąd mogą się brać owe obserwowane różnice?

Przychodzi mi na myśl jedna istotna sprawa, a mianowicie kąt natarcia statecznika V, a jest to dość istotne.

Otóż kąt natarcia statecznika V jest mierzony nie w płaszczyźnie symetrii pionowej modelu - jak ma to miejsce w usterzeniu klasycznym - ale w płaszczyźnie prostopadłej do powierzchni usterzenia. Dla małych kątów natarcia kąt ten - w stosunku do kąta usterzenia klasycznego - stanowi ok 0,8, i zależy od kąta usterzenia V.

Nie uwzględnianie tego na etapie mocowania usterzenia - lub projektowania - może powodować różnego rodzaju nieprzewidywane zachowania modelu.

 

Kojani

[psiwak]

A mi sie wydaje ze warto przeczytac, tak jak ten i inne artykuly. Po to zeby mozna bylo wyciagnac swoje wnioski i podystkutowac - moze wyjdzie cos nowego z tego

Pytanie skąd mogą się brać owe obserwowane różnice?

Moze pojsc ta droga (wykoncypowane przy porannej kawce wiec moze nie tedy droga ): ?

Klasyczna Vka ma naturalne gdzieki kadlubowi oddzielone polowki dolne. I bardzo blisko siebie niczym nie oddzielone gorne czesci plata.

Geometria i bliskosc siebie polowek powoduje zmniejszona skutecznosc wychylenia w dol powierzchni sterowej. Przy skrecie w lewo prawa strona to 'nadcisnienie' ktore zmniejsza skutecznosc lewej strony dodatkowo struga nakierowywana jest na lewa polowke.n Wystarczyla by mala brzechwa i bylo by po sprawie?

Swoja droga to musze zobaczyc w radiu co moj modle robil, bo wydaje mi sie ze oddawal a ja go podciagalem recznie przy zakretach. Cala sprawa z regulacja wystapila wtedy gdy krazylem plasko z kominach i nie moglem kompensowac tego recznie i chcialem temu jakos zaradzic.

 

Otóż kąt natarcia statecznika V jest mierzony nie w płaszczyźnie symetrii pionowej modelu - jak ma to miejsce w usterzeniu klasycznym - ale w płaszczyźnie prostopadłej do powierzchni usterzenia. Dla małych kątów natarcia kąt ten - w stosunku do kąta usterzenia klasycznego - stanowi ok 0,8, i zależy od kąta usterzenia V.

Dla rozjasnienia

Kat natarcia statecznika w ukladzie V do klasycznego jest taki sam pod warunkiem ze nie ma slizgu.

nie pasuje mi tylko ostatnie zdanie bo rzut kata natarcia Vki na plaszczyzne pionowa daje "wiekszy kat" w stosunku do poziomego statecznika. I wg mnie powinno ono brzmiec "Dla małych kątów natarcia kąt ten - w stosunku do kąta usterzenia V - stanowi ok 0,8, i zależy od kąta usterzenia V." lub Dla małych kątów natarcia kąt ten - w stosunku do kąta usterzenia klasycznego - stanowi ok 1,25 , i zależy od kąta usterzenia V.

Popraw mnie jezeli sie myle - znaczy wtedy ze nie zalapalem kontekstu

[kojani]

Klasyczna Vka ma naturalne gdzieki kadlubowi oddzielone polowki dolne. I bardzo blisko siebie niczym nie oddzielone gorne czesci plata.

Geometria i bliskosc siebie polowek powoduje zmniejszona skutecznosc wychylenia w dol powierzchni sterowej. Przy skrecie w lewo prawa strona to 'nadcisnienie' ktore zmniejsza skutecznosc lewej strony dodatkowo struga nakierowywana jest na lewa polowke.n Wystarczyla by mala brzechwa i bylo by po sprawie?

Trochę niejasno napisałeś.

Przy skręcie w lewo - patrząc od tyłu - lewy ster jest odchylony w lewą strone w dół, a prawy w lewą w górę - nawet gdyby założyć jakieś odbicie strugi to właśnie z uwagi na wzajemne położenia i kąty V-ki trafi ono- odbicie strugi - w "powietrze", a nie w sąsiednią powierzchnię sterową.

 

 

...

Popraw mnie jezeli sie myle - znaczy wtedy ze nie zalapalem kontekstu

Polecam - http://www.prz.rzesz...klep/ml/ml5.pdf

[cZyNo]

Ustawienie może byc dość subiektywne, bo w zależności oś stylu latania. jeden pilot lubi gdy model mu lekko zadziera w skrecie, inny gdy idzie równo, a jeszcze inny gdy idzie lekko w dol. Zauwazcie ze ustawienia sa raptem kilkuprocentowe. Jak dla mnie ustawienie jest pomocne przy wolnym bujaniu sie po niebie. Czyli do sytuacji gdzie usterzenie V troche traci na swobodzie w porownaniu z innymi typami usterzen. A ze nie jestem misiem świata (tylko od czego?!?) to mi sie z tym fajnie lata.