Jump to content

Zmiana marki paliwa w aucie RC


Recommended Posts

Witam,

 

Kupiłem nowe paliwo do swojego modelu RC, czy muszę przeprowadzać na nowo docieranie silnika na tym nowym paliwie czy tylko muszę wyregulowac silnik?

 

Dziękuję za odpowiedź

Pozdrawiam serdecznie.

Link to comment
Share on other sites

Witam,

 

Paliwo doszło, z silnika wypompowałem stare paliwo, zalałem delikatnie olejem do silnika i bak nowym paliwem. Przy odpaleniu zaczął pryskać paliwem. Przy fabrycznych ustawieniach iglic i naciśnięciu na aparaturze sterującej ,,gaz" rc gaśnie. Czy to znaczy, że muszę dotrzeć silnik na nowo?

 

Przekręcałem delikatnie iglica i niestety ten sam problem, albo podczas gazu maszyna gasła albo przy hamowaniu.

 

Dziękuję za szybką odpowiedź.

Link to comment
Share on other sites

Silnik dociera się tylko raz jak jest nowy lub przy wymianie tłoku lub cylindra tak więc o docieraniu zapomnij. Jedynie co musisz wyregulować silnik jeśli gaśnie. Jakie miałeś wcześniej paliwo ile % oleju i nitro i jakie teraz kupiłeś ? 

Link to comment
Share on other sites

Coś takie znalazłem u siebie na komputerze, może się przyda.

Uruchomienie silnika żarowego
W silniku żarowym stopień sprężania jest stały. Elementem powodującym zapłon mieszanki jest świeca żarowa. Podłączając do niej źródło prądu powodujemy rozżarzenie się jej spirali i podgrzewanie mieszanki w czasie suwu sprężania. Dzięki zastosowaniu świecy stopień sprężania może być dużo niższy niż w silnikach samozapłonowych. Źródło prądu jest potrzebne jedynie w czasie rozruchu silnika i w pierwszych chwilach jego pracy. Dalsza praca silnika polega na samoczynnym rozgrzewaniu się świecy od zapalającej się mieszanki i przekazywaniu tego ciepła następnej porcji sprężanego paliwa. Ktoś może spytać, po co stosować zapłon żarowy. Przeważają tu chyba względy ekonomiczne (znacznie większa sprawność silnika z takim zapłonem od silnika samozapłonowego, szczególnie w zakresie większych pojemności) no i oczywiście łatwiejszy rozruch.
ŚWIECA ŻAROWA
Jak wcześniej wspomniałem, w silniku o zapłonie żarowym pojawia się nowy element, którym jest świeca żarowa. Jest to stosunkowo prosty technicznie element grzejny. W odróżnieniu od świecy zapłonowej (samochodowej) nie ma tu elektrod, miedzy którymi przeskakuje iskra. Widoczna na rysunkach spirala ma średnicę ok. 1,5 mm i wykonana jest ze specjalnego drutu oporowego. Zadaniem świecy żarowej jest zapłon mieszanki w cylindrze. Z tego też względu musza mieć one odpowiednio solidną konstrukcję (trudne warunki pracy). Duże znaczenie w charakterystyce świecy spełnia średnica i długość spirali grzejnej oraz średnica otworu świecy, w którym umieszczona jest spirala grzejna. Te czynniki decydują, czy świeca jest "ciepła" czy "zimna":
• średnica otworu świecy:
o duża - świeca ciepła
o mała - świeca zimna
• długość spirali grzejnej:
o długa - świeca ciepła
o krótka i o małej średnicy - świeca zimna
Ponadto ciepłotę świecy możemy rozpoznać podłączając ją do źródła prądu i mierząc amperomierzem natężenie przepływającego przez spiralę świecy prądu. Wartości zmierzonego prądu większe są charakterystyczne dla świec zimnych, mniejsze dla świec cieplejszych. Ma to związek z grubością drutu spirali oraz rodzajem materiału, z jakiego została wykonana. Wartość prądu może się wahać w granicach od ok. 1,5 do 2,5 A, pamiętajmy więc o odpowiednim zakresie pomiarowym amperomierza.
Co wynika z określenia ciepłoty świecy? Otóż świeca gorąca rozgrzewa się silniej. Umożliwia to zapłon mieszanki o niższej temperaturze, a więc w silnikach o mniejszym stopniu sprężania. Świeca zimna ma właściwości odwrotne. Oczywiście aby świeca mogła należycie działać, potrzebne jest jeszcze odpowiednie źródło zasilania. Napięcie zasilania najczęściej używanych świec zawiera się w przedziale od 1,2 do 2 V. Potrzebować więc będziemy źródła zasilania o napięciu podanym w instrukcji silnika albo przez producenta świecy, o pojemności umożliwiającej czerpanie prądu o natężeniu 2,5 do 5 A. Możemy używać rozmaitych akumulatorów, klipsów kontaktowych posiadających już odpowiedni akumulatorek lub też panelu sterującego zasilanego z osobnego, np. samochodowego akumulatora. Napięcie i prąd zasilania należy tak dobrać, aby świeca, a właściwie jej spirala, po podłączeniu żarzyła się jasnopomarańczowym światłem. Jeśli kolor żarnika po podłączeniu jest biały oznacza to, że prąd jest zbyt duży i świeca może ulec uszkodzeniu. Zbyt mały prąd zasilania świecy nie powoduje jej uszkodzenia, utrudnia jednak lub wręcz uniemożliwia rozruch i normalną pracę silnika. Stosowane w skrzynkach startowych panele sterowania umożliwiają precyzyjną regulację prądu świecy. Poza uruchamianiem silnika odpowiedni dobór świecy ma znaczenie dla jego pracy. Świeca zbyt ciepła przyspiesza zapłon i powoduje przegrzewanie się silnika, natomiast świeca zbyt zimna nie pozwala na prawidłową jego pracę.
  Jak już wspominałem świeca pracuje w bardzo trudnych warunkach. Ulega ona uszkodzeniu najczęściej w trakcie pracy silnika. Od jej jakości w dużej mierze zależy pewność i niezawodność jego działania. W związku z tym w konstrukcji świec wprowadzono pewien element, którym jest mała poprzeczka osłaniająca żarnik świecy. Nie powoduje ona zakłóceń w pracy silnika, jest jednak czymś w rodzaju "tłumika ciśnienia" działającego na żarnik świecy w czasie pracy. Świece tego rodzaju są szczególnie zalecane do zastosowania w silnikach wielozakresowych, tzn. wyposażonych w gaźniki z regulacją obrotów. W silnikach tych bardzo często zachodzą zmiany składu mieszanki (stosunku paliwo - powietrze). Świece tego typu noszą oznaczenie RC lub FR (full range - pełnozakresowe).
INSTALACJE PALIWOWE
Instalacja paliwowa naszego silnika jest elementem, który w znacznym stopniu decyduje o jego pracy i niezawodności w powietrzu. Jest to spowodowane m.in. tym, że nie ma tu pompy paliwa (poza nielicznymi przypadkami), która podawałaby paliwo w sposób ciągły i pod odpowiednim ciśnieniem. Aby więc zapewnić prawidłową pracę silnika, musimy spełnić następujące warunki:
• silnik musi być zamocowany w modelu lub na stanowisku prób pewnie i stabilnie;
• śmigło musi być dobrze wyważone i właściwie dobrane. O ile to możliwe, starajmy się stosować śmigła (średnica i skok) zalecane przez producenta;
• zbiornik powinien być zamocowany w odpowiednim położeniu względem osi rozpylacza i możliwie blisko silnika (rysunek). Należy też zadbać o odpowiednią izolację zbiornika (przy pomocy gąbki lub gumy piankowej) od drgających elementów modelu. Zabezpieczy nas to od skutków spieniania się paliwa w zbiorniku

Rys.4 Usytuowanie zbiornika paliwa w modelu
Przewody paliwowe powinny być wykonane z materiału nie mającego tendencji do załamywania. Nie mogą mieć też zbyt dużej średnicy wewnętrznej. Duży wewnętrzny przekrój przewodu może powodować powstawanie przerw w dopływie paliwa (urywanie się słupa paliwa i powstawanie pęcherzyków powietrza). Średnica ta powinna zawierać się w granicach 2,5 - 3 mm. Rurki wychodzące ze zbiornika nie powinny być zbyt ostro wygięte. Na przewody instalacji paliwowej najlepiej zastosujmy przewody dostępne w sklepach modelarskich. Mają one odpowiednią elastyczność, grubość i odporność na składniki paliwa. Instalację w modelu starajmy się wykonać tak, aby była jak najmniej "pozawijana".
Zbiornik paliwa starajmy się zastosować fabryczny. Jest on tak zrobiony, że zapewnia dostarczanie paliwa praktycznie w każdym położeniu modelu w locie (rysunek)
Przy wybieraniu pojemności zbiornika paliwa pamiętajmy, że silniki żarowe zużywają przeciętnie 4 6 cm3/min na każdy 1 cm3 pojemności silnika.
Obecnie większość silników jest wyposażona w tłumiki, które posiadają króciec podobny do tego znajdującego się przy gaźniku a służącego do podawania paliwa. Jest on przeznaczony do połączenia tłumika ze zbiornikiem paliwa, a konkretnie z jego rurką odpowietrzającą. Dzięki temu zabiegowi wytwarzamy w zbiorniku paliwa pewne nadciśnienie (jego wielkość zależy od mocy rozwijanej przez silnik), które powoduje dostarczanie paliwa do gaźnika w sposób pewniejszy i tym samym wpływa korzystnie na jakość pracy naszego silnika. Schemat takiej instalacji przedstawiają rysunki:

   Oczywiście nie wszystkie silniki mogą być instalowane w ten sposób, choćby ze względów technicznych (brak wyprowadzenia z tłumika lub brak tłumika). Możemy wtedy zastosować zwykłą instalację, tzw. otwartą. Pamiętajmy jednak o odpowiednim odpowietrzeniu zbiornika paliwa. Dokładnie widać to na rysunkach zbiornika paliwa.
OBSŁUGA SILNIKÓW
Jak każde urządzenie nasz silnik potrzebuje pewnego zestawu przedmiotów, służącego do jego obsługi. Przedstawiony tu zestaw potraktujmy jako docelowy. Można się też obejść bez niektórych jego elementów, część jednak jest niezbędna. Do niezbędnego minimum musimy zaliczyć klucz do świec, klips kontaktowy do świecy i źródło zasilania świecy (o ile klips nie jest w nie wyposażony) oraz strzykawkę o dużej pojemności do napełniania zbiornika paliwa. Do dalszego wyposażenia zaliczymy skrzynkę startową. To naprawdę wspaniała rzecz. Możemy zapakować do niej niezbędne na lotnisku narzędzia i przyrządy. Wszystko w jednym miejscu. Skrzynkę taką możemy wyposażyć w panel sterowania podłączany do akumulatora samochodowego lub stanowiącego wyposażenie skrzynki. Panel ten zapewnia nam prąd do świecy, pompy paliwa i rozrusznika. Przydatny może się też okazać mały miernik uniwersalny do sprawdzenia świecy czy poprawności połączeń aparatury RC.


PRZYGOTOWANIE DO URUCHOMIENIA
Przed uruchomieniem silnika musimy wykonać następujące czynności:
1. Mocujemy silnik w modelu lub na stanowisku wykonanym wg wskazówek dotyczących instalacji paliwowej, podobnie jak w artykule "Uruchamianie silników samozapłonowych". Sprawdzamy, czy świeca żarowa jest sprawna.
2. Ustawiamy śmigło silnika tak, aby zajęło ono pozycję poziomą lub na godzinie 2.00 w momencie, gdy w cylindrze rozpoczyna się cykl sprężania (tłok poruszając się do góry zasłoni otwory wylotu spalin z cylindra);
3. Wkręcamy całkowicie igłę regulacji składu mieszanki;
4. Napełniamy zbiornik paliwem tak, aby poziom paliwa znajdował się na wysokości rozpylacza w gaźniku. Standardowym paliwem do silników z zapłonem żarowym jest mieszanka alkoholu metylowego (70%) i oleju rycynowego (30%). Pewnym standardem staje się obecnie stosowanie dodatku w postaci nitrometanu (5 do 10%) znacznie ułatwiającego rozruch. Temat paliw jest obszernie omówiony w książce W. Schiera "Paliwa i smary w technice miniaturowych silników", do lektury której gorąco zachęcam.
5. W zależności od wskazań instrukcji silnika, odkręcamy igłę gaźnika o 3 do 5 obrotów. Jeśli nie posiadamy instrukcji, odkręćmy o 1-3 obroty;
6. Jeżeli nasz silnik jest wyposażony w gaźnik z regulacją obrotów, to przesłonę wlotu powietrza ustawiamy w pozycji całkowicie otwartej. Ma to na celu ułatwienie zassania paliwa. Jeśli silnik mamy zamontowany w modelu RC, musimy włączyć nadajnik i odbiornik i dopiero wtedy wychyleniem drążka w nadajniku "otworzyć gaz";

7. Wypełniamy paliwem przewód doprowadzający paliwo ze zbiornika do gaźnika. Robimy to poprzez obracanie śmigłem i zatykanie palcem wlotu powietrza do gaźnika w momencie, gdy tłok porusza się do góry. UWAGA! Robimy to tylko do momentu, gdy przewód paliwowy wypełni się paliwem. Przy silnikach żarowych nie jest wskazane - tak jak ma to miejsce w silnikach samozapłonowych - obfite zasysanie paliwa do skrzyni korbowej. Po tych czynnościach do dalszego uruchamiania naszego cudeńka gaźnik przymykamy do połowy jego pełnego otwarcia - to bardzo ważne!
8. Za pomocą strzykawki nalewamy kilka kropelek paliwa bezpośrednio na tłok silnika (o ile nie założyliśmy tłumika) oraz do wlotu powietrza w gaźniku. Pamiętajmy: nie strumień - dwie trzy krople!;
9. Dopiero teraz podłączamy napięcie do świecy żarowej wg wcześniejszych wskazówek;
10. Ujmując śmigło całą dłonią obracamy nim powoli i przytrzymujemy w momencie maksymalnego sprężenia. Podgrzewamy w ten sposób mieszankę i tym samym ułatwiamy jej odparowanie. Kilka razy obracamy śmigłem w wymieniony sposób i w momencie, gdy poczujemy wyraźny opór w obracaniu lub - w zależności od wielkości silnika - słabsze lub mocniejsze "kopnięcia" w  silniku, poprzez energiczny obrót śmigła w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara za pomocą palca wskazującego i środkowego lub używając rozrusznika staramy się uruchomić silnik, który po kilku obrotach powinien zapalić;
11. Po uruchomieniu silnika odczekujemy kilka chwil (15-20 sekund) aż silnik się podgrzeje i zdejmujemy przewody z kontaktem zasilające świecę żarową. Powinno nastąpić lekkie zwiększenie prędkości obrotowej. Teraz możemy za pomocą igły gaźnika wyregulować silnik tak, aby pracował na bogatej mieszance i średnich obrotach. Odkręcając igłę gaźnika wzbogacamy mieszankę i obniżamy obroty, a wkręcając zubażamy mieszankę i zwiększamy obroty. Te zabiegi wykonujemy oczywiście do momentu wystąpienia zakłóceń w pracy silnika. Pamiętajmy też o tym, że zwiększając obroty naszego silnika i zubażając mieszankę możemy doprowadzić do jego nadmiernego przegrzewania się, podobnie jak ma to miejsce przy zastosowaniu zbyt gorącej świecy.
REGULACJA SILNIKÓW WIELOZAKRESOWYCH
Wyregulowanie silnika nie jest tak trudne, jak mogłoby się to nam wydawać. Potrzeba do tego trochę czasu, cierpliwości no i oczywiście dokładności. Pracę tę musimy podzielić na dwa etapy: regulację na stanowisku i regulację w locie. Na stanowisku przeprowadzamy regulację wstępną w następujący sposób:
1. Napełniamy zbiornik paliwa i uruchamiamy silnik, po czym regulujemy go tak, aby osiągnął maksymalne obroty;
2. Przymykamy przepustnicę i za pomocą śruby ograniczającej jej ruch tak ustawiamy jej maksymalne przymknięcie, aby silnik pracował na minimalnych obrotach ale jeszcze stabilnie. Pamiętajmy, aby nie przestawić przy tym przypadkiem wcześniej ustawionej igły rozpylacza;
3. Teraz zajmiemy się śrubą regulującą dopływ powietrza ustawiając ją tak (wkręcając - wykręcając), aby prędkość obrotowa silnika maksymalnie wzrosła. Czynności te wykonujemy nie zmieniając wcześniej ustawionego położenia przepustnicy;
4. Następnie śrubą przepustnicy zmniejszamy obroty silnika - tak jak w punkcie drugim, a potem śrubą powietrza zwiększamy obroty silnika - tak jak w punkcie trzecim. Czynności te powtarzamy tak długo, aż uda nam się uzyskać minimalne, równomierne i stabilne obroty.
5. Po zakończeniu tej regulacji sprawdzamy reakcję silnika na otwieranie przepustnicy. Przy jej gwałtownym otwarciu nie powinien on mieć tendencji do samoczynnego zatrzymywania się. Jeśli się tak dzieje, musimy wyregulować mieszankę na bogatszą (lekko odkręcić igłę rozpylacza). Oczywiście sprawdzamy działanie wprowadzonych poprawek. Jeśli natomiast silnik nasz zatrzymuje się przy zamykaniu przepustnicy, musimy zmniejszyć stopień jej przymykania lub zwiększyć ilość powietrza dopływającego przez dyszę obrotów jałowych (tak jak w punkcie drugim).

Aby dokonać dokładnej regulacji naszego silnika, musimy zamontować go do modelu i wykonać próbny lot:
1. napełniamy zbiornik paliwem, uruchamiamy silnik i regulujemy jego obroty na maksymalne, a następnie zmniejszamy je do obrotów minimalnych za pomocą śruby regulacji położenia przepustnicy ustawiamy je na minimalne starając się je utrzymać raczej podwyższone;
2. wykonujemy próbny lot zwracając uwagę na pracę silnika na maksymalnych obrotach. Ma być równa z tendencją do delikatnego zwiększania się, szczególnie podczas wykonywania zakrętów, zwrotów, akrobacji. Jeżeli silnik ma tendencję do zwalniania obrotów oznacza to, że mieszanka jest zbyt bogata. Jeśli silnik pracuje nierównomiernie, to prawdopodobnie mieszaka jest zbyt uboga. Zarówno w jednym jak i w drugim przypadku regulacje przeprowadzamy za pomocą igły rozpylacza.
Po tak wykonanej wstępnej regulacji obrotów maksymalnych przystępujemy do regulacji obrotów biegu jałowego:
1. Napełniamy zbiornik paliwa około 50 cm3 paliwa i uruchamiamy go starając się zachować poziomą pozycję modelu ustawiamy za pomocą przepustnicy minimalne obroty.
2. Podnosząc stopniowo przód modelu (lub opuszczając jego tył) powinny dać o sobie znać objawy pracy silnika charakterystyczne dla ubogiej mieszanki łącznie z zatrzymaniem silnika. Jeśli tak się dzieje to dobrze. Jeśli nie - oznacza to, że mieszanka jest za bogata. Likwidujemy to zwiększając dopływ powietrza przez dysze biegu jałowego (powietrza). Może się zdarzyć tak, że przy próbach zwiększania kąta nachylenia silnik będzie się zatrzymywał od razu. Oznacza to, że mieszanka jest za uboga i trzeba zmniejszyć dopływ powietrza.
Jeżeli próby regulacji dopływu powietrza nie dają spodziewanych efektów, możemy spróbować ustawienie igły rozpylacza, ale tylko w minimalnym stopniu. Jeśli to nie pomaga, pozostaje nam tylko próbować dobrać inną świecę lub paliwo. Należy wziąć pod uwagę to, że przedstawione tu sposoby regulacji silników wielozakresowych są dosyć ogólne. Podstawą powinna być instrukcja fabryczna do danego silnika. Przy obecnej mnogości rozwiązań konstrukcyjnych silników nie sposób jest w kilku zdaniach opracować jeden doskonały przepis obejmujący ten temat.

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

 

Jeżeli próby regulacji dopływu powietrza nie dają spodziewanych efektów, możemy spróbować ustawienie igły rozpylacza, ale tylko w minimalnym stopniu.

 

 

 

I to jest najważniejsze w tym wszystkim.Nie możemy,ale musimy.

Link to comment
Share on other sites

Panowie mam problem, po wlaniu paliwa, wymiany filtru powietrza, mam ustawienia fabryczne dwóch iglic (szybkich obrotów i wolnych). Serwo ustawione na +- 25% gazu. Świeca jest ok, niestety nadal samochód nawet nie chce odpalić. Raz zaklekocze pochodzi 2-3min i gaśnie. Co mam zrobić dalej?

Link to comment
Share on other sites

Nie wiem też czy szarpanka powinna czasem robić ,,luzy" przy szarpnięciu? mam często tak, że szarpię a koło zamachowe nawet nie drgnie tylko luźno sznureczek się rozwija i zwija. Na 10 szarpnięć może 6-7 razy chodzi luzem.

Link to comment
Share on other sites

Rzeczywiście tu jest archaicznie na zabieraku.Prawdopodobnie jest nieszczelne uszczelnienie i dostaje się olej z silnika lub zabierak jest wytarty..Trzeba zdjąć szarpankę i wszystko oczyścić.

Miałem ten model i niestety silniki Kyosho to porażka.Uważaj na temperaturę.łatwo go przegrzać.Jak mocno nasączony jest filtr.Nadmiar odsącz w papierowy ręcznik.

Link to comment
Share on other sites

Racja, zabierak był przetarty. Delikatnie go przypilnikowałem i odpala częściej. Niestety mam problem z regulacją nadal. Czy te silniki są takie oporne na regulację? w ogóle podczas hamowania silnik gaśnie, przy przyśpieszaniu również.

Link to comment
Share on other sites

Panowie cuda, w niedziele model odpalił tak jak powinien, jeździłem nim około 30-40min i nic się złego nie działo. Dolewałem tylko paliwo. Na koniec jazdy zalałem silnik olejem do silnika (pare kropelek) ruszyłem kilka razy serwem od gazu i zostawiłem maszynę. Dzisiaj - problemy z odpaleniem (filtr powietrza nasączony delikatnie olejem), jak już odpalił i doszedł do temp 80 stopni za każdym razem jak gazowałem go do gasł. Serwo od gazu skakało bardzo dziwnie tj sam się gazował delikatnie, jak położyłem go na ziemi to sam jeździł (na luzie). 

 

Co się stało? Jak wszytko było 2 dni temu ok?

Link to comment
Share on other sites

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.