P47-1400mm-XPS

[Gość marnod2]

Masz rację, inaczej się nie da, stąd ten znak "?".

[Gość marnod2]

Znalazłem trochę zdjęć

wygląda, że zdjęcie, które podesłał kol. poharatek jest z wersji z garbem.

To co widać na tym zdjęciu jest już(napewno) z wersji z kroplową kabiną i wygląda na łatwiejszą do wykonania. Kształt końca skrzydła świadczyła by, że może to być wersja powyżej 25-tki.

Znalazłem też takie porównanie

i zastanawiam się, czy zmieniając wersję na N wydłużając skrzydło(dodatkowa praca, bo już wyciąłem miejsce na podwozie), zyskałbym coś powiększając powierzchnię skrzydeł.

Zysk z prostszego otwierania podwozia jest widoczny(mam na myśli to, że dolna część osłony podwozia też jest w skrzydle.

Dla porównania

[Gość marnod2]

Taka wstawka nie była by problemem, już to robiłem przy kadłubie.

Powiększając powierzchnię skrzydła zapewne mógłbym podnieść masę(haha i może wyszedł by kolorowy tygodnik).

Z pozostałych rysunków wynika, że różnice są niewielkie i w kadłub zbytnio nie musiałbym ingerować.

 

[Bartek Piękoś]

Powiększając powierzchnię skrzydła zapewne mógłbym podnieść masę(haha i może wyszedł by kolorowy tygodnik).

Tylko po co powiększać? To ma swoje minusy.

A jak chcesz kolorowy tygodnik zamiast gazety, to go doważ i tyle, ale to na końcu budowy, bo możesz przedobrzyć.

[Gość marnod2]

Mógłbyś coś więcej o tych minusach.

[Bartek Piękoś]

Opór, wytrzymałość, przewożenie i przechowywanie modelu.

Do tego w Twoim przypadku dochodzi chyba zwiększenie i tak dużego rozstawu kół podwozia, co zwiększy tendencje do myszkowania przy rozbiegu i dobiegu.

[stema]

Tu dobrze widać działanie klapy i lotki szczelinowej:

[Gość marnod2]

Dziękuję za wpisy, do niektórych się odniosę.

 

Pomińmy transport i przechowywanie(szacuję, że rozpiętość w przypadku wersji N wzrośnie o jakieś ~100 mm. na stronę).

Zysk na powierzchni to przyjęte 100 mm. = 1dm, długość cięciwy profilu 308 mm. = 3 dm.

Mnożąc to daje nam 3 dm2. razy dwa = się 6 dm2. ( to szacunki, przyjmijmy 5 dm2).

Pomnożone przez 75 g. = się 350 g. które mogę otrzymać.

 

Opór.

Te 200 mm. skrzydła?

 

Teraz wytrzymałość.

Mając taki zapas wagi mogę wzmacniać.

 

Dalej podwozie

 

 patrząc na oba rysunki każdy przyzna Tobie rację, jest jedno "ale".

 

Środek ciężkości (w pojęciu drogowym, bo o takim mówimy) znajduje się dużo wyżej w Corsairze niż w Thunderbolcie.

 

Na drodze im szerzej tym stabilniej, im niżej tym stabilniej.

 

Gdzieś znalazłem radę kol.(mówię o modelach samolotów), by zastosować zwykłą zbieżność kół, tak dobrze znaną z samochodów.

[jarek_aviatik]

Odnosząc się do lotek i ich specyficznego "ozawiasowania" 

Rozwiązanie takie stosowane były i są w różnych samolotach, głównie po to aby zniwelować różnicę oporu czołowego skrzydła w okolicach lotek i ustrzec się odwrotnego ich działania, zwłaszcza tam gdzie różnicowe wychylenie lotek wiązałoby się z bardzo dużym wychyleniem w górę.

 

Niemcy stosowali zawiasy przy górnej powierzchni skrzydła - np. FW 190, 

 

Zobaczmy profil NACA 2415 z zawiasem u dołu jak w tym modelu (P47).

 

 

Pierwszy rysunek pokazuje lotki wychylone o +/-20 stopni dla zerowego kąta natarcia profilu. Widać, że w tym przypadku obrys wychylonych lotek nie wychodzi poza obrys grubości skrzydła.

Ale (zawsze jest jakieś ale)

W przypadku np. podejścia do lądowania kąt natarcia modelu i skrzydła zwiększa się.

Drugi rysunek pokazuje profil z kątem +4 stopnie.

Widać różnicę 6 mm - co przy np. długości lotki 100 mm daje powierzchnię 600 mm2 różnicy powierzchni czołowych skrzydeł w okolicach lotek.

Przy małych prędkościach lotu może stanowić to zagrożenie rewersem lotek. 

Widać z rysunku że aby zrównać opory nawet z tak umiejscowionymi ich zawiasami należy zastosować różnicowe wychylenie lotek.

O jaki kąt, to zależy od umiejscowienia zawiasu. Najlepiej to rozrysować.

 

Gdyby zastosować klasyczne umiejscowienie zawiasów, np. w połowie grubości profilu, to wychylenie lotki o 90 stopni w górę nie spowoduje wyjścia jej krawędzi spływu poza górny obrys skrzydła.

 

Problem ten jest przy stosunkowo grubych profilach i lotkach o małej cięciwie (np. jak w tym przypadku 20% cięciwy skrzydła)

 

 

Aby wyjaśnić problem z rewersem lotek pokażę inny przykład.

 

Stosowane w makietach samolotów I Wojny Światowej profile wypukło-wklęsłe (tu E423) mogą powodować sytuację jak na rysunku powyżej. Po wychyleniu lotek o ten sam kąt (w tym przypadku o 10 stopni) powierzchnia czołowa skrzydła w miejscu lotki wychylonej w górę zmniejsza się w stosunku do skrzydła z lotką niewychyloną o 20%.

Policzmy powierzchnię czołowe skrzydła w miejscu lotek. Długość lotek przyjmijmy  też: 100 mm.

Skrzydło z lotką wychyloną do dołu: 2 420 mm².

Skrzydło z lotką wychyloną do dołu: 1 620 mm².

Różnica to 800 mm². Bardzo dużo. Około 49% większa powierzchnia czołowa!

W przypadku skrzydła z tym profilem lub podobnym przy małej prędkości po wychyleniu lotek o ten sam kąt może się zdarzyć, że model zacznie się obracać wokół osi pionowej w przeciwną stronę do wychylonego drążka. Czyli w stronę skrzydła z wychyloną lotką w dół. 

Klasyczny rewers lotek. moment oporowy lotek przy locie z małą prędkością.

 

Rewers lotek może być spowodowany również małą sztywnością skrzydła.

Ten  model jest robiony z pianki - należy zatem zadbać o dostateczną sztywność zwłaszcza skrętną skrzydła jak i lotek.

[Gość marnod2]

Muszę to przetrawić.

Dla mnie rewers to druga strona.

Kadłuba nie, ale skrzydło planowałem pokryć laminatem z cienkiej maty szklanej.

Teraz zrozumiałem, że muszę zachować sztywność skrzydła na całej szerokości.

Chyba przydadzą się te dodatkowe gramy.

Mam nadzieję, że co jakiś czas zajrzysz i poprawisz.

Jeszcze raz dziękuję.(haha, kolejna nieprzespana noc).

Jeszcze jedno pytanie.

Może dlatego, że w P-47 jednak stosowano różnicowe wychylenie lotek miałem skojarzenie, że one nie wystają poza dolny obrys skrzydła.

Wystają, ale mało.

Post nr.58

Teraz muszę przeczytać niedawno pobrany plik Twojego autorstwa.

Różnicowe wychylenie lotek stosuje się by zapobiec rewersowi lotek.

Na chłopski rozum, to w momencie gdy lotka jest na dół, to zwiększa siłę nośną skrzydła, która nie jest równoważona przez tak samo uniesioną lotkę na drugim skrzydle.

[jarek_aviatik]

Muszę to przetrawić.

Dla mnie rewers to druga strona.

Rewers lotek - to ich odwrotne działanie

Pomimo ich prawidłowego wychylenia, samolot / model może się obracać wokół osi pionowej odwrotnie do zamierzonego, właśnie przez dużą różnicę oporów czołowych skrzydła w rejonie lotek. Skutek działania oporu czołowego jest większy niż skutek opuszczonej i podniesionej lotki.

 

Kadłuba nie, ale skrzydło planowałem pokryć laminatem z cienkiej maty szklanej.

Teraz zrozumiałem, że muszę zachować sztywność skrzydła na całej szerokości.

Chyba przydadzą się te dodatkowe gramy.

Mam nadzieję, że co jakiś czas zajrzysz i poprawisz.

Jeszcze raz dziękuję.(haha, kolejna nieprzespana noc).

 

Nie kojarzę wymiarów Twojego modelu - ale ze zdjęć wygląda, że będzie spory.

W spokojnym lataniu może wystarczyć, ale przy bardziej agresywnym skrzydła powinny być sztywne.

Wagę kontroluj aby nie przekroczyć jednostkowego obciążenia skrzydła dla Twojego modelu.

Często za mała masa przeszkadza, a nie pomaga.

 

Jeszcze raz dziękuję.(haha, kolejna nieprzespana noc).

Jeszcze jedno pytanie.

Może dlatego, że w P-47 jednak stosowano różnicowe wychylenie lotek miałem skojarzenie, że one nie wystają poza dolny obrys skrzydła.

Wystają, ale mało.

Post nr.58

Teraz muszę przeczytać niedawno pobrany plik Twojego autorstwa.

 

Albo źle patrzę, ale w poście #58 nie ma zdjęć ani rysunków.

Są w poście #49 i #62.

Trudno stwierdzić, czy to maksymalne wychylenie w górę. Poszukaj rysunków z wychyleniami.

Pamiętaj, że Ty masz inny profil - z tego co pamiętam zastosowałeś na końcówce lotki Clark YM 15%, grubość taka sama jak NACA 2415

 

Tak jak pisałem - lotki trzeba rozrysować i dobrać kąty wychyleń w zależności od umiejscowienia zawiasu.

[Gość marnod2]

Właśnie miałem napisać, że zrozumiałem słowo opór.

To, że lotka jest ku dołowi(przyjmijmy lewa) , to jednak powoduje większy opór skrzydła, co powoduje, że pomimo(na chłopski rozum) powinna przekręcać samolot w prawo, samolot leci w lewo.

Dobrze połapałem?

 

Chyba Bartek miał to na myśli, pisząc zwiększony opór.

[jarek_aviatik]

Właśnie miałem napisać, że zrozumiałem słowo opór.

To, że lotka jest ku dołowi(przyjmijmy lewa) , to jednak powoduje większy opór skrzydła, co powoduje, że pomimo(na chłopski rozum) powinna przekręcać samolot w prawo, samolot leci w lewo.

Dobrze połapałem?

Dokładnie tak 

[Gość marnod2]

Niby 200 mm a może narobić szkody.

Ale teraz, jak już tyle wiem, to faktycznie, bo im dłuższe tym bardziej wiotkie.

Może faktycznie ta wersja N nie jest wcale taka cacy.

 

 

 

Dobrej nocki wszystkim.

[jarek_aviatik]

Niby 200 mm a może narobić szkody.

Ale teraz, jak już tyle wiem, to faktycznie, bo im dłuższe tym bardziej wiotkie.

Może faktycznie ta wersja N nie jest wcale taka cacy.

Nie znam różnic w wersjach, ale nie demonizowałbym tego większego skrzydła.

Pamiętaj o wyznaczeniu SC dla nowego skrzydła, bo MAC (średnia cięciwa aerodynamiczna) może mieć inne położenie.

Najlepiej tym programem https://www.ecalc.ch/cgcalc.php

W miarę dobrze się odwzorowuje skrzydło eliptyczne.

Ale P47 to kolubryna w porównaniu z innymi (edit: no i jak widać do wolnych nie należał)

[Bartek Piękoś]

Wydaje mi się, że zachodzi w tej dyskusji pomieszanie pojęć. Odwrotne działanie (rewers) lotek i zjawisko momentu oporowego lotek. To zupełnie inne zjawiska.

 

Rewers lotek powstaje przy dużych prędkościach, przy których wychylenie lotki powoduje skręcenie skrzydła w przeciwnym kierunku i jego ruch (przemieszczenie) w kierunku przeciwnym niż wynikający z wychylenia lotki. Ruch rozpatrujemy wzdłuż osi podłużnej samolotu (roll axis).

 

Moment oporowy lotek jest charakterystyczny dla małych prędkości, nie ma nic wspólnego ze sztywnością konstrukcji. Przy wychyleniu lotek, oprócz ruchu w osi podłużnej (roll), powoduje odchylenie poziome w stronę przeciwną (do kierunku przechylenia) wzdłuż osi pionowej samolotu (yaw axis).

[jarek_aviatik]

Wydaje mi się, że zachodzi w tej dyskusji pomieszanie pojęć. Odwrotne działanie (rewers) lotek i zjawisko momentu oporowego lotek. To zupełnie inne zjawiska.

 

Rewers lotek powstaje przy dużych prędkościach, przy których wychylenie lotki powoduje skręcenie skrzydła w przeciwnym kierunku i jego ruch (przemieszczenie) w kierunku przeciwnym niż wynikający z wychylenia lotki. Ruch rozpatrujemy wzdłuż osi podłużnej samolotu (roll axis).

 

Moment oporowy lotek jest charakterystyczny dla małych prędko

ści, nie ma nic wspólnego ze sztywnością konstrukcji. Przy wychyleniu lotek, oprócz ruchu w osi podłużnej (roll), powoduje odchylenie poziome w stronę przeciwną (do kierunku przechylenia) wzdłuż osi pionowej samolotu (yaw axis).

Masz rację, znów zbyt duże uproszczenie.

Znów Gordon Białogłowy górą.

W obu jednak przypadkach jest działanie odwrotne do zamierzonego.

 

Edit - dodałem dodatkowy opis.

 

Rewers lotek powstaje przy dużych prędkościach, przy których wychylenie lotki powoduje skręcenie skrzydła w przeciwnym kierunku i jego ruch (przemieszczenie) w kierunku przeciwnym niż wynikający z wychylenia lotki. Ruch rozpatrujemy wzdłuż osi podłużnej samolotu (roll axis).

 

 

 

Wygląda to w dużym uproszczeniu jakoś tak:

 

 

 

Moment oporowy lotek jest charakterystyczny dla małych prędko

ści, nie ma nic wspólnego ze sztywnością konstrukcji. Przy wychyleniu lotek, oprócz ruchu w osi podłużnej (roll), powoduje odchylenie poziome w stronę przeciwną (do kierunku przechylenia) wzdłuż osi pionowej samolotu (yaw axis).

 

Moment oporowy - to jest to, co opisałem wcześniej.

 

 

[Gość marnod2]

Podsumowując to wszystko na moje potrzeby.

 

Jest i u mnie też będzie, tak jak pokazał kol stema, lotka szczelinowa.

 

Na dole może wystawać.

 

Zastosować różnicowe wychylenie lotek (mniej ku dołowi) by uniknąć efektu odwrotnego ich działania.

 

Wzmocnić skrzydło poprzecznie.

[Bartek Piękoś]

Wzmocnić skrzydło poprzecznie.

Nie poprzecznie - skrętnie.

Najlepszym/najczęstszym stosowanym przez nas rozwiązaniem jest albo sztywne poszycie albo przynajmniej keson przedni.

[Gość marnod2]

Mam pytanie, czy Ty w Corsairze stosowałeś różnicowe wychylenie lotek?