Stanisław z Gdańska

Witku, dziękuję za informacje. Najprawdopodobniej wykorzystam je przy elektryfikowaniu mojego szybowca F3F, z zastosowaniem silnika Phasor Race 2014/5100. Kolega za Kanady już zabrał zaprogramowany regulator. Jeżeli stwierdzi, że silnik ciągnie zadowalająco, to chyba nawet będzie się bał wchodzić w menu i cokolwiek zmieniać, albo nawet sprawdzać wartości prądu czy prędkość obrotową. Jeżeli będzie miał istotne problemy, to wówczas będziemy, na Skajpie, zmieniać ustawienia, czy dobierać nowe śmigło. pozdrawiam Staszek

Jurku, dziękuje za pomoc. Problem wynikał z tego, że regulator był w Polsce a Mega w Kanadzie. Dlatego nie mogłem sprawdzić czy obroty silnika odczytywane w Jeti Boxie są prawdopodobne. Timing ustawiłem na 10 stopni i jak czytam jest OK. Potraktowałem go jak 6-polowy, bo podobnie jak Ty wyczytałem, że Megi ACN są 6-polowe. Uwagi na temat na temat "zachłanności na prąd" również są cenne. pozdrawiam Staszek P.S. Oczywiście nie uraziłeś mnie.

Oczywiście wiedziałem o Tym. Silnik BLDC, jest to silnik z zasilaczem w jednej obudowie i jest zasilany napięciem stałym. Taką hybrydę nazywamy silnikiem BLDC i tylko tylko silnikiem BLDC. Silnik BLDC nie jest maszyną prądu stałego ani maszyną prądu przemiennego. Jest po prostu jest silnikiem BLDC i mało kogo interesuje co w nim siedzi. W ofercie sklepu Nastik są takie hybrydy do napędu małych modeli i możemy je nazwać silnikami BLDC. Ja pisałem o trójfazowym silniku modelarskim, w oderwaniu od zasilacza . Ten silnik po rozpędzeniu i podaniu napięcia przemiennego, trójfazowego, sinusoidalnego, o doświadczalnie dobranej wartości napięcia skutecznego, będzie pracował jak "zwykły" silnik trójfazowy synchroniczny. Również dlatego, ten silnik należy nazwać "synchronicznym silnikiem trójfazowym". Modelarze już są znudzeni "dyskusją" na temat: "Wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiej Nocy" Czytaj ze zrozumieniem, filtruj to co przeczytałeś Wikipedii, napij się wody, uspokój się i już nie wracaj do tego tematu. pozdrawiam Staszek P.S. Po wpisaniu prawidłowej wartości parametru "pole" - odpowiednik liczby par biegunów Jeti Spin prawidłowo podaje prędkość obrotową silnika. Ma to znaczenie przy telemetrii jak i odczytywaniu historii silnika, przy użyciu Jeti Box. Poza tym Jeti Spin w ma swoim sofcie wiele innych "myków", które nie są dostępne w wielu innych regulatorach.

Regulator (zasilacz) Jeti Spin 66, użyty do zasilenia tego Silnika Trójfazowego Synchronicznego z magnesami neodymowymi (zamiast zasilanego z zewnątrz uzwojenia wzbudzenia), jest wyposażony w dość zaawansowany soft i umożliwiający ręczne wprowadzenie tych wartości i .......................... Po prostu, chcę "ręcznie" wprowadzić te wartości i nie korzystać z ustawień automatycznych. Bogdanie, dziękuję za "chęć pomocy", ale nie była to odpowiedź na moje pytanie. pozdr. Staszek

Odwiedził swoje rodzinne strony mój kolega z Kanady i poprosił o zaprogramowanie regulatora Jeti Spin66, dla silnika (z wątku): MEGA ACn 22/35/4S 0.85kW Chciałbym to zrobić perfekcyjnie i wykorzystać pełne możliwości tego regulatora. Nawet na stronie producenta nie znalazłem zalecanej wartości Timingu i Liczbie Pól tego silnika. Mogę "strzelać z nosa" i pewnie będzie dość dobrze. Może któryś z kolegów posiada konkretną wiedzę na ten temat? Będę wdzięczny za pomoc. z pozdrowieniami Staszek

W poniższym linku: http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1735824.html widać, że ktoś potrudził się rozbierając modelarskiego outrunnera, wykonał fotkę i narysował schemat jego uzwojenia. Uzwojenie jego jest "dziwnie" podobne do uzwojenia typowego silnika trójfazowego. Nawet jest połączone w gwiazdę. Już, w wyobraźni, widzę wirujące pole magnetyczne. Wystarczy tylko, w odpowiedniej sekwencji, podać impulsy prądowe na przewody zasilające: A, B i C. Patrzę na element wirujący i widzę przyklejone magnesy neodymowe. Czym one są? One pełnią rolę uzwojenia wzbudzenia kiedyś zasilanego prądem stałym, poprzez pierścienie ślizgowe. Patrząc na ten silnik nadal widzę w nim "młodszego brata synchronicznego silnika trójfazowego z czasów Tesli" Oczywiście nie można tego silnika uruchomić zasilając go trójfazowym napięciem przemiennym o przebiegu sinusoidalnym, bo wówczas nie występuje moment rozruchowy. Ale wymyślono trójfazowy regulator modelarski, który świetnie radzi sobie z tym problemem. Stary problem silnika synchronicznego tj. zerwanie więzi magnetycznej pomiędzy twornikiem (uzwojenie) i rotorem (magnesy neodymowe) czasami zdarza się. Występuje on przy niskich wartościach timingu, tanich regulatorach i gwałtownych zmianach obciążenia na wale napędowym. Wówczas silnik może przestać się obracać i tylko wpada w drgania. Linie sił pola magnetycznego i więź magnetyczną można sobie wyobrazić jako cieniutkie i naciągające się gumki, łączące wirujące pole magnetyczne (uzwojenie) z wirnikiem (magnesy neodymowe). Dotyczy to jednakowo odmian inrunner i outrunner. Te "gumeczki" można zerwać podczas dużego obciążenia na wale silnika i wówczas mówiło się, że silnik utknął. Wcześniej pisałem o wprowadzonym parametrze KV[obroty/Volt] Podobnie "Timing" jest parametrem wymyślonym na potrzeby modelarskiego silnika trójfazowego i określa, w stopniach miary kątowej, o ile stopni wirnik (magnesy neodymowe) może być opóźniony za wirującym polem magnetycznym (uzwojenie). Ale wprowadzono go "oficjalnie" dlatego, że modelarskie regulatory trójfazowe już potrafią ingerować w jego wartość. Zalecany "Timing" jest parametrem opisującym konkretny silnik i można go precyzyjnie zaprogramować w dobrym regulatorze, na przykład seria Spin czy Mezon firmy Jeti. Oczywiście modelarski regulator trójfazowy nie jest to "głupi" falownik generujący trójfazowe napięcie przemienne, o przebiegu zbliżonym do sinusoidalnego i regulowanej częstotliwości. Modelarski regulator trójfazowy jest "mądrym dzieckiem" ciągle rozwijającej elektroniki: - generuje impulsy prądowe wytwarzające wirujące pole magnetyczne w uzwojeniu modelarskiego silnika trójfazowego - mało tego sekwencja i kształt tych impulsów jest taka, że w synchronicznym silniku indukcyjnym pojawił moment rozruchowy, nie występujący przy zasileniu jego napięciem przemiennym trójfazowym. - istnieje sprzężenie zwrotne pomiędzy silnikiem i regulatorem, skutecznie utrudniające zerwanie więzi magnetycznej i utknięcie silnika podczas zmian jego obciążenia. - oczywiście "ładnie", bo liniowo zmienia prędkość obrotową śmigła napędowego. Tym samym nadal podtrzymuję swoje stwierdzenie, że modelarski silnik trójfazowy jest "młodszym bratem trójfazowego, synchronicznego silnika z czasów Nikola Tesla" pozdrawiam Staszek P.S. Bogdanie i Witku! Przypomnijcie sobie silniki: szeregowe, bocznikowe, obcowzbudne, szeregowo-bocznikowe. Być może stwierdzicie, że źle przypisujecie podobieństwo modelarskiego silnika trójfazowego do silnika prądu stałego? Wymienione silniki prądu stałego najczęściej są zasilane napięciem 230V AC, ale od zawsze są zaliczane do maszyn prądu stałego. Nawet ten z magnesikami na bateryjkę 4,5V, z moich dziecinnych lat. Łączenie regulatora modelarskiego i silnika synchronicznego w hybrydę, jeszcze nie uprawnia wpisania takiego silnika modelarskiego do Teorii Maszyn Prądu Stałego. Jednofazowy silnik indukcyjny zasilany napięciem 230V AC mimo tego, że wytwarza pole pulsujące traktuje się podobnie jak silnik z polem wirującym. Proszę nie łączcie wysokiej technologii trójfazowego regulatora modelarskiego ze słowami: komutator, komutacja i przełączanie. Proszę zapomnijcie o terminie "silnik bezszczotkowy", pewnie wymyślonym w usa i tłumaczonym za pomocą translatora. Bogdanie, Twój cytat: "Są zasilane prądem zmiennym i przemiennym" - za to sformułowanie, od Pana od elektrotechniki, dostałbyś ocenę naganną.

Zostałem wywołany do tablicy i dlatego napisałem poniższy tekst. Starałem się napisać prostym językiem. Dla uproszczenia, pominąłem szereg zjawisk nieliniowych, dynamicznie zachodzących podczas rozładowywania Lipola wysokim prądem. Nie "podpierałem" się nadmiernie teorią maszyn prądu przemiennego, podstawami elektrotechniki itd. Starałem się ten tekst maksymalnie uprościć, tak aby był zrozumiały dla wszystkich zainteresowanych. Jednak mam wątpliwości czy osiągnąłem zamierzony efekt. Modelarski silnik trójfazowy jest młodszym bratem trójfazowego, synchronicznego silnika z czasów genialnego wynalazcy Nikola Tesla, urodzonego w roku 1856, w Chorwacji. Aby ludziom nie mieszać w głowie prędkością wirowania pola elektromagnetycznego, liczbą par biegunów, uzwojeniem wzbudzenia i innymi "pierdołami", wymyślono parametr "KV" [obroty/Volt] i różne jego wartości przypisano różnym silnikom. Ten parametr dotyczy zespołu napędowego: silnik + regulator. Czyli dla KV= 1000 [obr./V] i napięcia stałego 10 [V] przyłożonego do wejścia regulatora, silnik powinien kręcić się z prędkością 10000 obrotów/minutę. Czyli im wyższe napięcie przyłożone do regulatora, tym wyższa prędkość obrotowa silnika. Jednak w każdym ogniwie "siedzi opornik" (rezystancja wewnętrzna) i podczas przepływu prądu grzeje się. Skutkuje to obniżeniem napięcia na wyjściu z akumulatora i dalej obniżeniem prędkości obrotowej silnika. Kiedyś Lipole były bardzo podobnej budowy i dlatego można było przyjąć, że akumulatory o większej pojemności mają niższą rezystancję wewnętrzną, tym samym miały niższy spadek napięcia i podawały wyższe napięcie na wejście regulatora. Skutkowało to wyższą prędkością obrotową śmigła napędowego. A więc, pojemność akumulatora [mAh] miała, najbardziej znaczący, wpływ na prędkość obrotową modelarskiego silnika trójfazowego. Teraz mamy dość duży wybór akumulatorów Li-Pol i ich rezystancja wewnętrzna zależy od konstrukcji fizyko-chemicznej. Opisuje to parametr "C", określający krotność prądu 1-godzinnego dopuszczalnego dla danego pakietu, w danych warunkach. Na przykład: dla akumulatora 2000mAh 65~130C Lipo Pack prąd 1-godzinny = 2 A 130 = krotność dopuszczalnego rozładowania prądem krótkotrwale dopuszczalnym czyli przykładowy akumulator można krótkotrwale obciążyć prądem = 2x130 = 260A dla akumulatora 5000mAh 25~40C Lipo Pack prąd 1-godzinny = 5 A 40 = krotność dopuszczalnego rozładowania prądem krótkotrwale dopuszczalnym czyli przykładowy akumulator można krótkotrwale obciążyć prądem = 5x40 = 200A Na powyższym przykładzie widać, że akumulator o pojemności 2000 mAh można obciążyć prądem znacznie wyższym aniżeli akumulator o pojemności 5000 mAh. Wynika to z tego, że akumulator 2Ah ma mniejszą rezystancję wewnętrzną aniżeli akumulator 5 Ah. Przy niższej rezystancji wewnętrznej mamy niższe "straty napięcia" i taki akumulator, pod wysokim obciążeniem, da na wyjściu wyższe napięcie. A więc przy zastosowaniu takiego samego silnika z takim samym śmigłem ten mniej pojemny akumulator umożliwi osiągnięcie wyższej prędkości obrotowej śmigła. Spadek napięcia na rezystancji wewnętrznej akumulatora "pojawia się" dopiero po obciążeniu jego prądem (silnikiem ze śmigłem). Bez obciążenia na obu akumulatorach będziemy mieli takie same napięcia. Przy szacowaniu wydatku prądowego akumulatora należy jednocześnie uwzględniać jego pojemność [mAh] i jego parametr "C" (krotność). Oczywiście akumulator o większej pojemności zapewni dłuższą pracę silnika elektrycznego. Dla parametru "25~40C": "25C" jest krotnością dla prądu długotrwale dopuszczalnego, a "40C" jest krotnością prądu krótkotrwale dopuszczalnego. Do podanych wartości należy ostrożnie podchodzić, bo producenci zawyżają te wartości. Podobnie, głębokie rozładowywanie lipola napędowego gwarantuje jego szybsze zużycie. Przy doborze pakietu Li-Pol do konkretnego modelu, dochodzę do kompromisu pomiędzy: ilością ogniw, pojemnością, krotnością, wymiarami, wagą i ceną. pozdrawiam Staszek

Tak,ominęła Ciebie "jakaś wiedza" i dlatego nie rozumiesz tego "skrótu" Nie chcę popisywać się ze znajomości elektrotechniki i wyjaśnię to Tobie, w prywatnej korespondencji. Dzisiaj nie będę miał czasu i chyba jutro napiszę do Ciebie. pozdrawiam Staszek

Ze względu na gabaryty kadłuba nie mogę "wepchnąć" dowolnego pakietu. Nikt z kolegów nie wspomina o parametrze "70C". Teoretycznie, ten pakiet 2,2 Ah można krótkotrwale obciążyć prądem 154 A. Mam doświadczenie w używaniu "Lipo Turnigy nano-tech". Mają one niską rezystancję wewnętrzną. Dlatego uzyskanie z nich bardzo wysokich prądów, przy niskim spadku napięcia, nie stwarza problemu. Mam ograniczone zaufanie do "marketingowych kłamstw" wszystkich producentów. W tym przypadku obawiam się, że po zbliżeniu się do wartości granicznej prądu problemem może być spuchnięcie ogniw. Jeżeli przedwcześnie spuchną, to wymienię je na Lipole o parametrze "130C" - Turnigy nano-tech 2250mah 4S 65~130C Lipo Pack. Poza tym, zupełnie wystarczy mi prąd 100A przy napięciu 4sLipo. pozdrawiam

TAK, dotarliśmy do SEDNA i kończymy mój temat - "elektryfikacja F3F Trinity": 1) silnik: Phasor Race 2014/5100 2) regulator: Jeti Mezon 120 Lite 3) śmigło składane: Areonaut 16x10 4) "miękki" start silnika na pstryku i butterfly na drążku - tak lubię, bo jest dobre i sprawdzone przez "szybowników" 4) piasta śmigła standardowa, zaciskana promieniowo na osi przekładni silnika i bez turbo 5) dodatkowe chłodzenie: w kadłubie 6) zasilanie: 4S Li-Pol 2200mAh/70c (Turnigy nano-tech) 7) zasilanie odbiornika i serw z Mezon 120 Powyższe, już kupione. Jeżeli prędkość śmigła przekroczy 8100 obr./minutę, to wówczas będzie wymiana łopat Aeronaut na łopaty RF 16x10 (standard) pozdrawiam i dziękuję za owocne konsultacje Staszek

Koledzy, dziękuję za wyczerpujące informacje. Widzę, że Phasor RACE 2014/5100 jest "zbyt dobrym" silnikiem i czeka mnie zakup regulatora MEZON 120. Teraz mam informację dla Rafała, dotyczącą łopat Areonaut 16 x10. W moim SZD 55 Promyk od Witka Stefańskiego używałem tych łopat do przeniesienia mocy około 1600 Watt. Stwierdziłem, że bardzo hałasują na skutek flattera i dlatego obawiałem się urwania się łopatki. Po wymianie na "prawdziwe węglowe" łopatki (ręcznej roboty) problem ustąpił. Mimo moich obaw, koledzy z bliźniaczymi Promykami nie wyciągnęli wniosków i nadal korzystali z łopat Aeronaut. Skutek tego był następujący: Pierwszy Promyk po urwaniu się łopaty podczas lotu i wypadnięciu akumulatora "spadł" płasko i poważnie się uszkodził. Dwa lata później w drugim Promyku również urwała się łopata Aeronaut. Podobnie jak poprzednio, na skutek potężnych wibracji, wyrwały się mocowania i wypadły akumulatory. Tym razem skutek był "tragiczny" - nastąpiła kasacja modelu. Tylko ja na tym "skorzystałem", bo od tygodnia mam świetne pokrowce na mojego Promyka. Aeronauty urwały na skutek zmęczenia materiału, co jest normalne dla wypraski z tworzywa termoplastycznego (również tego z dodatkiem sieczki węglowej). Prawdą jest, że w Twoim Toxicu silnik pracuje znacznie krócej, ale zmęczeniowego urwania się łopaty nie można wykluczyć. Ja nie będę ryzykował i zamontuję łopaty wykonane z włókien węglowych i żywicy. Staszek

Przy jakim zasilaniu obciążasz ten silnik? - ilość ogniw Li-Pol? Śmigło 15x13 - jakiej firmy?. A może węglowe, ręcznej roboty? Minęły już prawie dwa sezony - czy silnik jeszcze nie usmażył się? Stosujesz akieś specjalne chłodzenie? Moja dociekliwość wynika z faktu, że mam taki nowy silnik i zamierzam użyć go do elektryfikacji do mojego starego F3F. Będę wdzięczny za dodatkowe informacje. Staszek

Dziękuję za opinie Najprawdopodobniej kupię silnik MEGA ACn 22/35/4S 0.85kW. Wybór padł na ten silnik, bo już mam odpowiednie Lipole 4s i Spina 66. Szaleństwa nie będzie, bo Baudis przegiął z wytrzymałością mojego Trinity F3F. Węgla i żywicy nie żałował. Dlatego jest on znacznie cięższy od innych F3F/F3B Myślę, że po elektryfikacji będzie ważył trochę poniżej 3 kg. Liczę na to, że pod kątem 45-50 stopni, dość żwawo będzie nabierał wysokości, . Staszek

Jurku, dziękuję za wyczerpującą informację. Mój elektryfikowany szybowiec nie jest lekki i dlatego będę musiał kupić i zamontować lepszy silnik. pozdrawiam Staszek

Dzięki za opinię Jerzego Moje pytanie nadal jest aktualne: "Jakim prądem 30-to sekundowym mogę obciążyć silnik Jeti PHASOR 45-3 (45/3)? Producent podaje 40A i prawdopodobnie jest to prąd długotrwale dopuszczalny. Mam zamiar zelektryfikować swój stary F3F Trinity od Baudisa. Szacuję, że mogę go przeciążyć do 70A przez 30-40s". Zakup innego, nowego silnika PHASOR za około 1000,-zł jest w zasięgu moich możliwości, ale nie jestem radosny z tego powodu. Z góry dziękuję za konstruktywne opinie. pozdrawiam Staszek (POL-1577)

Witam" Falcon i Starling od Leszka Kwarcińskiego są bardzo podobnymi modelami i dlatego myślę, że mogę wypowiedzieć się w tym wątku. Złożyłem dla kolegów cztery Starlingi w wersji elektrycznej. Pierwszy miał jeszcze wąski i mało pojemny kadłub "szybowcowy". Zainstalowałem w nim jakiś holenderski silnik trójfazowy o mocy około 70W, zasilany Lipolami (2x2s/1500mAh). Wówczas były one nowością w Europie i Polsce. Ten układ napędowy był wówczas zupełnie wystarczający do rekreacyjnego latania tym modelem. Leszek wypełnia niszę rynkową produkując, w prawie niezmienionej formie od około 20 lat, rekreacyjne szybowce i elektroszybowce: Falcon, Starling i znowu "nowy" Falcon, i teraz "nowość" Falcon troszkę powiększony. Konstrukcja i profil skrzydeł tych modeli, nadal jest ten sam. Nadal są to dobre i lekkie rekreacyjne szybowce, zgodne z zamierzeniami Leszka Kwarcinskiego. Zastosowanie silnika o mocy przekraczającej 300W grozi zniszczeniem takiego szybowca w locie poziomym. Przekładnia podwyższa sprawność układu napędowego i do szybowca rekreacyjnego jest zupełnie niepotrzebna. Dywagacje na temat PHASORa o krótkotrwałej mocy 4500W są po prostu "chore" i nie podlegają żadnej dyskusji. Mam kompozytowego, 8 kilogramowego SZD-55 Promyk, w skali 1:3,5. Z silnikiem obciążonym mocą około 1500W wznosi się pod kątem około 60 stopni. Falcon waży poniżej 1,5kg............................ Teraz mam pytanie. Jakim prądem 30-to sekundowym mogę obciążyć silnik Jeti PHASOR 45-3 (45/3)? Moje pytanie jest skierowane do byłych lub obecnych użytkowników takiego silnika. Producent podaje 40A i prawdopodobnie jest to prąd długotrwale dopuszczalny. Interesuje mnie opinia praktyka, a nie "mało konstruktywne paplanie". Mam zamiar zelektryfikować swój stary F3F Trinity od Baudisa i taki silnik znalazłem w mojej "graciarni". Szacuję, że mogę go przeciążyć do 70A przez 30-40s. Jednak wolałbym uzyskać potwierdzenie moich przypuszczeń. pozdrawiam Forumowiczów

Wbrew pozorom poniższy link dotyczy nie tylko dronów, ale również modeli latających o wadze nie przekraczającej 25 kg. Mam taką polisę ubezpieczeniową i załatwiłem wszelkie formalności w ciągu 30 minut. Wystarczy ze zrozumieniem przeczytać regulamin, potem wypełnić formularz w w formacie excel, wysłać, zapłacić składkę i potem wydrukować sobie polisę OC otrzymaną na swoją pocztę e-mail. http://finansowachata.pl/ubezpieczenie-oc-dronow-ac-drona Jeżeli ktoś nie potrafi korzystać z internetowej obsługi tej oferty, to może załatwić formalności tradycyjnie, za pośrednictwem Poczty Polskiej. Wówczas trwa to znacznie dłużej. Nie znalazłem lepszej oferty i obecnie uważam ją za najlepszą. pozdrawiam Staszek

Krzysiek Szykowski założył drugi sklep w Gdańsku, który funkcjonował kilka lat. Teraz mamy czas Internetu i aby "zarobić na chleb", trzeba szukać klientów w całej Polsce i Europie. Tak jak to robi właściciel Model Motor z Poznania. Około 3 lat temu Krzysiek wyemigrował do Niemiec. Teraz, przy unormowanych godzinach pracy, ma więcej czasu na modelarstwo. Zbudował nowe modele i systematycznie lata z niemieckimi modelarzami. Darku! Myślę, że Krzyśkowi będzie bardzo miło jak osobiście prześlesz mu pozdrowienia na e-mail: krzysztofznany@o2.pl pozdrawiam Staszek

Nie udzieliłeś mi odpowiedzi w jaki sposób ponownie "mam wejść" do Powitalni i zostać uczestnikiem Forum. Tym samym nie mogę spełnić warunku koniecznego Regulaminu: cytat " I. WARUNKI UCZESTNICTWA I REJESTRACJI NA FORUM. Warunkiem uczestnictwa w forum jest przejście przez proces rejestracji i "przywitanie" się z innymi bywalcami forum." Kierowanie mnie do Admina odbieram jako "spychologię". Dlatego, poniżej podaję treść Powitania i proszę skieruj je tam gdzie trzeba lub, jak chłopcu napisz dla mnie precyzyjną instrukcję dalszego postępowania. Drugiego konta nie mogę zakładać, gdyż byłoby to niezgodne z punktem I, podpunkt 4 Regulaminu. Stanisław PONOWNE POWITANIE Serdecznie witam wszystkich modelarzy i sympatyków modelarstwa! Ponad 50 lat buduję modele lotnicze. Początki były w domu, a potem w Sekcji Modelarskiej Aeroklubu Gdańskiego. Oczywiście startowałem zawodach sportowych, według regulaminu FAI. Dotychczasowe dokonania: Pierwsze poważne wygrane zawody: Międzynarodowe Zawody Modele Swobodnie Latających Krajów Demokracji Ludowej dla Juniorów w Lesznie, w 1972 roku. Wówczas, świetnym wynikiem wygrałem konkurencję F1A. Składam wielkie podziękowania dla trenerów: Kazimierza Łapińskiego i Pana Pawłowskiego z Białegostoku, którzy w ciągu 5-tygodniowego zgrupowania sportowego stworzyli bardzo silną Reprezentację Polski Juniorów. Potem zawodnicze starty w konkurencjach: F1A, F1B, F1C, F3B, F3F. Obecnie tylko rekreacja: szybowce i samoloty RC. Doświadczenia: Kiedyś budowało się modele samemu, bo tak przewidywały przepisy FAI i poza tym starty modelami fabrycznymi, lub wykonanymi przez innego modelarza było naganne i nieetyczne. Dlatego znam i stosuję prawie wszystkie technologie stosowane w modelarstwie lotniczym. Oczekiwania: wymiana doświadczeń z modelarzami lotniczymi i korzystanie z Giełdy. Stanisław P.S. Krytyczne uwagi o naruszaniu Regulaminu przez "moderatora" Rafał - Kęty, pomijam tym razem. Dotyczyły one Punku III, podpunkt 3 Regulaminu

Było "takowe": napisałem, zamieściłem na Forum i nie ukazało się. Podejrzewam, że ze względu na krytyczną uwagę skierowaną do "moderatora" Rafał - Kęty zostało ocenzurowane (zostało skasowane). Nie widzę problemu im mogę ponownie je napisać. Jestem dość "kumaty" (od prawie 30 lat) z obsługi użytkowego oprogramowania na Pecety, ale poproszę o rzeczową instrukcję ponownego wejścia do Przywitalni, bez konieczności wejścia jako temat "podpięty". Stanisław

Do "moderatora" lub Administratora Dlaczego moje regulaminowe Przywitanie z dnia 20 sierpnia 2017 godz. 16:34 nie zostało opublikowane? Czyżby było to "widzi mi się" "pana moderatora"? A może bez teorii spiskowej: mój błąd lub inny banalny powód? Stanisław P.S. pozdrawiam wszystkich sympatyków modelarstwa