elmichal

Miejscówka koło szpitala Babińskiego nadal jest dostępna dla modelarzy? Przejeżdżam tam codziennie praktycznie o różnych porach i nikogo tam nigdy nie widziałem. Trzeba tam podejść do jakiegoś "stróża/ochroniarza" i z grzeczności zapytać, żeby potem nie robił problemów? Czy może po prostu wchodzicie nikogo nie informując i nikt nie robi wam problemów?

Tak z ciekawości, jak przechowujesz taką ilość akumulatorów? Widziałem ile spustoszenia może uczynić mały akumulatorek, a tutaj jednak 40Ah x 6s to prawie 1 kWh energii.

Jeżeli chodzi o pompę próżniową, którą mogę z czystym sumieniem polecić: http://www.valuetool.pl/produkty/produkt/26/V-i120SV.html Wytrzyma naprawdę wiele. Przypadkowo pracowała z za niskim poziomem oleju, kilka razy z powodu drobnych nieszczelności worka musiała pracować bez przerwy po 12h (pomimo, że instrukcja tego nie dopuszcza) itp. itd. Po niezliczonych godzinach pracy i kilku latach eksploatacji awarii uległ jedynie elektromagnes sterujący zaworem odcinającym wejście do pompy w momencie jej wyłączania. Za tą cenę naprawdę ciężko znaleźć coś lepszego. Wydajność wystarczała do wyrobu laminatów do jednomiejscowego bolidu wyścigowego, więc tobie też powinna wystarczyć

Silniki żużlowe działają na metanolu, przy zapłonie iskrowym i jest to możliwe. Natomiast, żeby to miało ręce i nogi trzeba by było przestawić zapłon, dostosować dyszę i iglicę w gaźniku do nowego paliwa (inna stechiometria spalania), na pewno trzeba też stosować inny olej. Dużym znakiem zapytania pozostają osiągi i żywotność silnika (przypuszczam, że dla optymalnych osiągów na metanolu należałoby zwiększyć stopień sprężania). Jednym słowem spora rzeźba i wiele okazji to załatwienia silnika... Jeżeli już konieczne chce Pan iść w tą stronę to proponuje zainteresować się paliwem E100/E85. W odmianie E85 (do 85% etanolu, reszta benzyna), z powodzeniem było stosowane do napędu samochodów (m.in Volvo w odmianie BI-fuel, paliwo stosunkowo popularne w Czechach i w przyzwoitych cenach). Zdarzyło mi się też robić do celów motorsportowych konwersje silników benzynowych na to paliwo (znacznie wyższa liczba oktanowa). W Polsce słabo dostępne, natomiast w Krakowie można dostać je w odmianie E100, która podobno służy do celów grzewczych. Natomiast, problemy związane ze stechiometrią spalania i smarowaniem nadal pozostają do rozwiązania. Jednym słowem, wszystko jest możliwe, ale patrząc na koszty to lepiej kupić zestaw rękawiczek, jak ktoś to sugerował

Acetonu raczej nie da się pić, z tego co kojarzę był zakazany, ze względu na to, że przy jego pomocy, można było wyrabiać materiały wybuchowe.

Oczywiście, że coś może być za mocne. Wiele części projektuje się tak, aby w przypadku przeciążenia doszło do ich złamania, zamiast przeniesienia naprężeń dalej i większych zniszczeń gdzie indziej Dodatkowo element pracujący w zakresie sprężystym (lub nawet plastycznym w awaryjnych sytuacjach) rozprasza część "energii przyziemienia".

+1 do tego co napisał MASK Zresztą sama nazwa, pojemność skokowa, sugeruje, że jest to objętość powiązana bezpośrednio ze skokiem tłoka, a nie pojemnością całkowitą komory spalania.

Oczywiście chodziło mi tylko o sposób podpięcia dwóch świec do jednej cewki. Akumulator i ECU, znajdują się tam tylko ze względu, że taki schemat miałem pod ręką i nie chciało mi się go przerabiać Zastosowanie takiego układu pozwala zaoszczędzić na wadze na jednym module zapłonowym. Dodatkowo likwidujemy jeden aparat zapłonowy, który może zawieść, a prawdopodobnie brak iskry,na jednym cylindrze zakończy się tym samym co brak na dwóch w takim silniczku. Oczywiście pod warunkiem, odpowiedniej "wydajności" aparatu zapłonowego. btw. W chińskim zapłonie wewnątrz zapewne pracuje podobny układ jak przedstawiony na moim schemacie, bo przecież czerpie prąd z akumulatora i z czujnika czerpie tylko sygnał dla układu elektronicznego sterującego jakąś cewką

Jeżeli układ zapłonowy będzie na tyle wydajny (głównie chodzi o szybkość ładowania cewki, ale nie tylko), to można pomyśleć o układzie "wasted spark". Stosowany jest dość często, także w samochodach i daje radę. Tłoki jak rozumiem poruszają się przeciwbieżnie?

Życzę powodzenia z tą stówką Już z 10 lat temu kompletne silniki, w znacznie lepszym stanie zdobywałem za przysłowiowe 0,5L, lub ekwiwalent. Ten w stanie jak na zdjęciach, niekompletny jest warty, tyle ile dostanie za niego na złomie, czyli bardziej okolice <10zł.

Co do odpalania to faktycznie te silniki dobrze palą, ale pytanie na ile w tym zasługi konstrukcji kopnika Zauważ ile suwów wykonuje silnik komara przy jednym kopnięciu, a ile np. jednostka Simsona (o wersji "skuter" już nie wspomnę). Przełożenie pomiędzy kopnikiem, a wałem silnika jest większe, a wiadomo, że przy większej prędkości tłoka, dłuższym zakręceniu i nawet gorszej kompresji, łatwiej silnikowi rozpocząć pracę.

Silnik z Komara i to tzw. "okrąglak". Generalnie te silniki miały jedną zaletę, pracowały nawet na bardzo kiepskim paliwie, ale oprócz tego nie były rewelacyjne. Nawet dobre, zadbane egzemplarze, znaaaaacznie odbiegały mocą od innych 50. kilkanaście lat temu miałem takie silnik i był dobry do nauki obsługi i tylko do tego

Długości też są znormalizowane dla danego typu paska. Po co szukać w samochodowym? Tymbardziej, że we współczesnych samochodach już odeszło się od klasycznych pasków (inna kwestia, że tam mogą być z poza normy). Stomil Sanok ma olbrzymią ofertę i sprzedaje wysyłkowo, tylko trzeba wiedzieć co się chce: http://www.stomilsanok.com.pl/prodwyr_zbiorczy.xml

Paski klinowe są znormalizowane (fragment książki Leonida Kurmaza "Projektowanie węzłów i części maszyn" Na podstawie wymiarów koła pasowego bardzo łatwo określisz jaki pasek Ci potrzebny.

Dwusuwy potrafiły odpalić w drugą stronę, szczególnie przy mocnym cofnięciu zapłonu. Widziałem to w silnikach jednośladów, nawet dało się wrzucić bieg i cieszyć się z kilku biegów wstecznych, ale do czasu... aż się coś odkręci. przed jakąkolwiek próbą eksperymentu sprawdziłbym to w pierwszej kolejności. Z takim obracaniem wałka trzeba uważać, żeby zawory nie spotkały się z tłokiem, szczególnie na wyższych obrotach. Krzywa zamykania może być nieco wcześniejsza niż krzywa otwarcia, żeby dać czas na domknięcie się zaworu.

Dopasowanie mechaniczne to najmniejszy problem, trzeba dorobić cały układ zapłonu (czujnik położenia, moduł zapłonowy, zasilanie do niego-najlepiej niezależne od pozostałego). Problemy może sprawiać gaźnik, prawdopodobnie zakres jego regulacji będzie za mały. Przy tym wszystkim przy tak małej pojemności prawie pewny jest spadek mocy wraz ze znacznym zwiększeniem masy. Otwartym pozostaje pytanie jak silnik zniesie taką przeróbkę, bo to, że inny model dobrze to zniósł nie jest wyznacznikiem, że i ten przeżyje. Z zalet łatwiejsza dostępność paliwa i jego mniejszy koszt, pytanie ile trzeba by było go wylatać, żeby koszt się zwrócił (pytanie czy za technicznego życia tego silnika

Silniki benzynowe nie lubią pracować na ubogiej mieszance, jest to dla nich szkodliwe. Generalnie w przypadku odcięcia paliwa na wężyku w gaźniku ciągle pozostaje spora jego ilość i dopóki będzie go wystarczająco by tworzyć mieszankę palną silnik będzie pracował, ale pod koniec na bardzo już zubożonej mieszance, co zwiększa możliwość spalania stukowego + podnosi EGT (temperaturę spalin). Nie demonizowałbym, że od razu może się to zakończyć kompletną dewastacja silnika, bo nawet kilka taktów pracy przy spalaniu stukowym najczęściej niczego nie zniszczą, ale przy leciutkich silnikach o małej bezwładności cieplnej nie próbowałbym szczęścia za każdym razem gasząc tak silnik

Od dłuższego czasu korzystam z tokarki Bernardo, ale za ok 7tys. i w dużej mierze mogę potwierdzić opinię mike217. Do toczenia w alu sprawdza się całkiem dobrze, pod warunkiem, że rozmiar detalu nie przekracza 100mm. Potem brakuje momentu obrotowego. Na dzień dobry do wymiany jest konik, który jest wykonany średnio, a do podziałek trzeba mieć ograniczone zaufanie. Natomiast trzeba sobie zdawać sprawę, że największym ograniczeniem na początku są umiejętności samego tokarza i nawet najlepsza tokarka nie da wyników. Miałem okazję obserwować człowieka który całe życie spędził przy tokarce (ponad 70 letni osobnik) i odnosiło się wrażenie, że potrafiłby to zrobić nawet na wiertarce

Jeżeli przyjmiemy, że autor, ma dość samozaparcia i potraktuję sprawę poważnie to właśnie od takich wzorów powinien rozpocząć pierwszą iterację w procesie projektowania. Proponuje przeczytać jego pierwszy post gdzie planuje do kół o średnicy ok 15cm przenieść napęd bez przełożenia (1:1) z silnika 250W, całość zasilać z dość ciężkich akumulatorów żelowych a kilka postów niżej pisze, że szczególnie zależy mu na zrywności Jak podstawi to do wzorów to wyjdzie mu to co większość zauważa bez liczenia, to niemożliwe! I teraz jest wiele dróg rozwiązania problemu: -Zbudować mega lekkie autko na małych kółkach (zakładając, że waga samego silnika nie zabija tej koncepcji) -Zastosować znacznie mocniejszy silnik wraz z sensownie dobranym przełożeniem -Dobrać odpowiednio duże przełożenie przy obecnych komponentach, pojazd będzie się poruszał, jest też możliwe, że będzie mielił cały czas kołami do osiągnięcia swojej prędkości maksymalnej, ale będzie to np. 5km/h A zabaw tutaj się dopiero rozpoczyna, problemów do rozwiązania jest znacznie więcej, a prawdopodobnie na końcu będzie trzeba zauważyć, że któreś założenie jest niemożliwe do zrealizowania i należy dokonać kolejnej iteracji. Wszystko jest zrobione przez ludzi, ale trzeba sobie zdawać sprawę ile to pracy kosztuje, stąd najczęściej kupuje się niektóre rozwiązania.

hmm... właśnie teraz zauważyłem, że post na który odpowiedziałem, nie należał do właściciela tematu, a kogoś kto się już dopytywał o tą tajemniczą "zrywność" (cytat jest bez oznaczenia). Ja zinterpretowałem, że autor miał na myśli łatwość przejścia w poślizg (bo padały tu określenia, że pojazd do driftu ma być przeznaczony), pisząc o zrywności, a nie o przyspieszeniu, chyba, że to dla niego pojęcia zamienne. Stąd taki tok rozumowania. Prędkość jest pochodną położenia po czasie, a wzór na iloraz drogi i czasu jest tego szczególnym przypadkiem. Dla ruchu jednostajnego jest to poprawne, ale w przypadku gdy ciało cały czas przyspiesza, nie możemy skorzystać z ogólnego wzoru i podstawić przebytą drogą na całym dystansie przez czas jego przebycia, a jedynie możemy rozpatrywać przyrost przebytej drogi w pewnym okresie czasu (najlepiej nieskończenie krótkim). Ale to już akademickie dyskusje, bo zaraz ktoś może wskoczyć i zauważyć wiele innych uproszczeń, które są tu celowo zawarte. Ale chętnie poznam poprawną definicję "zrywności"

Jako, że wzory nikomu krzywdy nie zrobią, a ich zrozumienie może wyjść tylko na dobre W kwestii sprostowania prędkość jest pierwszą pochodną położenia obiektu po czasie, natomiast przyspieszenie jest drugą pochodną położenia obiektu po czasie, lub pochodną prędkości po czasie a=dt/dv Jak to oszacować? Generalnie możemy przyjąć, że przyspieszenie to siła napędzająca podzielona przez masę pojazdu a[m/s^2]=F[N]/m[kg] W przypadku samochodu będzie to moment obrotowy na kole podzielony przez promień koła. F=M[Nm]/r[m] Moment napędowy natomiast zależy natomiast od przełożenia pomiędzy silnikiem, a momentem obrotowym silnika. Generalnie przyjmuje się, że silniki elektryczne opisuje się mocą i obrotami przy jakich jest uzyskiwana, stąd M=9,55*P[W]/n[obr/min] (P-moc znamionowa n-obroty) Oczywiście to obliczenia ekstremalnie uproszczone, nie zakładają inercji, oporów ruchu, sprawności poszczególnych elementów, jak także tego, że chwilowo silnik elektryczny może pracować z wyższą mocą jak nominalna, ale dają już pewien pogląd na sprawę. Moment konieczny do zerwania przyczepności (a o to Ci chodzi), to nacisk na oś napędzaną pomnożony przez współczynnik tarcia o położę i promień koła Mp=N*u*r (zakładając że środek ciężkości będzie nisko i dynamiczny transfer masy pomijamy)

Jako, że czasami się tu udzielam, głównie poszukując porady u mądrzejszych postanowiłem pokazać do czego ta wiedza jest wykorzystywana:

Szczerze mówiąc wstydziłbym się z tą dokumentacją nawet na zajęcia pójść, bo za takie rysunki pewien starszy już doktor odsyłał do domu, a projekt leciał w formie papierowego samolotu z 3 piętra za wychodzącym z budynku studentem Ten sam człowiek stwierdził kiedyś, że: "jak dokumentacja do d*** to pomysł jeszcze gorszy". Zakładając, że autor dokumentacji jest samorodnym geniuszem, to i tak nic nikomu z tych planów Nie znam się na turbinach ale tak na szybko: -brak pasowań, wszystko w tolerancji warsztatowej? a czasami różnica pomiędzy działa, a zatarło się to kilka setek. -materiały opisane przynajmniej ogólnikowo. Np. wpis Aluminium, ale PA6? Pa9, a może czysty glin? -głupie niczym nie uzasadnione wymiary, np. odsadzenia 2,49, albo oddalenie promienia zaokrąglenia od pow, czołowej w stylu, 25,89, jak to nawet zmierzyć? -brak niektórych wymiarów, o rysunkach złożeniowych itp. nie wspominając.

Półtorej kilograma, to praktycznie żadne obciążenie do przeniesienia dla łożysk, chyba, że musicie użyć jakiś ultra małych z jakiegoś względu. Problemem może natomiast być to, że łożyska bardzo nie lubią wody. Sposobów na utrzymanie szczelności jest wiele. Jeżeli tylko nie myślicie tej waszej "kostki" zanurzać na znaczne głębokości to zwykły simering powinien dać radę. Cel można osiągnąć też na inne sposoby, ale wszystko zależy od konkretnego zastosowania. Czasami najprostszym sposobem, może być utrzymywanie niewielkiego podciśnienia wewnątrz, lub też zastosować łożyska ślizgowe z niekorodującego pod wpływem wody materiału i pogodzić się z niewielkim dostawaniem się wody do wnętrza

Z tego typu narzędziami pomiarowymi i tak największym problemem jest sama metoda. Po pierwsze rozdzielczość jest większa niż dopuszczalny błąd, po drugie opieramy się na oku, które też nie jest super precyzyjnym narzędziem. Metrowy przymiar w cenie 30 złotych brałbym bez zastanowienia, za swój zapłaciłem sporo więcej.