stan_m
-
Postów
880 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
19
Odpowiedzi opublikowane przez stan_m
-
-
1. Drzwi podkadłubowej komory bombowej ("klapy"
):Samolot posiadał dwie podkadłubowe komory bombowe, z której każda wyposażona była w dwusekcyjne drzwi: jedna sekcja otwierała się względem osi obrotu umieszczonej na dolnej podłużnicy kadłuba a druga względem osi umieszczonej tuż przy przejściu skrzydło kadłub. Jest to dobrze widoczne na foto jednej komory samolotu zaadaptowanej do pomieszczenia dodatkowego zbiornika z paliwem, które zamieszczam.
2."Klapki" są dwie z osią obrotu w pobliżu dolnej podłużnicy kadłuba.
-
Ja polecam mocno "ręczny"
rozrusznik, szczególnie do wielocylindrowych silników czterosuwowych. Głowica z rowkiem na sznurek jest zamontowana na ułożyskowanej osi osadzonej w uchwycie. "Guma" to trzy odcinki zbrojonych przewodów hydraulicznych (gumowych) nałożone na siebie tworząc "przestrzeń stożkową" dla kołpaka. Rozrusznik nie wymaga użycia dużej siły i przy pewnej wprawie jest naprawdę skuteczny.-
1
-
-
Przebijam
. -
Tak się przyglądam tej kabinie i wydaje mi się że jest jakby troszku za duża porównując do tej na tym rysunku.
To tylko moje spostrzeżenie i pewnie się mylę, pewnie plany a ten rysunek trochu się różnią.
Mam na myśli tył kabiny.
Krzysztof prawidłowo odwzorował kabinę samolotu M4 a powyższy rysunek zawiera wiele błędów (m. in. obrys kabiny) i jest niezgodny z rzeczywistym wyglądem samolotu. Warto zapoznać się;
-
Przytoczę podstawowe dane techniczne samolotów Z-50L i Z-526F
Z-50L
rozpiętość - 8,60m
masa startowa -720 kg
moc silnika - 230-380 KM
Zlin 526F
rozpiętość- 10,59m
masa startowa - 940 kg
moc silnika - 180 KM
Już na pierwszy rzut oka widać ogromna różnicę i brak podstaw do porównywania ze sobą zarówno samolotów jak i ich modeli, gdyż pod względem parametrów i osiągów są to dwa różne samoloty. Nie wiem skąd pojawia się w dyskusji tzw. nadmiar mocy, której samolot Z-526F na pewno nie posiadał. Co więcej, duże rozmiary, ogromna masa startowa (prawie jedna tonna) i słabiutki silniczek raczej sprzyja uzyskaniu podobieństwa dynamicznego modelu w stosunku do pierwowzoru. To bardzo ciekawy samolot jako pierwowzór dla modelu RC, gdyż daje duże pole do popisu dla modelarza. Zwłaszcza w skali przyjętej przez Sebastiana.
-
1
-
-
Nadal nie jestem przekonany, który sposób jest poprawny i dlaczego prąd z dwóch regulatorów nie może być połączony równolegle?
Nie można - było to już wiele razy na forum omawiane w dziale: elektronika/ogólne
"Nadal nie jestem przekonany, który sposób jest poprawny i dlaczego prąd z dwóch regulatorów nie może być połączony równolegle?"
Piotrze, pozwolisz,że uzupełnię bo chodzi o aksjomat;
JEDEN silnik bezszczotkowy (zwany "trójfazowym") i JEDEN regulator napięcia ( właściwie: "falownik") tworzą ściśle dedykowaną sobie parę tzn. uzwojenia w/w silnika są wpięte w ściśle określony sposób w obwód wyjściowy regulatora napięcia i TWORZĄ JEDEN obwód elektryczny. Z tego powodu nie można weń nic wpinać, przełączać, przyłączać etc. JEDEN regulator jest dedykowany TYLKO JEDNEMU silnikowi. Dlatego właśnie nie ma możliwości sterowania tymi silnikami przez jakieś np. regulatory zespolone.
-
Obecnie trwa pokrywanie podkładem akrylowym i szlifowanie. Jest wiele innych rozwiązań konstrukcyjnych w stosunku do planów FMT.Rozumiem że kadłub tkanina,skrzydło folia a orginał niedopracowany,czy zmieniasz''pod siebie,,.
Moim zdaniem oczywiście oryginał ma wiele mankamentów, głównie utrudniających montaż i wydłużających czas budowy ale niekoniecznie wszyscy się z tym zgodzą. Moje zmiany to:
- właściwa wręga silnikowa (oryginał to jakaś pomyłka wymiarowa)
- zamknięcie kabiny na zamek
- dodatkowa wręga w rejonie mocowania płata
- łatwiejsze wyprowadzenie bowdenów w okolicach statecznika wraz z oprofilowaniem kadłuba
- stery na zawiasach, lotki i klapy na taśmie KAVAN
- pasy dźwigarów równoległe do siebie (w przekroju płata) a nie styczne do obwiedni profilu jak chce autor
- wypełnienia balsowe między pasami dźwigara na całej rozpiętości (stopniowanie grubości balsy) dla dwóch dźwigarów
- końcówki płata z pełnej balsy, szlifowane do profilu i pasowane wg wagi.
- otwory wypływowe gorącego powietrza z silnika i regulatora na górnej powierzchni centropłata w okolicach przejścia skrzydło-kadłub
- oklejenie papierem japońskim na Eze-Kote całości kadłuba, centropłata i końcówek skrzydeł oraz końcówek stateczników w celu zapewnienia większej wytrzymałości i uniknięcia kłopotów z odklejaniem się foli
- malowanie: kadłub, centropłat, końcówki płatów i stateczników: podkład akrylowy oraz lakier akrylowy
- oklejanie folią Oracover: płaty (poza miejscami malowania) oraz statecznik (również)
-
Robisz trzy na raz ???? !!!!
Tak. To bardzo prosty model.
-
Witam.Stanisław co słychać w temacie.
Witaj Przemku,
Słychać. "Temat" się rozmnożył
, gdyż powstają trzy motoszybowce...Obecnie trwa pokrywanie podkładem akrylowym i szlifowanie. Jest wiele innych rozwiązań konstrukcyjnych w stosunku do planów FMT.
-
Jakie by to nie było PA ? nie ważne. Aluminium z biegiem czasu traci na elastyczności.... Nie spotkalem się w dużym lotnictwie z łożem silnika zrobionego z aluminium? Jestem raczej skłonny do poparcia wnioskow kolegi Kesto. Bezpieczeństwo jest wazniejsze od ładnego wyglądu.
A Dromader?....
Łoże silnika to pierścień aluminiowy, który wcale nie pękał. Natomiast pękały stalowe widełki mocujące go do kadłuba...
Sprawa z łożem silnika nigdy nie jest jednoznaczna i dotyczy bardzo indywidualnych cech silnika. Wg mnie najgroźniejsze są drgania, niewidoczne dla oka i trudne do przebadania. A kompromisu z bezpieczeństwem zawrzeć nie można.
-
Panie Stanislawie,
To niezwykle ciekawe i nieznane mi zdjęcie. Czy pisząc FMT miał Pan na myśli niemieckie pismo “Flugmodell und Techinik”? Jeśli tak, to czy zechciałby Pan podać konkretny numer pisma?
Oglądałem Pańską interpretację deski rozdzielczej Czwórki i przyznaję, że w tej, z konieczności “zgaduj-zgaduli”, wygląda ona niezwykle prawdopodobnie. Piękne wykonanie – ale to już zaskoczeniem nie jest
Roman
Tak, w numerze 5/2006 r. ukazał się artykuł w dziale Scale-Dokumentation pt. "RWD-4 Sportflugzeug aus Polen" z rysunkami i zdjęciami.
Rzeczone zdjęcie jest na tej stronie Wysyłam na priv scan całego artykułu
-
Witam
Model iście klasy muzealnej. W dodatku ten silnik (
).Obserwuję z zainteresowaniem i życzę powodzenia.
Piotr
Bardzo Dziękuję.
Pochwalę się....W dokumentacji RWD-4 zamieszczonej w FMT znalazłem zdjęcie SP-ADM, które prawie potwierdza moją koncepcję rozmieszczenia przyrzadów pokładowych w II kabinie (poza kolorem tarczy obrotomierza)
-
Stanisławie wcale się nie upieram i nie chodzi o racje tylko o jeden fakt że dźwigary jakie by nie jak by były można przeciąć.
A jednak mój tekst dowodzi, że kiepsko idzie mi opisywanie pewnych rzeczy.
To ja Przepraszam Cię Krzysztofie za niezrozumienie kontekstu Twojej wypowiedzi ale rzecz dotyczyła kwestii co najmniej dwóch tematów na tym forum a ja dokładnie dyskusji nie śledziłem. Tymczasem opisałeś i wyłożyłeś wszystko znakomicie i w pełni się z Tobą zgadzam.
-
Długo się zastanawiałem czy to napisać bo nie mam daru tłumaczenia i objaśniania.
Piotrze twoje rozwiązania konstrukcji skrzydeł są zaawansowane technologicznie, z użyciem nowoczesnych materiałów i można powiedzieć jak w P.24 dźwigar jest wykonany wzorcowo.
Takie podejście daje gwarancje, dużej wytrzymałości konstrukcji z BARDZO DUŻYM ZAPASEM.
Wycinaki oferowane przez różnych producentów maja mocno przewymiarowane części konstrukcyjne pod względem wytrzymałości i czasami wystarczyła by listwa z twardej balsy zamiast sosnowej w konstrukcji skrzydła np. pełnym pokryciem.
Cięcie listew to nie mój pomysł jest to najprostsze rozwiązanie i najtańsze stosowane od lat w modelach w załączeniu masz zdjęcia z budowy dużego ciężkiego modelu bombowca B-25 robionego według znanego projektanta Nicka Ziroliego. Wykonawca modelu zgodnie z planami połówki skrzydeł (centropłata) łączy na środku czyli najbardziej obciążonym miejscu z przeciętymi listwami pasów dźwigara, podobnie jak ja.
Tu cały wątek : http://www.rcscalebuilder.com/forum/forum_posts.asp?TID=19670&KW=b-25&PN=0&TPN=10 ( trzeba być zarejestrowanym)
Takich przykładów jest wiele zwłaszcza przy modelach Warbird w dużej skali i nie tylko jak Spitfire, Mustag itp. gdzie skrzydła są wykonywane jako jedna całość mają wznios i łączenie jest na środku.
Może podałem Ci zły przykład z tą Jaskółką ale od takich modeli zaczynałem i się uczyłem i wiem, że jest to rozwiązanie powszechne. Możliwe że wielu bardziej znających się na rzeczy może mieć inne zdanie ale to się sprawdza tylko musi być dobrze zrobione.
I ciekawostka kilka lat temu zmajstrowałem sobie szybowiec z podzespołów Blejzyka o rozpiętości 2m. Konstrukcja skrzydła w tym modelu to rdzeń styropianowy i pokrycie fornirem, żadnego dźwigara. Połówki skrzydła są w tym modelu klejone na styk żywicą na środku a polaczenie na wierzchu jest przelaminowane 2 warstwami tkaniny szklanej 48g/m, jesto także praktykowane od lat. Latałem tym modelem wiele razy na zboczu a najtrudniejsze warunki jakie miałem to 25 m/s Ci co latają w takich warunkach wiedzą jaki to wiaterek. Skrzydła się gięły ale wytrzymywały najlepsze harce jakie sobie można wyobrazić.
Tak gwoli wyjaśnienia możliwości i rozwiązań jest wiele i nie skazujmy się na jedynie słuszne a uczymy się wszyscy całe życie
I gratuluje Popylacza bardzo fajny
Niestety Krzysztofie racji nie masz...
1. Podane przykłady warbirdów mają płaty SKORUPOWE z sztywnym pokryciem tworzącym jedną strukturę płatów o wiele większej sztywności i mniejszym ugięciu niż konstrukcja żeberkowo-foliowa...Skutkuje to tym ,że takie płaty nie wymagają specjalnych łączników czy bagnetów, gdyż same są "sztywne jak bagnet"
. Twój przykład z szybowcem posiadającym płaty skorupowe (styropian+fornir), których połówki są sklejone na styk z laminowaniem tej spoiny tylko to potwierdza, gdyż gdyby tylko skleić połówki płatów na styk bez laminowania to szybowiec rozpadłby się w pierwszym locie...albowiem nie byłoby wówczas skrzydła skorupowego.2. Mam większość archiwalnych planów (lata 1960-1980) Jaskółek, Czyżyków i Świerszczyków...Nie ma tam ani jednego przypadku klejenia załamania dźwigara bez okładzin sklejkowych i z tym nie warto się sprzeczać...
-
Piotrze,
W tym wydaniu robienie takiej kanapki nic wymiernego nie daje. Wiem, zima, wolny czas. Tylko to miałem na myśli: redukcja pasa dźwigara do jednego płaskownika weglowego spowodowałaby tylko wzrost wysokości łącznika w tym dwuteowniku, który powstał, co przy uproszczeniu konstrukcji i zachowaniu praktycznie tej samej masy zwiększyłoby wytrzymałość. Lub trochę inaczej, dużo lepszy efekt uzykałbyś robiąc pasy dźwigara zbieżne, np. fazując 10*1 do 3*1 na końcówce płata. Masa dźwigara nie jest duża, ale warto spróbować. Maksymalny przekrój w tym miejscu skrzydła gdzie kończy się bagnet (łacznik), przy kadłubie można zejśc prawie do "0". Nie tak dawno lepiąc płetwę balastową do modelu jachtu (http://pfmrc.eu/index.php?/topic/49090-mini-65/page-16) użyłem płaskowników węglowych 3*0,5. Tu robienie zbieżnych dźwigarów nie mialo sensu z racji sporej masy (400 g) zaczepionej na końcówce płetwy i koniecznosci wklejenia pomiędzy pasy nagwintowanych prętów. Możesz porównać jak wygląda wygiecie prawie tak samo długiej jak połówka skrzydła, płetwy ale przy obciążeniu masą około 650 g. Moje uwagi potraktuj trochę z dystansem. To nie jest zła konstrukcja, to nie jest konstrukcja, która nie wytrzyma. To trochę moje wykrzywione modelarstwo, gdzie przez wiele lat walczylem z tym żeby płaty skrzydeł wytrzymywały obciążenia niszczące rzędu 20-30 G i to przy grubości profilu 6-7 %. Ale to było ponad ćwierć wieku temu.
Co do położenia bagnetu i dżwigara to błąd konstrukcyjny, niezbyt istotny , ale psujący ciekawą konstrukcję. Powiększenie kesonu z dźwigarem do bagnetu załatwiłoby sprawę.
To są sugestie zupełnie niepotrzebne do zastosowania:
1. Pas dźwigara. Zastosowanie samego jednomilimetrowego płaskownika węglowego w takiej konstrukcji dźwigara zdecydowanie utrudniłoby prawidłowe wklejenie wypełnienia miedzy pasami dźwigara, gdyż przy zbieżnym kształcie dźwigara należałoby bardzo mozolnie i niestety niedokładnie przyklejać trapezy bezpośrednio do cienkiego węgla.
Szlifowanie pasów węglowych jednomilimetrowych na zbieżność w tego typu modelu nie ma żadnego sensu i jest tylko stratą czasu (brak oszczędności masy i istotnej wytrzymałości)
2. Położenie bagnetu. Jest jak najbardziej prawidłowe bo najbliżej dźwigara. Przedłużenie kesonu do bagnetu absolutnie nie poprawia bo to nie jest już komora kesona, która WYŁĄCZNIE w takich razach przenosi obciążenia . Przypomnę, że komora kesona to przestrzeń ograniczona poszyciem górnym i dolnym części płata i zamknięta wypełnieniem między pasami dźwigara...Dopiero wtedy keson pracuje.
-
PA38 posiada średnią wytrzymałość zmęczeniową i średnią wytrzymałość na rozciąganie, więc ...raczej średnio nadaje się na łoże silnika spalinowego.
Może lepiej wybrać trochę lepszy materiał na ten dość odpowiedzialny element. W końcu od tego może zależeć czyjeś życie, bo chyba zdajesz sobie sprawę co będzie, jak ten motorek w czasie pracy odjedzie?
Model ciekawy i chętnie popatrzę na budowę, bo dla mnie Zliny zawsze miały "to coś".
To prawda ale o wiele ważniejsza jest w tym wypadku wysoka wytrzymałość mechaniczna PA38 (rury łączeniowe do skrzydeł są robione przeważnie z tego materiału) oraz dobra podatność na spawanie co umożliwia uzyskanie mocnych i prawidłowych spawów w węzłach ramy nośnej silnika. Dobrze zaprojektowana i wykonana rama silnika ( a tę Sebastian wykonał bardzo poprawnie i rzetelnie o czym świadczą spawy ) zapewni właściwą wytrzymałość zmęczeniową elementu mimo średnich parametrów materiału. Zaś rozciąganie w tym układzie (zespół silnika z ramą) nie będzie narażeniem niszczącym...Moim zdaniem należałoby się zająć drganiami tak skonstruowanego silnika, gdyż mogą być niespodzianki. Przypomnę młodszym Kolegom o wymyślonym kilkadziesiąt lat temu przez Toniego Clarka urządzeniu pt. "Hydro-Mount", które służyło do tłumienia drgań ciężkich silników benzynowych z magnetem...
-
Witam
Aerodynamiki nie da się nauczyć w dwa dni, a tym bardziej na forum, gdzie nie wszyscy do końca wiedzą co piszą.
Do analizy profili proponuję użyć strony: http://www.airfoiltools.com - można dobrać sobie profil, sprawdzić jego charakterystyki dla różnych Re.
Do sprawdzania charakterystyk profilu, skrzydła lub całego samolotu, proponuję programik: XFLR5 - http://www.xflr5.com/xflr5.htm
Odnośnie NACA 23012
poniżej charakterystyki profilu dla różnych Re
Poniżej charakterystyka skrzydła o cięciwie 0,4m i rozpiętości 2m
A tak wygląda w 3D dla kąta natarcia 5 stopni
Jak widać trzeba coś zrobić z końcówkami skrzydła aby zmniejszyć opór indukowany.
Jeden z moich poprzedników ma rację kąt natarcia nie zawsze jest równy kątowi zaklinowania skrzydła.
Profil fajny, ale im większy kąt natarcia skrzydła to tym większy moment.
Pozdrawiam, życzę udanych projektów i lotów.
Jarek
Tytułem uzupełnienia Kolegi wywodu dodam, że z powodu: małych cięciw i małych rozpiętości oraz małych prędkości a także specyficznych parametrów opływającego powietrza na wysokości "modelarskiej" mniejszej niż 100m, tudzież w zwiazku z trudnością w dokładnym odwzorowaniu profilu lotniczego w skrzydle modelarskim wszelkie wyliczenia i symulacje komputerowe nadają się WYŁĄCZNIE do rozważań teoretycznych.
Przypomnę, że buduje się (BUDOWAŁO
) modele do dmuchań w tunelu aerodynamicznym, prawie w takich rozmiarach jak modele z naszego hobby i DOPIERO ONE dawały wiarygodne dane pomiarowe. Toteż błędy symulacji rzędu 50-80 procent w badaniu modelu-modelu całkowicie uniewiarygodniają symulacje aerodynamiczne modeli latających, gdyż łatwiej i szybciej WYKONAĆ model latający z określonym np. profilem płata i zakwalifikowac go do dobrego lub złego niż symulować programowo coś co się zasymulować w pełni nie da....A może się mylę? Może są modele latające, których charakterystyki aerodynamiczne wprzódy zaprojektowane metodą symulacji programowej potwierdziły się eksploatacyjnie w 100 procentach"? Chętnie o nich poczytam...-
1
-
-
Widziałem twój dźwigar bardzo ładne dzieło, metod jest wiele na wykonanie ważne aby były skuteczne.
Mam mnóstwo zdjęć P.11 ale nigdzie nie mogłem znaleźć jak wyglądają zamknięte zamki pierścienia Towenda.
Ma ktoś może zdjęcie muzealnego egzemplarza ze zbliżeniem tych elementów
Ps. Też się kiedyś dziwiłem jak majstrowałem pierwszą Jaskółkę, że trzeba ten patyk (dźwigar) przeciąć i zrobić odstające do góry skrzydełka (uszy) i to tak żeby nie odpadły kilka modeli pogubiło te uszy i gubią młodym adeptom modelarstwa do teraz, póki się nie nauczą jak to zrobić dobrze
Proszę bardzo:
http://www.kartonowki.pl/index.php?mA=theMenu&wM=3&forA=theArticle&forI=2527&offsetforI=70
-
Ja tam po cichu przymierzam się do Lublina R XIII G na pływakach w skali 1:4.
Fajnie!!!!
Lecz mówili wtedy i pisali na rysunkach technicznych "Lublin R XIIIG na podłodziu" (u Plage i Laśkiewicza). "Pływaki" to było gwarowe.
-
Ja i moi koledzy mają marzenia zbudowania Karasia , ja nie będę budował makiety , tylko taki sobie latający modelik pół makiety , będą równocześnie budowane trzy modele , no i jedna w tym makieta do startu w zawodach , ale to są plany na przyszłość , gdyż teraz muszę dokończyć budowę PZL-11c.
To jest pomysł GENIALNY...
Jednak Plany Modelarskie z Karasiem zawierają mnóstwo błędów. Dostępnych jest bardzo wiele zdjęć tego samolotu, na podstawie których można starnnie odtworzyć szczegóły i obrysy. Polecam też Instrukcje Eksploatacji dostępne w WOSSP w Dęblinie i w Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Ostatnio byłem na wystawie o pilotach polskich i właśnie na podstawie tylko jednego rodzinnego albumu zdjęć pilota, który latał na Karasiu dało by się zbudować makietę tego samolotu. Trzymam kciuki za pomysł i pomysłodawców.
Ja dorzucam pomysł zbudowania modelu samolotu PZL-4 bo: pierwszy polski metalowy (model można pokryć blachą), pierwszy polski pasażerski z opcją "bombowy" ( w ramach ćwiczeń bombardował workami z mąką rynek miejski w Białymstoku), stosunkowo dużo zdjęć jednego samolotu (bo tylko jeden był
) -
Rozwiązania proste i ułatwiające życie są czasem zbyt trudne? po co mierzyć suwmiarką? I wszelkie inne kombinacje? Układając całość tak jak powinno być dokręcamy serwo dostatecznie mocno do oporu i mamy pewność że guma ma odpowiedni dystans do pracy... tak jak przewidział producent. Dajmy na to nie 4.5 czy 5.5mm tylko równo 5, tak jak powinno być. Dla mnie proste...
To jest mimo wszystko czysta teoria, ja zaś opisałem działania praktyczne...Niemniej jednak MASZ RACJĘ
.Wtrącę małe OT:
- gdybym był właścicielem fabryki serw musiałbym pogodzić wodę z ogniem czyli wysoką jakość produkowanych serwomechanizmów z ich wielkim zapotrzebowaniem na rynku. W związku z tym musiałbym zatrudnić dobrego specjalistę od teorii drgań i przede wszystkim podać i wylansować metodę ich mocowania
- kilka lat temu miałem okazję rozmawiać z jeszcze przedwojennym stolarzem lotniczym, który po ujrzeniu współczesnych sklejek modelarskich (balsowych, lipowych etc.) o mały włos nie zemdlał...Nie mógł uwierzyć,że taki materiał lata nawet w modelu latającym. Już mu nawet nie wspomniałem, że zazwyczaj to model pierwszy przestaje istnieć zanim ta sklejka się rozpadnie i to nie bynajmniej z powodów wytrzymałościowych.
Ano takie mamy czasy.
Cofam to co napisałem o kołnierzu tulei odcinającym gumę od konstrukcji, do której mocujemy serwo
. Sprawdziłem, nie odcina. (...)
A tu odcina...I to wg Futaby
-
O tuż to! Idąc po kolei: tuleja ma za zadanie utrzymać dystans żeby zapewnić gumie miejsce do pracy a dolny kołnierz ma za zadanie nie pozwolić wcisnąć sie tulei w drewno... Takie trudne?
No niech będzie jeszcze raz:
- gdyby to był serwomechanizm mocowany w prawdziwym samolocie to mechanik lotniczy wkręcając wkręt nie liczyłby na to , że dolny kołnierz da opór i już koniec wkręcania tylko MIERZYŁBY SUWMIARKĄ grubość gumy tak, aby nie przekroczyć grubości DOPUSZCZALNEJ (wymienionej w WT)...Chociaż tuleja z zasady służy do zachowania dystansu to jednak o sprawności amortyzatora w tym przypadku decyduje guma czyli jej właściwe ułożenie i ugięcie, toteż sama odpowiednia wysokość tulei nie może być gwarantem największej zdolności do pochłaniania energii przez gumę.
-
Twoja pochwała, to dla mnie doprawdy zaszczyt tym bardziej że czuję że masz związek z mechaniką.
Mam. Tym bardziej miło jest patrzeć na Twoją pracę
-
O właśnie Piotrze....
Montujesz serwa WZOROWO.
Dodałbym jeszcze do tego podklejenie spodu półki na serwa paskiem wielowarstwowej sklejki gr.3mm w celu uzyskania pewnego mocowania wkręta (gdyż to on "trzyma" całą sekcję amortyzatora) i sprawa jest ostatecznie załatwiona. Ja stosuję takie mocowanie od kilkudziesięciu lat i jeszcze nigdy mnie nie zawiodło aczkolwiek stwierdzam,że coraz gorszy jest osprzęt (guma, wysokość i średnica tulejki) jakby producentom serw nie zależało na ich trwałości
):
.
) modele do dmuchań w tunelu aerodynamicznym, prawie w takich rozmiarach jak modele z naszego hobby i DOPIERO ONE dawały wiarygodne dane pomiarowe. Toteż błędy symulacji rzędu 50-80 procent w badaniu modelu-modelu całkowicie uniewiarygodniają symulacje aerodynamiczne modeli latających, gdyż łatwiej i szybciej WYKONAĆ model latający z określonym np. profilem płata i zakwalifikowac go do dobrego lub złego niż symulować programowo coś co się zasymulować w pełni nie da....A może się mylę? Może są modele latające, których charakterystyki aerodynamiczne wprzódy zaprojektowane metodą symulacji programowej potwierdziły się eksploatacyjnie w 100 procentach"? Chętnie o nich poczytam...
. Sprawdziłem, nie odcina. 
PZL 37 w 3D
w Różne
Opublikowano
Też się odniosłem...
"2."Klapki" są dwie z osią obrotu w pobliżu dolnej podłużnicy kadłuba."