stan_m

Inż. Paweł Stanisław Prauss tak wspominał „Adepcię”. „Drugim obrońcą JD-2 był Wicio Rychter, który kupił sobie takiż samolot, od liter rejestracji (SP-ADP) „Adepcią" zwany. Po paru latach, już jako pilot z licencją, dostąpiłem zaszczytu, że Wicio zaprosił mnie i pozwolił samodzielnie przelecieć się na „Adepci”. I wtedy dopiero zrozumiałem duszę tej bestii. Był to samolot szalenie przyjemny, łatwy do lądowania, ale niebywale niebezpieczny dla młodych pilotów, jako ,że był prawie zupełnie niestateczny, a mając sterowanie bardzo czułe i delikatne, nie pozwalał nawet na chwilę na puszczenie sterów. I wtedy przyszło mi do głowy, że Tolo Trzetrzewiński w ostatniej chwili życia poprawiał okulary albo pokazywał coś swemu pasażerowi i to wystarczyło, że stracił panowanie nad samolotem.” Polskie samoloty z międzywojnia miały wiele niedostatków albo wręcz błędów konstrukcyjnych czego dzisiejsi niektórzy entuzjaści polskiego lotnictwa nie chcą przyjąć do wiadomości.

Najsałbsza jest spoina, która pęknie pierwsza ale przy dobrej żywicy wytrzyma dużo. Jednak wytrzymałość takiej belki wzrośnie bardziej niż sztywność. Sztywniejsza za to będzie konstrukcja przestrzenna z użyciem takiej belki (podłużnicy).

A jak będziesz dawał strony listew z rowingiem, "na zewnątrz" kratownicy czy "do wewnątrz"? Obserwuję z ciekawością bo ja też stosuję rowing do świerku lub sosny ale sklejam wg krzywizny kadłuba po to, aby podłużnice kadłuba nie miały naprężeń czyli nie były "resorem", tak jak się krępuje rury do spawania stalowej kratownicy kadłuba.

Mnie motorowodniacy polecili preparat konserwujący: PREPARAT KONSERWUJĄCY STORAGE SEAL / FOGGING OIL Specjalna formuła która zapobiega skraplaniu się wody na częściach silnika podczas przechowywania. Zabezpiecza przed tworzeniem się korozji na wewnętrznych powierzchniach silnika, kiedy nie jest on używany przez dłuższy okres czasu. Storage Fogging Oil jest specjalnie spreparowanym środkiem do silników 2- i 4-suwowych i tworzy ochronną barierę zabezpieczającą przed korozją wewnętrzne powierzchnie metalowe na okres przechowywania. Należy stosować go przed składowaniem silnika po zakończeniu sezonu lub kiedy nie będzie on używany przez okres dłuższy niż miesiąc Preparat pod ciśnieniem 340 g.

RWD-10 to samolot ciekawy ale niestety jak większość samolotów spółki RWD-DWL niedoszacowany wytrzymałościowo. Inż. Stanisław Paweł Prauss w swoich wspomnieniach napisał, że „Tak też kiedy Bajan wyraził się, że RWD-10 nie nadaje się do szkolenia pilotów myśliwskich (…)”. Ale w przypisach umieścił notatkę: „RWD-10 – mały, lekki samolot, o właściwościach pilotażowych myśliwca. Bardzo udany samolot akrobacyjny, kolejna konstrukcja RWD zaprojektowana bez dostatecznych rezerw wytrzymałościowych: dwa samoloty rozsypały się podczas akrobacji; na trzecim podczas walki powietrznej RWD-10 z myśliwcem PZL P-11 doszło do zerwania pokrycia skrzydła i pilotujący go A. Włodarkiewicz musiał ratować się skacząc na spadochronie”. Inżynierowie Prauss, Rogalski, Wigura i Drzewiecki byli kolegami z Politechniki ale w pracy zawodowej byli bezwzględnymi konkurentami szczególnie zajadli byli R.W.D., którzy przy każdej okazji podkopywali osiągniecia PZL dla których pracował inż. Prauss. I taki znany cytat: „RWD-10 był trudny w pilo­tażu, wymagał specjalnego przygotowania pilota. Był bardzo sterowny i wymagał bardzo małych ruchów sterami, inaczej rzucało samolotem. Przy gwałtownym przejściu na duże kąty natarcia był niestateczny poprzecznie. Wykonywał akrobacje bardzo dobrze, a wznoszeniem przewyższał większość samo­lotów akrobacyjnych.” Tak wyglądają wartości momentów bezwładności samolotów względem osi podłużnej RWD-10 i EXTRA-330. RWD-10; I=1669 kgm2 (masa: 475 kg, rozpiętość: 7,5 m) EXTRA-330; I= 3280 kgm2 ( masa: 820 kg, rozpiętość: 8, 00 m) Moment bezwładności względem osi podłużnej dla RWD-10 jest zatem prawie dwukrotnie mniejszy niż dla samolotu EXTRA-330 co oznacza, że dwukrotnie „łatwiej” było erwudziakiem” wykręcić beczkę niż Extrą a być może też dwukrotnie szybszą (trzeba by było policzyć) tak czy inaczej wytrzymałość konstrukcji musi być zapewniona bezwzględnie z odpowiednim marginesem. Bardzo ciekawy temat wziąłeś więc życzę powodzenia.

Słownictwo-tak ale definicje i interpretacje przyjąłem ogólnie obowiązujące w lotnictwie. Zrobiłem tak celowo, żeby pominąć wzory empiryczne, które raczej są nudne i niezrozumiałe dla większości Czytelników. Jeżeli jednak ktoś chce zobaczyć aparat matematyczny do opisu moich słownych wyjaśnień to polecam publikacje inż. Sołtyka. A dla Modelarzy polecam jeszcze raz artykuły Pana Pawła Woźniaka w "Modelarzu" z lat 2015-2020 (jakieś 20 numerów) na temat makiet samolotów RC. Autor jako znany sędzia modelarski opisuje zasady wyboru samolotu na makietę jak też prawidłowy jej projekt oraz zasady realizmu lotu i sposoby jego osiągnięcia. Opisuje i analizuje parametry (wzory matematyczne i obliczenia) wielu znanych makiet samolotów RC wykonanych przez najlepszych zawodników w kraju i na świecie. Czasami brakuje przejrzystości w obliczeniach i sformułowaniach ale ogólnie jest OK. Polecam i Dziękuję za Dyskusję.

1. Cytat: „Jeżeli przewleczemy pręt przez otwory tuż pod skrzydłem to samolot będzie wisiał poziomo i nawet wytrącony z tej równowagi (ustawiony skośnie lub nawet pionowo) wróci do poziomu - tak jak podparty na palcach pod skrzydłami. Ale jeżeli przewleczemy pręt nisko tuż przy podłodze, to samolot przewróci się na plecy i nawet wytrącony z tej równowagi (ustawiony skośnie lub nawet pionowo) wróci do poziomu, ale na plecach. A pomiędzy tymi skrajnymi położeniami znajdzie się para otworów, dla których samolot będzie wisiał tak jak go ustawimy (skośnie, pionowo, jakkolwiek) i nie będzie się sam obracał do żadnego stabilnego położenia. A dlaczego? Ano dlatego, że pręt przewleczony właśnie przez tę parę przechodzi przez jeden jedyny środek ciężkości. Dla pary otworów tuż pod skrzydłem środek ciężkości jest poniżej i to powoduje stabilizowanie pozycji poziomo. Dla pary otworów tuż przy podłodze środek ciężkości jest powyżej i to powoduje powstanie momentu, który obraca samolot do góry kołami, tak, żeby środek ciężkości był poniżej osi podparcia.” Jeżeli samolot „przewróci się na plecy” do położenia poziomego przy pręcie umieszczonym przy podłodze samolotu to znaczy, że samolot ma TEN SAM środek ciężkości co w położeniu wyjściowym. Ten sam czyli położony na tej samej prostej prostopadłej do osi kadłuba i równoległej do wektora pola grawitacyjnego. Jeżeli twierdzisz, że gdzieś tam w położeniu pośrednim model będzie się kiwał dlatego, że pręt będzie przechodził właśnie przez środek ciężkości to przypomnę, że środek ciężkości jest punktem równowagi momentów działających na samolot i ta równowaga powoduje poziome położenie samolotu przy podparciu go w środku ciężkości a nie kiwanie się czy podatność na dowolne ustawienie wg pionu. Środek ciężkości jest punktem geometrycznym i twierdzenie, że „Dla pary otworów tuż przy podłodze środek ciężkości jest powyżej i to powoduje powstanie momentu, który obraca samolot do góry kołami, tak, żeby środek ciężkości był poniżej osi podparcia.” jest nieprawdziwe bo punkt geometryczny nie może dać momentu obrotowego. Moment obrotowy daje siła na ramieniu a siła (ciężkości w tym przypadku) ta bierze się ze środka masy umieszczonej w polu grawitacyjnym. Tak więc jedynym źródłem momentu obrotowego samolotu jest środek masy, który jest związany z ilością materii rozmieszczonej w konstrukcji samolotu. 2. Cytat:”Nie. W jednorodnym polu grawitacyjnym środek ciężkości pokrywa się ze środkiem masy również dla bryły. Może mylisz środek ciężkości z jego rzutem, tak jak się go pokazuje na rzutach sylwetki, i może stąd mniemanie, że środek ciężkości to każdy punkt na osi prostopadłej przechodzącej przez środek masy.” Po raz kolejny przypominam, że mówimy o płaszczyźnie xy i uproszczeniu polegającym na tym, że środek masy i środek ciężkości leżą na jednej prostej prostopadłej do osi kadłuba i równoległej zarazem do linii jednorodnego pola grawitacyjnego. Zasada konstruowania samolotów czyli „symetrycznego” rozmieszczania agregatów i wyposażenia pozwala przyjąć , że nie trzeba robić rzutu środka masy (leżącego gdzieś w trzecim wymiarze) tylko można przyjąć w uproszczeniu , że leży on na tej wspólnej prostej. Masa jest miarą bezwładności bryły a samolot pod tym względem opisują momenty bezwładności względem jego osi. Wysoka wartość momentu bezwładności powoduje, że ciężko jest zmienić ruch obrotowy danego ciała wokół osi (zwiększyć lub zmniejszyć prędkość obrotu wokół osi). Niska wartość momentu bezwładności względem danej osi pozwoli nam w łatwy sposób zmieniać jego prędkość w ruchu obrotowym wokół tej osi. Inż. Sołtyk wyprowadził uproszczony wzór na moment bezwładności samolotu względem osi podłużnej i tak np. dla samolotu PZL.23 KARAŚ wynosi on 35186,56 kgm2 a dla samolotu EXTRA-330 wynosi 3280 kgm2 . Widać wyraźnie jakie cechy pilotażowe mają oba samoloty. Moment bezwładności powstanie tylko wtedy, gdy środek masy i środek ciężkości nie będą się pokrywały. Była już kiedyś na tym forum podobna dyskusja i jeden z Kolegów zamieścił analizę graficzną przypadku pokrywania się środka masy ze środkiem ciężkości i przypadek niepokrywania się środka masy ze środkiem ciężkości. Gdy te środki pokrywają się program nie liczył momentu bezwładności. Szczegóły-na rysunkach. 3. Cytat:”To pokazuje, że nie środek masy/ciężkości decyduje, tylko właśnie środek parcia - środek parcia wysoko, więc oś silnika w dół, żeby celowała wysoko, w środek parcia.” Przypomnę, że ja nie napisałem komentarza „co decyduje” tylko jaki jest wpływ osi ciągu śmigła na pochylenie modelu samolotu względem środka ciężkości i środka masy zgodnie z tematem „Skłon i wykłon silnika elektrycznego”. O decydujących parametrach i ich wzajemnym wpływie na siebie można obszernie dyskutować już przy innej okazji.

Wiele modeli latających samolotów RC posiada rozwiązanie konstrukcyjne łączenia skrzydeł i kadłuba z wykorzystaniem rury (metalowej, karbonowej) wsuwanej do szuflad wykonanych z kompozytu. Jest to rozwiązanie tak powszechnie stosowane, że niewielu wie, że jest ono obarczone poważnym błędem konstrukcyjnym. Mianowicie prawie zawsze rura w szufladzie jest oddalona od dźwigara (dwa pasy i ścianka) i opiera się tylko na żebrach, które zamiast dźwigara przenoszą moment zginający (najgroźniejszy dla wytrzymałości skrzydła). Prawidłowym rozwiązaniem jest zamontowanie rury z szufladami między pasami dźwigara czyli połączenie pod względem konstrukcyjnym dźwigarów obu skrzydeł z jedną całość. Gdy rura jest oddalona od dźwigara ten tylko „pełni obowiązki dźwigara” bo nie jest uwiązany do kadłuba. Teoretycznie prowadzi to do katastrofy czyli złamania skrzydła najczęściej w okolicach końca rury. Jednak zakres prędkości modelarskich i rozkład mas (nie ma zbiorników paliwa w skrzydłach i innych agregatów) daje całkowite bezpieczeństwo pilotażu i zapewnia odpowiedni zapas wytrzymałości. Dlatego to rozwiązanie jest tak powszechnie stosowane. Zdarzają się jednak wyjątki jak przedstawia to załączony film. Nawet pasy węglowe dźwigara nie zapobiegły rozsypaniu się skrzydła po przekroczeniu pewnej prędkości. Przy okazji film daje odpowiedź czy możliwy jest lot samolotu z obciętą częścią skrzydła, co było zasadniczym pytaniem przy okazji sławnej katastrofy lotniczej samolotu Tu-154M. Odpowiedź jest widoczna na filmie czyli: jest możliwy przy dużej prędkości lotu i jest całkowicie niemożliwy przy prędkości małej czyli np. przy prędkości lądowania. Film 1 min. 20s

Widzę, że dyskusja zmierza w kierunku wszechświata a temat środka ciężkości oraz środka masy modeli makiet samolotów RC został już dawno dobrze wyjaśniony. Polecam publikacje Pana Pawła Woźniaka zamieszczane w "Modelarzu" z lat 2015-2019 na temat projektowania zawodniczych modeli makiet samolotów RC. Tytułem zachęty zamieszczam jeden rysunek.

Do p.1. Ja wyraźnie napisałem, że rozważamy układ xy a nie xyz. W jednorodnym polu grawitacyjnym środek ciężkości pokrywa się ze środkiem masy jeżeli rozpatrujemy pojedynczy punkt. Ale dla bryły geometrycznej te środki są różne. Np. programy liczące momenty bezwładności brył (w tym samolotów) liczą je tylko wtedy, gdy środek masy i środek ciężkości nie pokrywają się. Jest też pewne nieporozumienie, gdyż terminów „ środek ciężkości’ i „środek masy” używa się często zamiennie a nawet tożsamo . A wystarczy choćby porównać wzory do liczenia środka ciężkości bryły sztywnej oraz wzory na środek masy tej samej bryły (jednorodnej lub niejednorodnej) , żeby zobaczyć iż są tam parametry różne. Nieporozumienie to można wyjaśnić tym, że te punkty leżą na jednej prostej prostopadłej do osi bryły albo równoległej do wektora siły grawitacji ziemskiej. Rzecz tylko w tym, że środek ciężkości może przyjmować dowolne położenie na tej prostej a środek masy już nie. Przykład na modelu samolotu: gdy wyznaczymy środek ciężkości modelu samolotu np. w 30%cięciwy skrzydła i poprowadzimy przezeń prostą prostopadłą do osi kadłuba to każdy punkt wzdłuż tej prostej będzie tym samym środkiem ciężkości (możemy nawiercić tysiąc otworów w kadłubie po obu jego stronach i przewlekając pręt w każdej parze przeciwległych otworów będziemy mieli ten sam środek ciężkości). Jeżeli jednak pod kadłubem dokładnie pod środkiem ciężkości umieścimy bombę to środek ciężkości dalej się nie zmieni ale środek masy już tak! Powędruje w dół ale w dalszym ciągu po tej samej prostej. Dobrym przykładem są modele z pianki z napędem pchającym. Skrzydła mają masę „kilku gramów” ale kadłub ze statecznikami, pakietem akumulatora, odbiornikiem, serwami, elementami ze sklejki itd. to już gramów kilkadziesiąt albo i więcej. Z tego powodu prawie bez wyjątku oś śmigła piankowców w tym układzie napędowym jest bardzo mocno podniesiona do góry, gdyż „podąża” ona jak najbliżej środka masy, który przyjmuje dolne położenie aczkolwiek leży na tej samej prostej prostopadłej co środek ciężkości. Właśnie po to by zniwelować moment pochylający od śmigła. Do.p.2. Opisałem tylko zjawisko wpływu wektora ciągu śmigła na pochylenie modelu samolotu. Siły aerodynamiczne od płaszczyzn nie mają z tym nic wspólnego.

Niektórzy modelarze określając kąt pochylenia osi śmigła korzystają z zasady przechodzenia tej osi przez środek ciężkości, który wyznaczają na cięciwie skrzydła. Jest to zasada błędna bowiem położenie środka ciężkości na skrzydle nie istnieje wg współrzędnych kartezjańskich (xy) a istnieje wyłącznie umownie bo najłatwiej podeprzeć w tym punkcie model by uzyskać kontrolę wyważenia. Istnieje za to środek masy, którego położenie określają już współrzędne xy czyli: położenie na prostej prostopadłej do osi kadłuba (przechodzącej przez środek ciężkości - przyjmuje się dla modeli samolotów) oraz położenie względem osi kadłuba. Środek ciężkości i środek masy to są dwa różne pojęcia. Środek ciężkości jest punktem działania wypadkowej siły ciężkości zaś środek masy jest punktem skupienia masy (tak jakby cała masa czyli ilość materii była skupiona w tym punkcie). Dlatego też wszystkie momenty działające na model samolotu należy rozpatrywać względem środka masy a nie środka ciężkości. Oznacza to, że aby zminimalizować pochylenie samolotu od działania ciągu śmigła jego oś powinna przechodzić jak najbliżej środka masy lub najlepiej przez ten środek. Określenie położenia środka masy nie jest łatwe bo zależy ono od masy skrzydeł, kadłuba, zastrzałów, podwozia, stateczników i rozmieszczenia elementów wyposażenia w kadłubie i skrzydłach. W dużym uproszczeniu dla modeli samolotów przyjmuje się, że środek masy leży na prostej prostopadłej do osi kadłuba, która przechodzi przez środek ciężkości. Tu istotne jest położenie środka masy względem osi kadłuba (czy nad osią, czy pod osią). Dlatego przy robieniu makiety samolotu RC istotne jest zachowanie odpowiednich proporcji masy skrzydła i masy kadłuba (mówiąc najogólniej). Ta sama zasada dotyczy dużych samolotów. Gdy powstał samolot RWD-17W na pływakach to środek masy powędrował do dołu a oś silnika trzeba było wychylić do góry, aby zniwelować moment pochylający ciągu śmigła względem środka masy. Podobnie było w przypadku samolotu RWD-14 Czapla. Prototyp przybrał na masie 230 kg względem założeń projektowych, w tym masa skrzydła była o 30 procent wyższa. Środek masy powędrował zatem wyżej a z nieznanych powodów oś śmigła wychylona w górę powodowała , że ciąg śmigła dawał olbrzymi moment zadzierający i samolot był bardzo trudny w pilotażu. W seryjnych płatowcach zdjęto nieco masy z konstrukcji w tym szczególnie ze skrzydła i opuszczono oś śmigła do dołu co poprawiło natychmiast cechy pilotażowe. Dlatego bardzo trudno jest wybrać samolot na dobrze czyli realistycznie latającą makietę, gdyż każdy samolot ma ukryte niedoskonałości, które można w wersji modelarskiej poprawić ale to już nie będzie wiernym odzwierciedleniem cech pilotażowych oryginału. Ja przed laty wykonałem model Prząśniczki o rozpiętości 980mm (był to wymóg zamawiającego). Całą konstrukcję odwzorowałem wg skali i model okazał się nielotem: latał dziwnie i nieprzewidywalnie reagował na stery. Po namyśle w czasie dwóch dni powstał drugi egzemplarz, w którym szerokość kadłuba została zmniejszona o 1/3 czyli o tyle samo zmniejszyła się jego masa. W rezultacie środek masy powędrował do góry a ja dałem 1,5 stopnia wychylenia osi śmigła w górę tak aby nie psuć obrysu bocznego samolotu (bo to miała być Prząsniczka a nie coś podobnego). Model poleciał wspaniale (chociaż dane wychylenie osi śmigła nie niwelowało całkowicie momentu pochylającego) i był produkowany w kilkudziesięciu egzemplarzach. Kąt zaklinowania płata +3 stopnie, profil płasko-wypukły, wychylenie osi silnika do góry+1,5; wznios 7 stopni, sterowanie: kierunek, wysokość. Pokazuję szkic roboczy tego modelu z widokiem na oś śmigła.

Miałem okazję obserwować Mistrzostwa Świata klasy F3A dwukrotnie i to w Dęblinie: w roku 1997 i w roku 2003. Obserwować to mało powiedziane. W opinii uczestników były to najbardziej udane imprezy tej klasy w historii. Oprócz wojskowego lotniska w Dęblinie dostępnego wyłącznie dla modelarzy w czasie jednego tygodnia było też udostępnione (bez ograniczeń) nieużywane lotnisko wojskowe, z wybornym pasem startowym w pobliskim Ułężu. Zawodnicy mogli trenować bez ograniczeń czasowych od świtu do zmroku. Loty konkursowe były w Dęblinie. Ja spędziłem prawie tydzień w Ułężu bo tam można było porozmawiać, oglądać, pytać a nawet demontować modele najlepszych zawodników na świecie no i oczywiście obserwować perfekcyjne loty. Tak , że loty konkursowe były już niepotrzebne do obserwacji! Co więcej liczni modelarze ale i widzowie bardzo często podkreślali, że loty F3A czołówki światowej są nudne, gdyż wszyscy latają praktycznie tak samo (niuanse są dostępne do zauważenia tylko przez sędziów), modele wyglądają prawie tak samo, czołówka używa tych samych silników i aparatur RC. Jednym słowem akrobacja konkursowa modeli samolotów RC jest atrakcyjna podczas obserwacji lotów maksymalnie 3-4 zawodników. Potem już nie. Być może coś z tego pozostało w dzisiejszych czasach i tzw. pikniki modelarskie oraz zloty pokonały regulamin F3A w atrakcyjności treści i formy.

Moje 3 grosze do dyskusji: Modelarstwo lotnicze raczej nie zanika z powodu braku kandydatów, zanika z powodu prawnych przepisów restrykcyjnych i tego, że zdalnie sterowany model samolotu nie jest dzisiaj modelem latającym tylko dronem!!! Czyli jest uzbrojeniem kinetycznym całkowicie kontrolowanym w zakresie użycia (na razie ale szykowane są także kontrole wytwarzania) w locie przez służby bezpieczeństwa państwa. Nie wszyscy to jeszcze zauważyli ale spieszę donieść, że na wschodniej granicy istnieje już od prawie roku szeroka na 20 kilometrów obszaru strefa bezwzględnego zakazu lotu tak, że nawet tam wrony zaczęły chodzić na piechotę...Takoż trwają prace nad wprowadzeniem stref zakazu na terenie całego kraju w wybranych rejonach co oznacza kolejne ograniczenia dla modelarzy. I jest to przeszkoda dla modelarstwa nie do pokonania chociaż Koledzy z Polski centralnej jeszcze o tym wiedzy nie mają. Ale to tylko kwestia czasu. Mówiąc o kandydatach na modelarzy mam na myśli to, że wykształciły się ich dwa rodzaje: piloci i konstruktorzy/wykonawcy modeli przy czym pilotów jest znacznie więcej niż konstruktorów bowiem dobrze latające i w pełni wyposażone modele są dzisiaj łatwo dostępne. Mniej jest dobrych konstruktorów bo ci z kolei nie mogą kupić za żadne pieniądze czasu, który jest niezbędny by dobrym konstruktorem zostać. Przypomnę w dyskusji o modelarniach, że kiedyś szło się do modelarni LOK albo APRL nie tylko po wiedzę i umiejętności ale również albo przede wszystkim po silnik modelarski, aparaturę RC, wyłącznik czasowy czy deskę balsy. W latach 70/XXw. jedno serwo standard Webraprop w CSH kosztowało 1/4 ówczesnej średniej krajowej pensji i chociaż było dostępne dzięki staraniom ówczesnych władz CSH niewielu było stać na indywidualny zakup. Dzisiaj to brzmi wręcz niewiarygodnie ale tak było. Myślę, że to był główny powód chodzenia do modelarni bo tak jak teraz tak wtedy zdolnych i pracowitych ludzi było wielu. Modelarstwo zatem nie zniknęło z winy modelarzy tylko zmieniło swoją strukturę co widać po piknikach i spotkaniach modelarskich, które skutecznie zastąpiły modelarskie zawody. W ramach wspomnień o klasie F3A pokazuje film z mistrzostw świata F3A z 1975 roku w Bernie. Jest tam obecny sławny Hanno Prettner, który był świetnym pilotem ale modele wykonywał jego ojciec co jest dowodem na to co napisałem powyżej. Nie był wtedy to jedyny przypadek takiego tandemu.

Właśnie zrobiłem "Jaskółkę 2026".

Bardzo dobrą i merytoryczną ocenę Wicherka dał Patryk. Zbudowałem kilkanaście tego typu modeli łącznie z wersją szybowcową krytą jeszcze szyfonem. Model Wicherka ma wiele błędów a raczej komplikacji konstrukcyjnych, które skreślają go z grupy modelu dla początkujących. Podobnie rzecz się ma z innym modelem inż. Schiera - szybowcem Delfin opisanym w książce jako rodzina szybowców określonej konfiguracji ( oprócz niezasłużenie skomplikowanej konstrukcji, profil i proporcje stawiają ten model na granicy nielotu). Słuszną polemikę z wadami Wicherka dał w "Modelarzu" (lata 80/XXw.) mgr inż. Kazimierz Łapiński, wybitny modelarz z Aeroklubu Białostockiego (wielokrotny mistrz w klasie F1B, autor książek modelarskich i wysokiej klasy specjalista modelarski). Pan inż. Schier popełnił wiele odstępstw albo błędów projektowych np. powiększanie powierzchni stateczników poziomych, wysuwanie goleni podwozia do przodu, bowiem zajmował się głównie modelami makiet swobodnie latających, które bezkrytycznie adoptował i polecał jako modele RC. Z tej też przyczyny ciekawe są jego dyskusje i ostre polemiki na łamach "Modelarza" na temat podobieństwa makiet modeli samolotów RC prowadzone z wybitnym modelarzem i konstruktorem lotniczym mgr.inż. Jarosławem Hajdukiem. Są one godne polecenia do przeczytania nawet dzisiaj. Natomiast Wicherek dla mnie jest rzewnym wspomnieniem minionej epoki, kiedy to myślałem , że Pan inż. Schier jest jedynym i niepowtarzalnym autorytetem w projektowaniu modeli samolotów. Mogłem tak myśleć bo w księgarniach na tematy modelarskie były dostępne tylko jego książki wraz z planami w nakładach dzisiaj niewyobrażalnych.

Aluminium jest dobre na golenie podwozia ale jeszcze lepsze jest duraluminium. Ja zrobiłem bardzo wiele goleni z tego materiału. Wadą jest mały promień gięcia ale metodą prób można uzyskać brak mikropęknięć. Po wygięciu dobrze jest poddać goleń sezonowaniu (naturalnemu-leżakowanie przez 2-3 tygodnie, starzenie sztuczne -wygrzewanie w piecu) oraz anodowaniu - jest to co prawda obróbka galanteryjna ale powierzchniowo utwardza metal. Następnie dobrze jest powierzchnię goleni leciutko wypiaskować tak, aby nie usunąć za dużo obróbki galwanicznej - pozwoli to na ładne położenie powłoki lakierniczej i da znakomity efekt wizualny. Polecam też korzystanie z wszelkich blach poszycia kadłuba samolotów odrzutowych, które czasami można spotkać w punktach skupu złomu. Są one walcowane w hucie do kształtu kadłuba samolotu po czym poddane specjalnej obróbce galwanicznej i doskonale nadają się do wyrobu goleni podwozia modelu samolotu.

Skłon osi silnika (śmigła) jest związany tylko i wyłącznie z położeniem środka masy modelu samolotu bo to względem tego punktu ciąg śmigła generuje moment pochylający/zadzierający. Środek masy jest punktem geometrycznym reprezentującym całą masę modelu samolotu czyli tak jakby cała masa modelu znajdowała się w tym punkcie. Masa modelu samolotu jest ilością materii w tym modelu (definicja bardzo bardzo uproszczona).Pomijając układ płatowca (górnopat, dwupłat, dolnopłat, skos skrzydeł itp.) a także ustalone położenie wyposażenia i masy elementów płatowca przyjmuje się w uproszczeniu , że środek masy leży na prostej prostopadłej do osi kadłuba i przechodzącej przez punkt leżący na 1/3 długości cięciwy skrzydła (mierzonej od krawędzi natarcia). Jednak sednem sprawy jest dokładne położenie środka masy wzdłuż tej prostej czyli odległość tego punktu od osi kadłuba. W przypadku górnopłata im lżejsze jest skrzydło tym środek masy leży bliżej osi kadłuba czyli skłon silnika będzie mniejszy. Im skrzydło jest cięższe tym środek masy jest oddalony bardziej od osi kadłuba i kąt skłonu śmigła powinien być większy. Chodzi bowiem o to by oś śmigła przechodziła przez środek masy modelu samolotu. Dlatego w górnopłatach przyjmuje się skłon ok. 3 stopni w dół. Jednak bywają samoloty, w których skłon silnika jest wychylony w górę właśnie z powodu przesunięcia środka masy pod oś kadłuba. Przykładem jest samolot RWD-17W gdzie ciężkie pływaki powodują zupełnie inny (niż w samolocie z podwoziem) rozkład mas skutkujący przesunięciem środka masy w dół i skłonem osi silnika/śmigła w górę.

Andrzeju, mamy tutaj dwa zagadnienia porównawcze: 1) napędy modeli samolotów vs napędy modeli łódek; 2) bryły modeli samolotów vs bryły łódek. Dlatego powietrze i woda nie daje wprost odpowiedzi, które silniki z zasady musza być mocniejsze. W przypadku napędów należy mówić o zespołach napędowych: w modelach samolotów - zespół "silnik-śmigło", w przypadku modeli łódek - zespół "silnik -sprzęgło-wał- śruba napędowa". Tak jak niewielka zmiana parametrów śruby napędowej wpływa znacznie na osiągi całego zespołu napędowego modelu łódki tak też zmiana parametrów śmigła zmienia osiągi zespołu napędowego modelu samolotu. Istotną różnicą jest to, że w przypadku modeli łódek walczy się o jak największą prędkość modelu a w przypadku modelu samolotu raczej nie poza nielicznymi wyjątkami (chodzi o tzw.realizm lotu, zakres prędkości czy też czas lotu). Gdy jednak porównamy modele samolotów wyścigowych do modeli łódek wyścigowych np.klasy FSR do konfiguracja zespołów napędowych pracujących tylko w powietrzu i tylko w wodzie jest podobna czyli jeśli chodzi o silniki to technologia ich wykonania też jest podobna. Trzeba też pamiętać, że "odbiorcą"mocy zespołów napędowych jest model samolotu poruszający się tylko w powietrzu oraz model łódki poruszającej się w powietrzu i wodzie jednocześnie. Dlatego pozwoliłem sobie skomentować.

Tak ale tak liczyć opór wody można tylko dla łodzi podwodnych w całkowitym zanurzeniu bowiem dla łódek klas FSR i F1 środowiskiem jest powietrze (część nawodna-opór aerodynamiczny) oraz woda część zanurzona w wodzie (opór hydrodynamiczny) a dla modeli samolotów środowisko jest jedno-powietrze. Co do porównania prędkości to istnieje taka zapomniana konkurencja modeli samolotów RC: lot po trójkącie wyznaczonym przez pylony, bardzo podobny w kształcie do trójkąta dla klasy F1V - modeli ślizgów. Porównanie prędkości wypada zdecydowanie na korzyść modeli samolotów a silniki do nich są tak samo katowane jak w modelach łódek i tak samo perfekcyjnie wykonane z najlepszą metalurgią, obróbką metalu i projektem mechanicznym. Często obowiązuje zasada dla modeli latających (jeden wyścig-jeden silnik) Opowiadał mi kiedyś Kalistratov jak projektuje swoje kadłuby właśnie poprzez dobór kształtu dna, kątów rozwarcia obwiedni dna po to by zmniejszyć opór hydrodynamiczny a powiększyć opór aerodynamiczny co miało dać stabilność łódki przy zakrętach.

Silniki typu ABC, AAC, ABN itd. mają bardzo specyficzne cechy eksploatacyjne, które wyróżniają je od silników pierścieniowych. Toteż należy im się specjalny rodzaj obsługi. Opisane przez Kolegów ścisłe pasowania zespołów tłok-cylinder są wynikiem robotyzacji ich produkcji: najpierw roboty wykonują tłoki i cylindry z dokładnością 0,001mm a potem inne roboty montują je w zespoły zachowując tolerancję też 0,001mm. W tym układzie nie jest możliwe ręczne bez oporowe obracanie wałem silnika i Koledzy mówią o docieraniu. Jednak silniki typu ABC nie podlegają tradycyjnej procedurze docierania silników z tłokiem i cylindrem stalowym czyli ustalania wymiarów liniowych tłoka i cylindra metodą obróbki skrawaniem z powodu wzajemnego tarcia tych części o siebie aż do uzyskania tzw. luzów eksploatacyjnych wyznaczających resurs i najbardziej efektywny czas pracy silnika (gdy luzy się powiększą resurs silnika się kończy). Kto robił silniki własnoręcznie ten pamięta honowanie czyli mocno wstępne docieranie tłoka i cylindra honownicą. Silniki ABC "dociera" temperatura i z tego względu gotowe one są do niemal natychmiastowego wyczynowego użycia co okupione jest bardzo krótkim resursem. Temperatura powinna brać się wyłącznie z procesu spalania mieszanki w cylindrze bo tylko wtedy i tłok i cylinder zmieniają swoje wymiary o tyle ile przewidział konstruktor co daje zaprojektowany luz. Gdy podgrzejemy tylko głowicę to pole temperatury będzie mocno ograniczone tzn. lżejszy obrót wału da wrażenie, że silnik ABC nie uruchomiony obraca się jak uruchomiony. Tak nie jest: tłok jest zimny, cylinder nierównomiernie się nagrzeje co wpłynie bardzo niekorzystnie na stan zespołu tłok cylinder. Kilkanaście lat temu opór tłoka w ZZ silnika typu ABC uznawany był w wytwórni jako reklamacja ponieważ silniki montowane były ręcznie przez najlepszych montażystów (widziałem w fabryce MVVS w Brnie). Dzisiaj już tak nie jest i nie będzie z powodów robotyzacji produkcji. Dlatego mimo oczywistych wad opisanych powyżej podgrzewanie głowicy silników ABC i innych A... jest stosowane i ma nawet osprzęt dedykowany temu procesowi. Krótki resurs nie ma żadnego znaczenia bo zespoły tłok-cylinder można kupić łatwo i w dowolnej ilości.

Krzysztofie, temat jest ciekawy jak każdy przy budowie makiet: 1. Wczoraj wieczorem zamodelowałem na swoim modelu sytuację i udało mi się osiągnąć otwieranie goleni z sekcjami osłony bez zwichrzeń i zerwań. Regulacja jest jedna (przy prawidłowych płaszczyznach poszczególnych sekcji): podkładki 1 mm pod uszy Elektrona. Chodzi o to, że goleń wychylając się może nierównomiernie "ciągnąć" sekcję C a ta z kolei wichruje pozostałe i krzywi oś obrotu ostatniej sekcji A. Niwelując lekko podkładkami położenie serwomechanizmu można uzyskać takie jego położenie, ze goleń równomiernie "ciągnie" sekcję C Jednak, żeby skutecznie dokonać takiej regulacji nie można posługiwać się kartonem tylko muszą to być już elementy docelowe (sztywne i ostatecznie spasowane). 2. Teraz najważniejsze. Mocowanie osłony podwozia jest bardzo poważnym błędem konstrukcyjnym tego samolotu, który - jeśli wykonać je wiernie w modelu - zemści się uszkodzeniem konstrukcji skrzydła przy każdym lądowaniu. Koło tego samolotu zamocowane jest do amortyzatora a ten do wahacza, który jest w gnieździe zespolonym z dźwigarem - wszystko jasne. Ale nie tylko! To samo koło poprzez sztywne mocowanie osłony do goleni jest też "przywiązane" do poszycia skrzydła za pomocą zawiasków!!! I tam przenosi siły np. przy lądowaniu. Najbardziej niekorzystnym dla struktury płatowca jest lądowanie bo wtedy na samolot działają największe siły mechaniczne inne niż aerodynamiczne (one również) jak też te pochodzące od błędów pilota. Oznacza to, że np. goleń podwozia wychyla się w różnych kierunkach nie tylko z powodu ugięcia płata ale np. od "kangura". I wtedy zawiaski drą poszycie skrzydła co prowadzi do poważnego uszkodzenia. Tak też będzie w modelu latającym tego samolotu. Dodam, że resurs samolotu liczy się ilością lądowań tj. inżynier obliczeniowiec liczy na podstawie danych konstrukcyjnych ile lądowań wytrzyma płatowiec. 3. Uważam, że w związku z powyższym nie ma sensu odwzorowywać działania tych osłonek a widziałem kilka fotek tego samolotu z odłączonymi sekcjami A i B i przypiętymi na stałe do sekcji C. To zapewne wykonany biuletyn konstrukcyjny napisany z powodu nieuchronnych uszkodzeń skrzydła tego samolotu. Tak też bym zrobił w modelu.

Ja bym przedłużył sekcję A i sprawdził czy sekcja C leży w "płaszczyźnie" spodu skrzydła (na ile spód można nazwać płaszczyzną). No i trzeba by było zrobić C ze sztywnej sklejki i "przykleić" sztywno do goleni bo to jest baza tego układu. Jeżeli wszystko jest w jednej płaszczyźnie to nic nie może się skręcać. Trzeba też zwrócić uwagę czy sekcja C w czasie składania się goleni nie "kręci się".

Ale na rysunku z Manual jest tak jak na tej pseudomakiecie. W artykule o podwoziu są dwa zdjęcia oryginału IAR-80 po kapotażu i tam również są pokazane klapki z zawiasami nitowanymi do poszycia skrzydła. To co jest na rysunku trudno uznać za kieszeń do klapki. Z eksploatacyjnego punktu widzenia taka kieszeń byłaby wręcz niebezpieczna bo gromadziłaby zamarzający lód czy błoto z przygodnych lądowisk co w rejonie podwozia dla dolnopłatów jest normą (dół takich samolotów jest oblepiony wszystkim co jest na ziemi a w miesiącach jesiennych w wielu miejscach po locie są warstwy lodu). Ja niczego nie przesądzam i rozumiem jak trudno będzie to odwzorować.

Krzysztofie ta łamana pokrywa goleni podwozia to chyba jakiś sabotaż! Niestety "pantograf" z klapek jest na zawiasach przynitowanych do skrzydła. Z tej okazji napisali: I.A.R.80 i I.A.R.81 – Rozprawa o podwoziu – IAR80 (trzeba tłumaczyć z j. rumuńskiego). Na zdjęciach i rysunku katalogowym widać wszystko wyraźnie. Kluczem do zrobienia tego w modelu jest znalezienie właściwej odległości osi obrotu goleni od osi obrotu zawiasów klapki przy skrzydle.

TS-8 Bies to samolot szczególny, trochę zapomniany ale jeden z najlepszych w swojej klasie (rekordzista światowy). Konstrukcja inż. Sołtyka, w której ten zastosował pewne rozwiązania wynikłe z jego krytyki samolotu PZP P.50 Jastrząb jak też zastosowane w samolocie Sum do którego kadłub zaprojektował inż. Sołtyk. Łatwo zauważyć, że Bies ma zbieżność kadłuba dopiero za skrzydłem co było "wynalazkiem" inż. Sołtyka przy Sumie. A problem zaistniał w Karasiu, gdzie kadłub zwężał się już za silnikiem. Dawało to zakłócenia w opływie, oderwania strugi wzdłuż kadłuba a w rezultacie (szczególnie przy małej prędkości i dużych kątach natarcia) drgania stateczników i zanik skuteczności steru wysokości, szczególnie groźny podczas lądowania. Dlatego było mnóstwo wypadków Karasi bo piloci przechodząc z samolotów Breguet XIX, na których lądowali na trzy punkty, robili to samo na Karasiach (czyli mała prędkość i duży kat natarcia) co prowadziło do wyżej opisanego zjawiska i kapotażu samolotu. Kiedyś Biesowi urwało w locie silnik (na skutek niedokręcenia jego łoża przez mechanika) ale pilot zdołał wylądować bezpiecznie nawet nie uszkadzając zbytnio płatowca mimo braku napędu i utraty wyważenia. A w Aeroklubie Białostockim i innych w latach siedemdziesiątych XX wieku latało kilkanaście Biesów w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego, które szkoliło kandydatów do WOSL. Jeden z nich stanął później na pomniku na cokole przy lotnisku AB a ja uciekając przed deszczem wlazłem do jego kabiny i zatrzasnąłem owiewkę co było dużym problemem przy wyjściu na zewnątrz.