stan_m

Agnieszko, pozwól wtrącić trzy grosze i trochę OT. Samolot Lockheed L14H Super Electra SP-LMK i jeszcze pięć takich kupił dla LOT-u jeden z pierwszych jego dyrektorów sławny ale mało dzisiaj znany płk pil. inż. Wacław Makowski. Urodzony w Rosji, wychowany na Ukrainie, gdy przyjechał w 1919 roku po raz pierwszy w życiu do W-wy bardzo się zdziwił, że bezdomni i żebracy są Polakami bo w Ukrainie byli nimi prawie wyłącznie rusińscy chłopi...Tenże Makowski w 1920 roku w czasie tzw. Bitwy Nadniemeńskiej latał na Bristolu Fighter tutaj, gdzie teraz mieszkam i to on właśnie odegrał kluczową rolę w zwycięstwie nad Niemnem. Trafiony przez bolszewików wylądował awaryjnie za rzeką Niemen, gdzie byli już Polacy pod dowództwem mjr Bernarda Stanisława Monda (Sławni dowódcy Wojska Polskiego walczyli na Sokólszczyźnie podczas Operacji Nadniemeńskiej. Gen. bryg. Bernard Stanisław Mond [FOTO] (isokolka.eu), póżniejszego generała i komendanta garnizonu krakowskiego, który tym się wsławił, że na żądanie wojewody wysłania wojska w celu stłumienia strajków robotniczych odpowiedział: „Nie dam Panu Wojewodzie wojska, mogę dać najwyżej orkiestrę”. Po czym wsiadł do służbowego samochodu, przejechał wśród demonstrantów i wywiózł przestraszonego wojewodę w bezpieczne miejsce." Por. Makowski naprawił samolot, zabrał meldunek, że nasi są już na drugim brzegu Niemna, wystartował i dostarczył go Piłsudskiemu a ten kazał trąbić wsiadanego i bitwę wygrał. Dyrektor Makowski Wacław to postać nieodłącznie związana z Electrą SP-LMK: nie tylko ją wybrał i kupił ale jako dowódca wykonał na niej w 1938 roku długi przelot z Los Angeles do Warszawy a w 1939 roku przebazował do Anglii. Napisał trzy tomy wspomnień, z których w drugim opisuje kontrakt z Lockheed'em, perypetie z silnikami, korozją dostarczonych samolotów i wiele innych historii z lotniczego międzywojnia. Przyjaźnił się i wspierał polską wytwórnię sklejki lotniczej Braci Konopackich (ośmiu ich było) z Mostów koło Grodna, z której wykonane były prawie wszystkie polskie drewniane samoloty i szybowce w dwudziestoleciu międzywojennym i znaczna część szybowców niemieckich. Bracia Konopaccy z Grodzieńszczyzny. Polscy przemysłowcy i wizjonerzy [FOTO] (isokolka.eu) . A może posadzisz płk pil. inż. Makowskiego na fotelu kapitana?

Prędkość lądowania 82 km/h? Prawdziwy TS-11 ma 170km/h wg instrukcji a praktycznie nawet 150km/h (jeden pilot). Pomiar prędkości samolotu metodą GPS nie jest dobrym rozwiązaniem bowiem jest to pomiar prędkości względem ziemi. Tymczasem w lotnictwie mierzy się prędkość względem powietrza bo to daje pojęcie nie tylko o prędkości rzeczywistej ale o tzw. prędkości przyrządowej wg której określa się np. prędkość przeciągnięcia czyli taką prędkość, która powoduje zerwanie strug i utratę siły nośnej. Klasyczny prędkościomierz lotniczy posiada dwie wskazówki :cienką i grubą. Cienka wskazówka pokazuje tzw. prędkość przyrządową czyli prędkość względem powietrza i to właśnie wg niej pilot odczytuje bezpieczną prędkość minimalną (przeciągnięcia). Gruba wskazówka wskazuje tzw. prędkość rzeczywistą samolotu względem powietrza ale po uwzględnieniu gęstości powietrza, które zmienia się wraz ze wzrostem wysokości i ma duży wpływ na prędkość samolotu względem powietrza i to ta prędkość mówi nam powszechnie o prędkości samolotu lecącego z punktu A do punktu B. W modelarskim wydaniu (loty na wysokości 100m max.) obie prędkości są takie same (tak można przyjąć). Niezbędne jest zastosowanie klasycznego układu prędkościomierza z rurką Pitota jako nadajnika ciśnienia dynamicznego i statycznego. Prędkość lądowania modelu samolotu jest "numerem jeden" kłótni sędziów w czasie oceny na zawodach makiet. Większość stosuje pojęcie tzw. prędkości skalowej czyli w przypadku Twojej Iskry 170/5=34km/h. Jednak z teorii podobieństwa brył wynika, że należy ją wyliczyć i nie będzie na pewno taka ale to już jest nieco nie na temat.

Konradzie z rurami też będzie OK ale ja szukam frajdy w odtwarzaniu oryginału. Podzielę się swoim doświadczeniem. 1. Zakończenie zastrzałów z rurki węglowej. W swoim RWD-4 zastosowałem długi popychacz steru wysokości z rurki węglowej, której zakończenie wykonałem tak jak pokazują zdjęcia (pręt z hakiem kotwiony w otworze rurki, derewniany wypełniacz i stożkowe zakończenie). W przypadku zastrzału pręt powinien być grubszy no i snap oczywiście też większy, z dobrym i długim gwintem i szerokim obrysem. Rozwiązanie jest mocne i lekkie. Wykonałem też test wytrzymałości (zdjęcie pokazuje testowanie zapinki snapa i gwintu ale w taki sam sposób sprawdzałem kompletny popychacz tj. rurkę i mocowanie). Rurka oczywiście będzie oklejona profilowaną balsą. Pokazuję też fotkę jak zakończenie (snap) zastrzału powinno być przywiązane do kadłuba. 2. Mocowanie rozpórki do zastrzału. W moim Piper PA-18 mocowanie rozpórki do zastrzału będzie wykonane jak w oryginale czyli: obejma z blachy mosiężnej owinięta dookoła zastrzału i spięta uszkiem (mam takie metalowe), do otworu uszka zamontowane są rozpórki (pionowa i pozioma) zakończone widełkami (odpowiednio przerobione snapy). Załączam fotografie.

Namawiam do zastosowania oryginalnego mocowania płatów do kadłuba za pomocą dwóch węzłów przegubowych tak jak to było w genialnej konstrukcji Piper'a Super Cub (PA-18 też). Zamiast rurek w kieszeniach dźwigarów proponuję zamontować krótkie i lekkie okucia przykręcone do dźwigarów oraz drugie - do półwręg w kadłubie nad głową pilota. Skoro oryginalnie są zastrzały i wsporniki to całość będzie pracować jak chciał Piper czyli zgodnie z rozkładem sił. Przy tej wielkości modelu nie bez znaczenia są siły bezwładności skrzydła np. podczas lądowania czy gwałtownych manewrów, które ze swojej natury niszczą sztywną konstrukcję zrobioną poprzez sztywne zamocowanie płatów. Pokazuję na zdjęciach oryginalne węzły mocowania skrzydeł oraz okucia przykręcone do tych węzłów. Dodam, że aktualnie pracuję nad modelem Piper PA-18 (rozp. 2800mm) w barwach NASM i tam będzie (już prawie jest) zrobione wszystko co opisuję.

Niestety ognisk korozji nie da się pozbyć. To ,że są niewidoczne nie znaczy, że ich nie ma. Pamiętasz Pawle takie porzekadło z czasów PRL-u? "Mówi rdza do rdzy - Poloneza czas zacząć". Ja pamiętam jak w ramach praktyk studenckich moi koledzy ze specjalności "pojazdy mechaniczne" przygotowywali na Żeraniu karoserie Polonezów do malowania. Wszystkie były już "zaczęte"- niektóre bardzo!

Bilans mocy - tak! Ale nie tylko. Wszelkie urządzenia elektryczne pracujące na terenie UE muszą spełniać parametry tzw. kompatybilności elektromagnetycznej co oznacza w skrócie , że muszą być odporne na zakłócenia od pola elektromagnetycznego jak też same nie mogą być źródłem takiego pola elektromagnetycznego, które powoduje zakłócenie pracy innych urządzeń. Chodzi o tzw. jeden cykl pracy czyli np. jedno ładowanie akumulatora zasilającego. Z tego względu producenci często dają akumulatory o większej pojemności niż wynika to z zapotrzebowania na energię elektryczną wyliczoną z równania mocy.

Z mojej szuflady "wypadły" takie sztuki: Magnum GP10 (dlaczego ma rozrusznik Thunder Tiger?) oraz SUPERTIGRE G51 C/L Ring - obiekt mych westchnień, gdy latałem w F2B.

Jednak wylądował...

Cytat:”W celu weryfikacji efektów zrobiłem prostą próbę statyczną, celuje w masę startową 17 kg, założyłem sobie że podwozie powinno wytrzymać 3g czyli 51kg obciążenia statycznego. Dajcie znać jeśli uważacie że to złe założenie.” „Równie ważne jest aby całe podwozie (golenie wraz z kołami) miało odpowiednią sztywność. Osobiście stosuję zasadę, że maksymalnie projektowane ugięcie (wówczas śmigło nie powinno zaczepić o ziemię) następuje przy sile trzykrotnie przekraczającej masę samolotu. Przy tej sile żadne elementy podwozia nie powinny ulec trwałemu odkształceniu (wygięciu). Nie warto robić podwozia sztywniejszego. W wypadku twardego lądowania tak skonstruowane podwozie powygina się pochłaniając tym samym energię, co spowoduje dużo większe uszkodzenia albo po prostu w całości wyrwie się ze struktury samolotu” (Jarosław Hajduk, Młody Technik Nr 12/1996)

Ciekawostką jest to, że piloci Łosi i Karasi mieli spadochrony plecowe (ja długo myślałem, że jednak były to siedzeniowe) a inni członkowie załogi - siedzeniowe lub kolanowe a wszystkie były produkcji polskiej tzw. Polskie Irviny. Pokazuję zdjęcie (www.odkrywca.pl) wsiadającej załogi Łosia (załoga - wariant trzyosobowy) w kolejności: dowódca i jednocześnie przedni strzelec (ma spadochron siedzeniowy w kabinie), pilot (ma spadochron plecowy na plecach), strzelec tylny (ma spadochron kolanowy w kabinie). Irku, zrobiłeś jednego z najlepszych pilotów jakich widziałem i to pilota polskiego! Super.

Jacku, taka historia: Pani o znanym kolorze włosów telefonuje: - Panie mechaniku coś mi cieknie z dołu samochodu! - To olej - odpowiada mechanik - OK. Olewam - mówi pani.

No cóż... Takie są cechy dyskusji wirtualnej, że nigdy nie wiadomo z kim się tak naprawdę dyskutuje. Mogę jeszcze tylko polecić do przeczytania artykuły z sąsiednich do cytowanego numerów Modelarza (oraz obejrzenia zamieszczonych tam rysunków). I nic więcej. Dziękuję za dyskusję i nie mam pretensji o brak uzasadnienia powyższego przy pomocy literatury.

Do p.1. Obojętne czy "rzut środka ciężkości" czy "środek ciężkości". Jest to ustalony PUNKT na prostej, gdzie po jego lewej stronie (ramię) jest ciężar a po prawej stronie (ramię) jest drugi ciężar, które się równoważą. Wszystko jest na jednej prostej i w jednej płaszczyźnie. Przestrzeń 3D nie ma zastosowania do wyliczenia położenia tego punktu wg równania równowagi. Do p.2. Oooooo! "informacje o niezależnych "wędrówkach" środka masy i ciężkości mnie nie przekonują". Ja podałem przykład Lancastera z 10-tonową bombą, którego środek masy wędruje w dół po prostopadłej do linii lotu, na której znajduje się środek ciężkości, który się nie przemieszcza. Idealna sytuacja jest wtedy, gdy środek masy pokrywa się ze środkiem ciężkości jednak ona praktycznie nie istnieje bo samolot ma ciężary (masy) użytkowe z konieczności rozmieszczone w różnych miejscach konstrukcji. Z tego powodu liczy się momenty bezwładności, gdyby środek masy=środkowi ciężkości to by się ich policzyć nie dało. Pozwolisz, że nie będę podawać biblioteki dotyczącej wędrówki środka masy statku powietrznego. Wymienię za to kilkanaście artykułów Pana Pawła Woźniaka zamieszczonych w Modelarzu z lat 2000 na temat regulacji położenia środka masy względem środka ciężkości metodą planowania masy kadłuba, stateczników, zastrzałów, lotek, etc oraz planowania rozmieszczenia wyposażenia RC w celu uzyskania takich momentów bezwładności, które zapewniłby realizm lotu makiety samolotu. Podaję opisany przykład wędrówki środka masy samolotu RWD-17W w porównaniu z samolotem RWD-17bis (Modelarz 2014/12)

Wyjaśnienie dobre poza tym zdaniem. Położenie środka ciężkości samolotu wynika ze znanego równania równowagi i jest obowiązkowe na odcinku a nie " gdzieś w przestrzeni kadłuba". Równanie równowagi mówi o równoważeniu się ciężarów wyrażonych w jednostkach kG (nie-SI) a nie mas (kg). Równanie równowagi ma wtedy sens, gdy środek ciężkości, odcinki odległości i ciężary (wypadkowe) leżą na jednej prostej i rozpatrywane są w jednej płaszczyźnie. Z tego względu środek ciężkości może być również określany na prostej stycznej do podłogi kadłuba (dołu) ale trudno podeprzeć kadłub np. na pionowym arkuszu blachy i prowadzić odczyty. To co "wędruje" po prostej prostopadłej do linii lotu przechodzącej przez środek ciężkości to jest tzw. środek masy - niezwykle ważny punkt przy obliczeniach samolotu bo masa jest miarą bezwładności bryły czyli samolotu też. Tak więc środek ciężkości przemieszcza się po linii poziomej a środek masy - po linii pionowej. Wpływ położenia środka masy na własności lotne samolotu łatwo zrozumieć rozpatrując lot Avro Lancaster'a pustego a następnie z 10-tonową bombą albo lot samolotu RWD-17 na kołach i lot tego samolotu na pływakach. Samolot obciążony bombą i samolot z zamontowanymi pływakami mają środek masy przesunięty w dół co zasadniczo zmienia ich własności lotne. Rysunki samolotu w pochyleniu z zaznaczonym środkiem ciężkości i odcinkami ramion drażnią oko ale rozumiem, że to w celu wytłumaczenia skrajności.

Niech moją odpowiedzią na temat związku osi podłużnej modelu z CG będzie cytat zdjęciowy o okładki Miniaturowego Lotnictwa inż. Wiesława Schiera.

O! Pamiętam doskonale, mam nawet fotki. Nie przesadzaj! Twoje modele nie wymagały żadnych wskazówek. Np. Miles i MiG-15 były wykonane perfekcyjnie. A ten Shearwater to jest moja konstrukcja z użyciem planów, które dostałem od Laddie'go Mikulasko z Kanady. Sporo zmieniłem i wyszła latająca łódź o rozpiętości 1850mm, konstrukcja balsowa pokryta tkaniną szklaną na żywicę, rdzeń płata styropianowy, gondola silnika i pływaki - laminat. Napęd: 1 wersja - Thunder Tiger FS91, 2 wersja - AXi 4130/16, ciężar do lotu-4500G. Model ma takie ciekawostki: pneumatyczne uszczelnienie kabiny, system wyrównania ciśnienia za progiem redanu ( wyrównanie ciśnienia wody do ciśnienia atmosferycznego co ma zapobiec "przyklejaniu się" dna kadłuba do lustra wody, podpatrzony w Dornier Do-18 i Do-24). Model jest już gotowy do malowania ale czekam do wiosny bo mam do roboty inne. Lubię patrzeć na Twoje odrzutowce ale sam ich robić za bardzo nie lubię chyba dlatego, że widziałem ich w realu tak dużo.

Chętnie odpowiem. Oś wzdłużną samolotu (modelu też) rysuje się na początku każdego projektu, również modelarskiego i jest to pierwszy i najważniejszy krok w procesie projektowym bowiem to względem tej linii rysuje się w zasadzie wszystko inne! Nie tylko wyznacza się kąty zaklinowania płaszczyzn nośnych , wektor ciągu zespołu silnik-śmigło ale nawet położenie agregatów wyposażenia pokładowego np. skrzynek przekaźników, wzmacniaczy hydraulicznych, prądnic i przetwornic (wszystkiego co waży) a nawet ...położenie głowy pilota czy fotela pasażera. Obliczeniowcy mówią, że oś podłużna samolotu to linia prosta, której punkty mają zerową prędkość kątową ( w kanale przechylenia) i zerowy moment bezwładności ( w tym samym kanale). Z tych właśnie względów o przebiegu osi podłużnej samolotu (modelu też) wiedzę mają jedynie jego konstruktorzy i obliczeniowcy. Biorąc plany modelarskie i gotowe zestawy oś podłużną można wyznaczyć jedynie w sposób przybliżony nie unikając nieraz dużych błędów. Pojawia się też pytanie: po co? Skoro kupiliśmy sprawdzone plany lub kit...Duże samoloty obowiązkowo podlegają tzw. niwelacji (po remoncie lub tzw. twardym lądowaniu). Jest ona opisana dokładnie w instrukcji eksploatacji danego typu a samoloty mają produkcyjnie oznaczone tzw. punkty niwelacyjne służące do ustawienia kadłuba w linii lotu, wyznaczenia jego osi podłużnej, określenia aktualnego kąta zaklinowania płata, wzniosu płata, kąta zwichrzenia płata, kąta zaklinowania stateczników, kąta wzniosu płata i jeszcze wielu innych parametrów. Nierozerwalnie z osią podłużną samolotu związane są pojęcia "kąt natarcia" i "kąt zaklinowania płata". Często są to pojęcia tożsame. "Kąt natarcia" (profilu i płata) jest kątem zawartym między prostą przechodzącą przez cięciwę profilu/ płata a prostą równoległą do KIERUNKU strugi powietrza opływającego profil/płat. "Kąt zaklinowania" jest kątem zawartym między prostą przechodzącą przez cięciwę płata konkretnego konstrukcyjnie samolotu a jego osią podłużną (kadłuba). W zdecydowanej większości samolotów konstruktorzy przyjmują, że oś podłużna samolotu jest równoległa do kierunku opływającej samolot strugi powietrza (najmniejszy wtedy opór). Z tego względu może on być wyznaczany geometryczną metodą pomiaru odległości węzłów mocowania płata do kadłuba jako funkcji trygonometrycznej ( dawna metoda niwelacji). Dzisiaj urządzenia laserowe umożliwiają szybkie pomiary kątowe, ich odczyt i protokolarną rejestrację z bardzo dużą dokładnością pomiaru. Rozważanie pojęć "oś podłużna modelu", "kąt zaklinowania płata", "kąt natarcia profilu/płata" ma sens jedynie przy projektowaniu modelu latającego od podstaw, nie ma sensu - przy budowie z gotowych planów lub z zakupionego kitu bo tę robotę wykonał już konstruktor.

Cześć Robercie, O i to jest bardzo dobre rozwiązanie. Zbiornik na końcu skrzydła to jest poważna sprawa (nawet pusty czyli atrapa). Ja mam teraz na warsztacie m. in. amfibię SHEARWATER i tam, mimo skorupowej konstrukcji dałem dźwigar klasyczny bo samolot ma na końcach skrzydeł pływaki, które uderzają w wodę jak młot. Wszystkie Twoje modele, które widziałem były zaprojektowane wykonane bardzo dobrze i tak samo latały.

Oczywiście, że pomyłka! Pasy dźwigara pracują na ściskanie i rozciąganie. Poprawiono. Dziękuję za zwrócenie uwagi.

Robercie, Ten dźwigar w przenoszeniu momentu gnącego płata raczej swojej roli nie spełni bowiem...nie jest dźwigarem. Dwa pasy są wtedy dźwigarem, gdy są połączone sztywną ścianką o ściśle wyliczonym przekroju tak aby połączone nią pasy pracowały jeden na rozciąganie, drugi na ściskanie bez zniszczenia tejże ścianki. Twoje rozwiązanie, zgaduję bo nie widzę na foto, ma styropianową ściankę łączącą sosnowe pasy, która jest tylko wypełniaczem i posiada bardzo małą wytrzymałość na ściskanie i rozciąganie. Ale przecież konstrukcja skorupowa, którą stosujesz, została wymyślona po to by zrezygnować z dżwigarów klasycznych. Umownie rolę dwóch pasów pełnią pokrycia górne i dolne oddalone od siebie w rosnąco-malejących odcinkach (odległości między pasami) wzdłuż cięciwy. Tak więc dopasowanie płata do odpowiedniego momentu gnącego realizuje się doborem grubości pokrycia górnego i pokrycia dolnego płata. Styropianowy wypełniacz ma za zadanie zapewnić brak przemieszczania się względem siebie tych dwóch pokryć co przy tej jego ilości oraz zmiennych wysokościach wzdłuż cięciwy jest jak najbardziej możliwe. Balsa ma wytrzymałość na ściskanie 12 MPa a na rozciąganie - 18 MPa co oznacza, że grubość górnego pokrycia będzie dużo mniejsza od pokrycia dolnego - mówię tak na podstawie prostego wzoru, którym nie chciałbym zaśmiecać twojego wspaniałego tematu. Jak wiesz, praktycznie stosuje się jednakowe grubości jednak sztuka polega na tym by ta grubość była zdolna do przeniesienia momentu zginającego płata co należy wyliczyć.

"Kupa kasy" i "posiadłość" to efekt tego, że dwieście lat temu w każdej amerykańskiej farmie było kowadło...a każdy farmer był samoukiem wynalazcą, serwisantem, projektantem i wytwórcą. Każdy był też właścicielem ziemi, stąd najęcie kogoś do roboty było drogie a narzędzia wymyślane do pracy w polu (zamiast zatrudniania najmitów) były możliwie najlepszej jakości i też drogie . To pozostało w ich mentalności do dzisiaj a wraz z posiadanym kapitałem współcześnie umożliwiło zorganizowanie takich fabryk modeli latających odrzutowców, na które Europejczycy mogą tylko popatrzeć ewentualnie coś w nich kupić.

BRAWO. Tadeuszowi dedykuję : "Rzuć chleb swój na płynące wody" (Jest to psalm lub powiedzenie).

Pomysł dobry. Przy doborze serw i długości ramion dźwigni (serw i sterów, lotek) trzeba się kierować wartością tzw.momentu zawiasowego a nie wartością siły serwa. Moment zawiasowy trzeba wyliczyć indywidualnie dla każdego steru, gdyż na pudełku serwa mamy podany moment obrotowy serwa (kGx 1cm) a ten parametr dotyczy "wnętrzności" serwa (jakości materiałów kół zębatych, potencjometru, silnika). Moment zawiasowy jest iloczynem siły aerodynamicznej działającej na ster przy określonym kącie jego wychylenia oraz 1/4 odległości na Średniej Cięciwie Aerodynamicznej od osi obrotu steru, lotki. Wzór na Siłę Aerodynamiczną Steru: Fst=0,0115×r×v2×S×β Gdzie: Fst – siła aerodynamiczna steru [N] r- gęstość powietrza (na poziomie ziemi 1,226 kg/m3) v- prędkość lotu modelu [m/s] S -powierzchnia steru modelu [m2] β - kąt wychylenia steru [ilość stopni] i jeszcze wór na Moment Zawiasowy Steru: Mst =Fst xLst Gdzie: Mst – moment zawiasowy steru [będzie wyrażony w kGxcm gdy podzielimy przez 9,81] Fst - siła aerodynamiczna steru [N] Lst – odległość punktu ¼ SCA steru od osi obrotu steru [cm]