stan_m

Nie o to chodzi. Na zdjęciu ze starym korbowodem widoczny jest czop wału korbowego, który wyraźnie wystaje poza pierścień łożyska wałeczkowego co nie daje żadnej możliwości regulacji napięcia wstępnego. Na zdjęciu z nowym korbowodem i łożyskiem (foto ze szpilką modelarska) widać, że czop wału korbowego nie wystaje co prawda ponad pierścień łożyska ale też nie jest poniżej tak jak pokazałem na zdjęciu GT33 co też uniemożliwia regulację napięcia wstępnego tzn. wkręt nie wkręca się do styku jego łba z płaszczyzną czopa. Oznacza to, że czop wału korbowego jest wyrobiony i niestety trzeba wymienić cały wał korbowy.

1. Wkręt ma gwint lewoskrętny dlatego, żeby nie odkręcał się w czasie obrotu wału korbowego w prawo (koła samochodów formuły F1 są przykręcone każde jedną nakrętką na oś z gwintem lewoskrętnym). 2. W Twoim silniku niestety łożysko igiełkowe korbowodu jest uszkodzone i nadaje się wyłącznie do wymiany. Pokazuję zdjęcie czopa korbowodu silnika GT33, gdzie wyraźnie widać, że pierścień łożyska wystaje ponad czoło czopa korbowodu i daje się docisnąć łbem wkręta. W Twoim silniku czoło czopa wystaje poza pierścień łożyska co świadczy o tym, że jest ono uszkodzone. Przy porównaniu zdjęć widać to wyraźnie.

Lata temu wstecz jeździłem służbowo do Zbrojovka-Brno i miałem okazję widzieć produkcję MVVS-ów jak też rozmawiać z konstruktorami. Ale też z pilotami fabrycznymi latającymi w kategorii F3D Pylon, mistrzami świata i chyba najlepszymi pilotami w tej kasie braćmi Malina (zespół Malina-Malina). Zadałem im to samo pytanie: czy pierścienie czy ABC. Mechanik Malina odpowiedział mi, że u nich na szczeblu od mistrzostw Europy wzwyż jest zasada "jeden silnik=jeden wyścig" więc dlatego ABC (oczywiście specjalnie "dotarty", wyważony, błogosławiony itp.itd.). Mówili mi, że silniki pierścieniowe są używane w zawodach niższej rangi przez zawodników spoza czołówki światowej, oszczędnościowo i długoresursowo. Latanie w klasie F3D Pylon to latanie wokół trzech pylonów rozmieszczonych na wierzchołkach trójkąta i przypomina klasę F1V modeli pływających (startowałem w F1V-6,5). Pamiętam, że "bratri Malinove" pokazali mi show: inny zespół latał wokół pylonów "po trójkącie" a oni latali po obwodzie koła opisanego na tym trójkącie i byli o wiele szybsi. Tak mocne mieli motory ABC do dyspozycji.

Dyskusyjny wkręt (śruba) wkręcany do czopa wału korbowego to bardzo ważna część silnika! Służy do tzw. napięcia wstępnego łożyska igiełkowego (wałeczkowego) po zamontowaniu korbowodu do wału korbowego. Wspomniany GT33 ma korbowód właśnie z takimi łożyskami. Napięcie wstępne łożyska to obciążenie osiowe lub wzdłużne przyłożone do łożyska, które usuwa nadmierny luz. Celem napięcia wstępnego łożyska jest wyeliminowanie luzu, który jest zaprojektowany w typowych łożyskach i stanowi ich parametr produkcyjny(katalogowy). Prawie wszystkie łożyska są wykonane z dużym luzem lub przestrzenią między ich elementami, aby umożliwić swobodny ruch elementów łożyska . Ta przestrzeń, jeśli nie jest usunięta przez napięcie wstępne, może powodować ślizganie się elementów tocznych (a nie toczenie) a nawet niewspółosiowość wałeczków. Do tego celu służy właśnie wkręt z odpowiednią główką kryjącą pierścień łożyska , wkręcony do gniazda w czopie wału korbowego. Napięcie wstępne zwiększa sztywność układu łożyska i dokładność ruchu oraz równoważy obciążenie wszystkich elementów tocznych, ale jednocześnie zwiększa opór przemieszczania i zmniejsza trwałość łożysk, więc jego dobranie (wartość siły dokręcenia wkrętu) jest bardzo ważna. Nadmierne napięcie wstępne może powodować wzrost temperatury łożyska, zmęczenie materiału i w efekcie uszkodzenie łożyska lub wspomnianego wkrętu. Niewystarczające napięcie wstępne może powodować drgania rezonansowe powodujące wibracje wałeczków i także ich uszkodzenie . Wszyscy producenci łożysk w swoich instrukcjach opisują prawidłowy dobór napięcia wstępnego dla swoich łożysk.

Pawle, jak to nie mają? "Bo powiadają parę gram waży ta dusza Bo powiadają to zaledwie parę gram Ale tych parę gram człowiekiem tak porusza Że rzec by można oto gram dla paru gram I powiadają parę gram waży ta dusza I powiadają to zaledwie parę gram Gdyby nie ona czym byś Ty się człeku wzruszał Czym byś niejasne choć przeczucie siebie miał." Post Scriptum: A modelarze silnikowcy to już duszę na pewno mają bo np. pomagają i doradzają bezinteresownie. Jako i Ty.

Wojciechu, dla mnie jest wielką przyjemnością obserwować Twój projekt Wilka. Mając trochę tzw. międzyczasu pogrzebałem w swoich archiwach i znalazłem nieco pośrednich materiałów. Inż. Sołtyk opisuje dokładnie instalację paliwową Biesa, która "dała mu w kość" przy oblatywaniu samolotu w kwestii kilku zbiorników paliwa(wskazania paliwa i dystrybucja do silnika tak, aby ten nie gasł w locie). I sprawa była bardzo poważna. Nie wnikając w szczegóły teraz uważam, że Wilk miał jednak tylko dwa zbiorniki paliwa w skrzydłach (oba zaopatrzone w pompy paliwa dające ciśnienie 400mm słupa paliwa bez względu na położenie samolotu a więc silniki Foka nie mogły zgasnąć co jest opisane w monografii). Pomiar ilości paliwa był zapewne realizowany przez paliwomierze pływakowe jednak zamiast dźwigni mechanicznych podawany był sygnał napięciowy (z potencjometru przewodami elektrycznymi do wskaźnika w kabinie). Wskaźnik musiał być dwuwskazówkowy (taki jak np. w Mosquito -fot.) i położony tak jak w pierwszej wersji mojego opisu. A jaki przyrząd był na tej poziomej półce (poz.23)? Skoro Wilk na ziemi podczas kołowania był sterowany hamulcami podwozia głównego to musiał być w kabinie wskaźnik hamulców i właśnie trzywskazówkowy (małe wskazówki oddzielnie dla podwozia lewego i prawego, duża wskazówka dla hamowania jednoczesnego). Podaję przykład trójwskaźnikowego wskaźnika hamowania z Lancastera o układzie wskazówek bardzo podobnym do tego w kabinie Wilka. Zaznaczam, że moje rozważania nie są rozstrzygające. Moim zdaniem pod przełącznikami iskrowników jest półka z konstrukcji kadłuba przykryta nieco pedałem steru kierunku. Kolor wnętrza kabiny jest trudny do ustalenia bo to był przecież prototyp więc nie dbano o kolorystykę tak jak w produkcji seryjnej. Inż. Sołtyk opisuje jak po pierwszych lotach Wilka nitowano surowe płaskowniki lub profile w kadłubie i kabinie a więc była na pewno pstrokacizna. Dźwignia chowania podwozia mogła być wzięta z innego (już pomalowanego) samolotu.

Uzupełnienie do poprzedniego komentarza: 1. Niestety błędnie nie oznaczyłem w opisie poz. 11 czyli wariometru oraz poz. 10 zegara pokładowego, który prawdopodobnie był po prawej stronie. Zrobiłem EDIT. 2. Właśnie na podłodze kabiny mógł być zamontowany trójwskazówkowy wskaźnik paliwomierzy: Wilk jako samolot dwusilnikowy musiał mieć jeden zbiornik główny i dwa opadowe skrzydłowe a zasilanie silników szło ze zbiornika głównego. Inaczej w czasie manewrów w locie silniki miałyby przerwy w zasilaniu paliwem a instalacja paliwowa byłaby łatwo zapowietrzona. Silniki Wilka wymagały paliwa pod ciśnieniem dlatego musiały być zasilane ze zbiornika głównego wyposażonego w pompę elektryczną paliwa. Np. Łoś miał aż 5 zbiorników (główny, dwa boczne i dwa skrzydłowe plus możliwość montażu jeszcze dwóch w komorze bombowej) i w związku z tym trzy paliwomierze (jeden od zbiornika głównego i dwa od zbiorników bocznych). Były to paliwomierze pływakowe (pływak zanurzony w paliwie połączony dźwigniami mechanicznymi z zespołem wskazówki). Pilot Łosia musiał ciągle przełączać krany paliwa, aby uruchamiać właściwą sekwencję zbiorników paliwa. Dlatego uważam, że Wilk miał paliwomierz w podłodze i w poziomie, żeby łatwiej doprowadzić dźwignie do wskaźnika paliwa. Na dużym zdjęciu w monografii Wilka widać inne rozstawienie wskazówek w tym wskaźniku więc nie mógł być to trójwskazówkowy wskaźnik silnika. Są to jednak moje przypuszczenia. 3. Zabrakło bardzo ważnego wskaźnika montowanego na wszystkich polskich samolotach ze sztucznymi horyzontami - wskaźnika podciśnienia w instalacji napędu żyroskopu sztucznego horyzontu (silniki żyroskopowe były napędzane powietrzem). Mógł być zamontowany jako poz.1. 4. Wskaźnik temperatury powietrza zewnętrznego (poz.21) pokazywał rzeczywistą temperaturę na zewnątrz i pozwalał uniknąć oblodzenia poprzez zmianę wysokości lotu (bo wtedy jeszcze samoloty nie miały instalacji przeciwoblodzeniowej).

Tablica Przyrządów Pokładowych (opis do rysunku): 1.Paliwomierz Wskaźnik podciśnienia w instalacji napędu żyroskopu sztucznego horyzontu. (EDIT) Paliwomierz dwuwskazówkowy 2.Obrotomierz lewego silnika 3.Trójwskazówkowy wskaźnik lewego silnika (temperatura najgorętszego cylindra, ciśnienie-paliwa i oleju) 4.Manometr ciśnienia ładowania lewego silnika (pomiar ciśnienia powietrza lub mieszanki paliwowo-powietrznej w kanale ssącym silnika) 5. Manometr ciśnienia ładowania prawego silnika (pomiar ciśnienia powietrza lub mieszanki paliwowo-powietrznej w kanale ssącym silnika) 6.Wskaźnik sztucznego horyzontu. 7.Wskaźnik busoli. 8. Przyrząd zespolony (kontroler lotu-prędkościomierz z chyłomierzem poprzecznym) 9.Chyłomierz podłużny. 10.Zegar (EDIT) 11.Wariometr(EDIT) 12. Obrotomierz prawego silnika 13. Trójwskazówkowy wskaźnik prawego silnika (temperatura najgorętszego cylindra, ciśnienie-paliwa i oleju). 14.Wyłącznik lewego iskrownika. 15. Amperomierz/Woltamperomierz 16. Wyłącznik prawego iskrownika. 17. Korbka otwierania wiatrochronu w skórzanym etui. 18. Lampka podświetlenia tablicy przyrządów. 19.DSS (Dźwignie Sterowania Silnikami). 20. Przyrząd instalacji powietrznej lub hydraulicznej. (o ile był bo ja na foto go nie widzę) 21.Wskaźnik temperatury powietrza. 22. Wskaźnik pokładowej instalacji tlenowej (musiała być bo na Łosiu załoganci mieli swoje butle i prawie się dusili, gdy rozmawiali przez „interkom” na dużej wysokości). 23. Zegar. Wskaźnik paliwomierzy -trójwskazówkowy (zbiornik główny i dwa zbiorniki skrzydłowe) (EDIT) Trójwskaźnikowy wskaźnik hamowania (EDIT). 24.Przycisk uzbrojenia (prawdopodobnie) 25.Tablica elektryczna na prawej burcie. 26.Sygnalizacja położenia klap. 27.Sygnalizacja położenia lewego podwozia. 28. Sygnalizacja położenia kółka ogonowego (była chyba zagłuszka bo to był prototyp) 29. Sygnalizacja położenia prawego podwozia. Uwaga: Jest to moja wersja rozmieszczenia i rodzaju przyrządów pokładowych Wilka i nie jest ona ostateczna. Natomiast upieram się, że zegar, wskaźnik temperatury powietrza zewnętrznego oraz wskaźnik poziomu tlenu musiały istnieć na tym samolocie. A już BEZWZGLĘDNIE musiała być czytelna sygnalizacja położenia klap i goleni podwozia. Bez tego samoloty nie latały. Polecam bardzo dobre wydanie książkowe” Dariusz Karnas „Polish Aircraft (1939)Instruments Panels”, gdzie są na kolorowo pokazane tablice przyrządów PZL P.11c, PZL.37 Łoś, PZL.23 Karaś, Lublin R-XIII, RWD-14 Czapla, PWS-26 łącznie z wyglądem poszczególnych przyrządów pokładowych.

Używam takich mosiężnych oczek już od dawna i nie zdarzyło mi się zerwanie gwintu bo nawet modele o rozpiętości 4 metrów nie dadzą takiej siły zrywającej. Co prawda nie stosuję do napędów sterów niczego co ma średnicę mniejsza niż 3 mm . Lutowanie połączeń gwintowanych jest raczej nieporozumieniem. 1. Podstawą dobrze działającego połączenia gwintowanego jest właściwe dobranie gwintów w nakrętce (snap) i śrubie (oczko). Muszą to być gwinty "jednowymiarowe" tj. albo wszystkie calowe albo wszystkie metryczne o takim samym skoku (drobnozwojny, grubozwojny, normalny). Często jakość gwintu zwłaszcza w snapie jest taka, że trudno określić nie tylko skok ale nawet wymiar bo nawinięcie snapa i jego obróbka termiczna "rozpycha" średnicę otworu, gdyż krępowana blacha posiada niepołączony szew. 2. O zerwaniu gwintu decyduje długość aktywnego gwintu w połączeniu (zakładając prawidłowy dobór materiałów jak też poprawne wykonanie). Ja stosuję kalkulator skręcenia gwintu Kalkulator długości skręcenia gwintu | Bossard Poland , gdzie zadając materiał, klasę śruby i projektowaną przez siebie (założeniową) długość skręcenia gwintu otrzymamy nie tylko wartość siły zrywającej w Niutonach to jeszcze odczytamy minimalną obliczeniową aktywną długość gwintu, która jeszcze "trzyma". Oczywiście problem może być z ustaleniem klasy śruby jak też materiału ale można pokombinować przybliżeniami wystarczającymi do poprawnego doboru snapa i oczka.

Taka historia. Prezentowany model (drugi egzemplarz lata szczęśliwie gdzieś tam...) utknął kilka lat temu przy zagadnieniu otwierania się drzwi pasażera (pierwsza kabina). Otóż używając wszystkich narzędzi: 3D, rysunków z foto i własnej wyobraźni stwierdziłem, że nie ma możliwości i nie mogło być takowych w roku 1930, aby otworzyć przednie drzwi tej erwudki, gdyż zachodziła kolizja z amortyzatorem podwozia głównego. I jak ten inż. Drzewiecki wsadził do pierwszej kabiny piękną Halinę Olgebrandównę, żeby ją wozić w rajdach lotniczych? Model pozostał w poczekalni, ja zrobiłem za to kilka innych. Aż tu nagle...ukazała się wspaniała książka Pana Zygmunta Szeremety "Polish Light Rally Airctaft RWD-4". Przyznam, że dawno nie widziałem tak znakomitego opracowania. I właśnie w niej jest pokazane na zdjęciach, kolorowych planszach i zawarte w opisie, że drzwi w pierwszej kabinie RWD-4 miał łamane do środka w 1/3 szerokości właśnie ze względu na kolizję z amortyzatorem. I wszystko stało się jasne. Zdjęcia przedstawiają tę historię.

W dużym lotnictwie nie ma lepszego rodzaju połączenia w sieci elektrycznej samolotu niż lutowanie co jest spraktykowane dziesiątkami lat eksploatacji. Oczywiście są połączenia przewodów elektrycznych skręcane (kołki na kostce zaciskowej z nakrętkami) lecz dotyczą one urządzeń i agregatów elektrycznych (prądnice, przetwornice, wzmacniacze etc.), które podlegają demontażowi z powodu obsług okresowych. Sieć elektryczna samolotów jest zawsze lutowana. Połączenie lutowane dobrze wykonane nie ma sobie równych jeżeli chodzi o parametry elektryczne jak też wytrzymałość mechaniczną pod następującymi warunkami: 1) odpowiednia temperatura lutowania, jeziorko lutowia, oczyszczenie i zabielenie przewodów, 2) odpowiedni typ lutowia dobrany do temperatury lutowania, 3) dobrze dobrany czas grzania tak, aby nie uszkodzić izolacji czy nie przepalić żył przewodów. Ja lutuję nawet przedużane wiązki do serw stosując zarobione fabrycznie wtyczkami przewody (sam nie zaciskam zaciskarkami).

Patryku, tak a zasadzie nie... Wyjaśnię "serwo analogowe vs. serwo cyfrowe": 1) W serwomechanizmach analogowych tranzystory zastosowane w obwodzie sterownika były tradycyjnymi tranzystorami bipolarnymi NPN i PNP. Gdy serwomechanizmy są ustawione w puncie neutralnym, w obwodzie wzmacniacza istnieje niewielki obszar (po obu stronach punktu neutralnego), gdzie serwa analogowe działają w trybie liniowym. Oznacza to, że jeśli trochę poruszymy drążkiem, serwo zareaguje powoli przy niższym poborze mocy. To powoduje mniejszy pobór prądu niż podczas "normalnej" pracy, a serwo porusza się nieco wolniej niż podczas "normalnej" pracy. Jeśli jednak wykonamy z duży ruch drążka, serwo szybko przyspieszy do pełnej mocy i pełnej prędkości oraz przejdzie do nowej pozycji. 2) Istnieją trzy podstawowe prądy charakteryzujące serwo. Pierwszy to prąd jałowy. Tyle prądu pobiera serwomechanizm, gdy stoi nieruchomo i nie wykonuje żadnej pracy. W większości przypadków wartość ta jest bardzo mała, gdzieś w zakresie od 5mA do 20mA. Drugi prąd to prąd roboczy. Tyle prądu pobiera serwomechanizm, gdy przechodzi on z jednej pozycji do drugiej, przy normalnym obciążeniu w locie przyłożonym do ramienia serwa. W zależności od wielkości serwomechanizmu i przyłożonego obciążenia wartość ta może wynosić od około 200 mA do 1 Ampera lub więcej. Ostatni prąd to prąd trzymania. Tyle prądu pobiera serwomechanizm, jeśli przytrzymamy ramię wyjściowe przed ruchem i zastosujemy polecenie, aby poruszyć serwomechanizm. Nazywa się to prądem trzymania, ponieważ silnik jest zablokowany i nie może się poruszać. W tym stanie silnik działa prawie jak w zwarciu i pobiera dużo prądu. W zależności od wielkości serwa, a przede wszystkim wielkości i jakości silnika w serwie, wartość ta może wynosić od 500 mA do 2 amperów lub więcej. 3) Inną bieżącą wartością, która jest bardzo ważna, jest prąd rozruchowy serwomechanizmów. Gdy serwo stoi nieruchomo w ustalonej pozycji, ciągnie tylko prąd jałowy. Jednak za każdym razem, gdy podawany jest sygnał sterujący, silnik musi przejść z zerowej prędkości obrotowej i przyspieszyć do pełnej prędkości. W momencie podania sygnału sterującego silnik nie obraca się, więc przez bardzo krótki czas silnik pobiera prąd trzymania, a następnie, gdy silnik zaczyna się obracać, ten poziom prądu spada do wartości prądu roboczego silnika. W przypadku wcześniejszych serwomechanizmów analogowych rozruch ten został nieco złagodzony z powodu niewielkiego liniowego obszaru tranzystorów, więc tak naprawdę nigdy nie doszedł do prądu zwarciowego. Jednak w przypadku nowszych serwonapędów cyfrowych tak nie jest. Nowe serwomechanizmy cyfrowe wykorzystują tranzystory typu FET w obwodzie napędowym silnika, które prawie nie mają liniowego obszaru wokół punktu neutralnego. Wysyłają również sygnały sterujące do silnika znacznie szybciej niż serwomechanizmy analogowe, więc reakcja jest znacznie szybsza. Ta zmiana sprawia, że serwomechanizmy cyfrowe są tak popularne wśród pilotów helikopterów. Jeśli poruszamy drążkiem w najmniejszym zakresie, serwo natychmiast reaguje z pełną mocą, zapewniając pożądany sygnał wejściowy sterowania. Ze względu na niesamowicie szybką reakcję nowych serwomechanizmów cyfrowych oraz fakt, że za każdym razem, gdy poruszamy drążkiem, natychmiast osiągają pełną moc, pobierają OGROMNE ilości prądu za każdym razem, gdy się poruszają. Nowe cyfrowe serwomechanizmy zasadniczo pobierają pełny prąd trzymania serwomechanizmu za każdym razem, gdy wykonujemy jakikolwiek ruch drążkiem. Trzeba się zatem liczyć z tym , że w jednej mikrosekundzie cztery cyfrowe mikro wychylane jednocześnie pobierają 4x1,5A=6A. Zatem wymagany jest bezwzględnie bilans mocy pokładowego źródła zasilania. Robert bardzo dobrze przedstawił serwa Tower Pro. Ja jednak mając pół worka tych serw nie znalazłem kryteriów podanych przez Roberta. Bo u mnie wszystkie mają tryby metalowe ale żadne nie ma łożyska kulkowego, naklejki są różne podobnie jak mocowanie serwa. Ja sprawdzam jakość serwa na rozbudowanym testerze i wyróżniam następujące parametry decydujące o jakości serwomechanizmu: 1. pobór prądu "neutrum-położenie prawe", "neutrum -położenie lewe", "położenie lewe-położenie prawe". W każdym pomiarze pomiar prądu musi być identyczny i mniejszy lub równy niż podaje metryczka serwa. 2. prędkość serwa przy obrocie o 60 stopni dla położeń "neutrum-położenie prawe", "neutrum -położenie lewe", "położenie lewe-położenie prawe". Prędkość musi być identyczna dla każdego pomiaru i mniejsza lub równa niż podaje metryczka serwa. 3. przebieg "oscyloskopowy" prądu pobieranego przez serwo. Powinien być regularny bez skoków i przerw. Gdy powyższe jest spełnione serwo nadaje się do eksploatacji.

Tak jest, Jacku. Tutaj jest ciekawa dyskusja na ten temat: Średnica składanego śmigła - RC Groups

Wymiar podany na łopatce dotyczy średnicy śmigła a nie długości łopatki . Oznacza to, że należy dołożyć średnicę piasty śmigła. Łatwo to zrozumieć, gdy weźmiemy klasyczne śmigło dwułpatowe np. APC o rozmiarze 229x152 (mm). Okazuje się, że odległość końcówek łopatek wynosi 229mm, czyli łącznie z piastą śmigła. Łopatki składane np. Graupner z napisem 20-11 (cm) mają długość 9 cm każda, łopatka z napisem RF20x13 (cali ) ma długość 9,52 cala . Łopatka jest liczona do średnicy śmigła i tylko przy tej średnicy daje swoją sprawność. Z mojego doświadczenia wynika, że trudno jest dobrać uchwyt łopatek przy śmigle składanym dokładnie wg. średnicy podanej na łopatkach.

Ten Bielik miał fotel katapultowy typu Martin-Baker Mk16D. Jest to co prawda fotel wyrzucany klasy "zero prędkość- zero wysokość" ale w instrukcji jest napisane "w położeniu zbliżonym do poziomego". Oprócz fotela powinien jeszcze zadziałać system awaryjnego odrzucania osłony kabiny i dopiero wtedy pilot może się uratować. Ogółem w instalacjach fotela i osłony kabiny jest zestaw ładunków pirotechnicznych, pironabój, dwa silniki rakietowe i lont zrzutu osłony kabiny więc wystarczy, że jeden z tych elementów nie zadziała zgodnie z warunkami technicznymi i przy tak niskiej wysokości pilot szans na przeżycie nie ma. Ten wypadek lotniczy ma tyle filmów z tak różnych ujęć, że ustalenie przyczyny katastrofy nie będzie trudne, oczywiście zgodnie z procedurami.

Ma rację Andrzej ale może mieć rację również Patryk: 1. Informacja z metryczki „Mieszanka zatrzymująca - wysoka wytrzymałość. Idealny do łożysk. Do stosowania na ściśle przylegających częściach cylindrycznych. Wysoka tolerancja oleju. To masa utrzymująca o wysokiej wytrzymałości. Przeznaczony do klejenia cylindrycznych części złączek, zwłaszcza łożysk spiekanych, a także tam, gdzie nie można zapewnić niezmiennie czystych powierzchni. Produkt utwardza się, gdy jest zamknięty w braku powietrza między ściśle przylegającymi powierzchniami metalowymi i zapobiega poluzowaniu i wyciekom spowodowanym wstrząsami i wibracjami. Ma wysoką tolerancję na olej.” 2. W mojej praktyce zawodowej unikałem znajomości z inżynierami, którzy projektowali takie gniazdo łożyska kulkowego, które dawało możliwość obrotu bieżni zewnętrznej łożyska w założonych warunkach eksploatacji (pasowanie, tolerancje, materiałoznastwo) 3. Andrzej ma rację przy klejeniu „metal-metal” ale Patryk zapewne ma doświadczenia przy klejeniu „tworzywo wysokoudarowe-metal” więc też rację ma. 4. Ja opowiem prawdziwą dykteryjkę na temat lakieru wspomnianego producenta kleju. Otóż dawno temu, gdy wszyscy byliśmy zachwyceni tym producentem ten namówił nas do pomalowania samolotu MiG-21 po remoncie głównym swoim lakierem co dawało spadek masy samolotu o circa 200kg. Po pierwszym oblocie, gdy samolot przekroczył barierę dźwięku i wylądował z pokrycia lakierniczego pozostał tylko numer boczny i dzięki temu poznaliśmy, że to jest nasz samolot. Tak więc…

Dźwignia serwa ma wyfrezowany wielowypust i w ten sposób jest osadzona na wale serwomechanizmu. Wielowypust posiada określoną ilość zębów w oznaczeniu cyfrowym z literą „T” i przypisaną do konkretnych serw. I tak: „25T” – posiada 25 zębów i jest nazywany „wielowypustem Futaby”. Oprócz niej dotyczy: Align, BK, Blue Bird, KST, MKS, Power HD, Savox, Traxxas, Turnigy ... „23T” – posiada 23 zęby i dotyczy Spektrum i JR „24T” – posiada 24 zęby i dotyczy Hitec Twój orczyk można wykonać z gładkim otworem i zamontować wkrętami od góry na fabrycznie oryginalny (dobrany z zestawu w pudełku serwa) orczyk serwa. Robiłem tak wielokrotnie.

Jeżeli to był lakier akrylowy w areozolu to należy odczekać co najmniej 36 godzin bo się pogryzą i zabąblują. Sprawdziłem praktycznie wielokrotnie przeklinając. Zastosowałem zatem prawo Murphy'ego:" Kiedy wszystko inne zawiedzie zapoznaj się z instrukcją".

Prawdopodobnie pomoże zmiana w odbiornikach MODE: 1.Odbiornik FrSKY RX6R, Manual - rozdział "How to Switch HS/FS Mode". Dla serwa cyfrowego powinien być okres klatki impulsu (nie jest to szerokość impulsu - ramka) 9ms (HS) 2.Odbiornik FrSKY Archer Plus GR8, Manual - rozdział "How to Switch High PWM Speed Mode"

Zgoda.

Tak jak podał Jerzy. ToolkitRC ST8. Olbrzymie możliwości testowania, dobierania, sprawdzenia stopnia zużycia itp.

Koledzy, podzielę się swoimi doświadczeniami w zakresie zasilania serw: 1.Dobierając serwa, źródło i sposób zasilania w modelu RC niezbędne jest wykonanie tzw. bilansu mocy czyli rzeczywistego zapotrzebowania serw na prąd podczas lotu. Trzeba to robić maksymalnie dokładnie bo mimo to, że współczesne Li-Pol maja bardzo sztywne charakterystyki rozładowania to jednak również współczesne serwa są tak prądożerne w każdej fazie lotu , że bez szczegółowego obliczenia ich poboru mocy nie można nic założyć np. wg danych katalogowych, które nie są dokładne a często mocno nieprawdziwe. 2. Do niedawna większość serw była sterowana modulacją(szerokością) impulsu PWM o szerokości 2 milisekund(ramka 2 milisekundy, gdzie neutrum ma 1,5 milisekundy, lewo-1 milisekundy a prawo – 2 milisekundy). Ramka ma okres powtarzania 20 milisekund (jest w klatce 20 milisekundowej) co daje częstotliwość impulsu serwa 50 Hz. Ponieważ neutralne położenie tego serwa jest w okolicach 1,5 milisekundy to serwa tego typu nazywane są „serwami 1500 mikrosekund”. 3. Jednak producenci w celu zwiększenia szybkości, mocy i dokładności ustawienia zmienili kanon „50Hz- czyli długość ramki 20 milisekund ” i „serwo 1500 mikrosekund” na :np. „Futaba- długość ramki 14 milisekund i 7 milisekund oraz „serwo 750 mikrosekund” (czyli ramka impulsu ma wartość 1 milisekundy (0,5 milisekundy-w lewo, 0,75milisekundy – neutrum, 1 milisekunda-w prawo. Czyli pojawiły się serwa typu „70 Hz” i „140 Hz”. A są jeszcze serwa śmigłowcowe „333Hz” no i wojskowe… 4. Zaistniała taka reguła: duża wartość ramki impulsu sterującego i mała częstotliwość klatki – mały pobór prądu, mała (umownie) wartość ramki impulsu sterującego i duża częstotliwość klatki – duży pobór prądu. Różnice w poborze prądu są naprawdę duże i bez osobistego pomiaru niemożliwe do oszacowania. Bywa często tak, że malukie serwo „nic nie robi a dużo bierze” (praca na biegu jałowym). Dlatego bardzo łatwo nie doszacować zapotrzebowania na moc i błędnie ustalić wydajność prądową np. BEC. 5. W związku z powyższym należy wykonać pomiary poboru prądu serwa oraz jego prędkości. Pobór prądu jest mierzony w miliamperach zaś prędkość w milisekundach (tj. ile milisekund zajmie przejście ramienia serwa z położenia neutralnego na kąt 60 stopni). Zrobiłem pomiary na testerze ST8 dla następujących serw: S-1: Futaba S3108, S-2 : MG-90S, S-3 : Hitec HS-81, S-4 : HD-1800A. Pomiar polegał na zmierzeniu poboru prądu w położeniu neutralnym, lewym i prawym oraz na zmierzeniu prędkości serwa przy obrocie dźwigni w lewo i prawo o kąt 60 stopni. Pobory prądów: lewo-neutrum-prawo (w miliamperach) Futaba S3108: 1004-1004-1004 MG-90S : 799-806-806 Hitec HS-81: 1328-1345-1345 HD-1800A : 821-821-821 Prędkości obrotu na 60 stopni: lewo-neutrum-prawo (w milisekundach) Futaba S3108: 16-16-16 MG-90S : 76-75-75 Hitec HS-81: 1-1-1 HD-1800A : 39-19-19 Wnioski: Serwo Hitec HS-81 jest uszkodzone (ma „nienaturalnie” wysoki pobór prądu i nieokreśloną prędkość, inny pomiar to potwierdził). Pozostałe serwa biorą bardzo dużo prądu i to na biegu jałowym co oznacza , że sześć nicnierobiących serw Futaba bierze 6A prądu! A gdy się wychylają to o wiele więcej. Ja mam hamownię serw, gdzie obciążam je siłami równymi obliczonym wartościom sił aerodynamicznych sterów/lotek a więc pobór prądu jest naprawdę duży. Tak więc zapotrzebowanie na moc jest ogólnie duże co wymaga bardzo starannego doboru zasilania no i oddzielnej magistrali zasilania serw o ile miejsce w modelu i ciężar na to pozwalają.

Spróbuję zgadnąć przyczynę: 1. Najprostszy tzw. tester serw nadaje się tylko do "testowania" pojedynczego serwa na stole, poza modelem. Z tego "testowania" wynika tylko tyle, że serwo się wychyla lub nie wychyla oraz czy pracuje ono głośno czy cicho. Innych parametrów jak np. superważny parametr - szerokość impulsu sterującego serwem, tym testerem nie zmierzymy. Rozbudowany tester, którym można już testować serwa zamontowane w modelu razem z siecią elektryczną wygląda tak: G.T.POWER TESTER SERW Professional (modelemax.pl) Tester ten naprawdę porządnie testuje serwa i dostarcza wiele informacji kluczowych do weryfikacji np. z danymi katalogowymi serw. 2. Pierwszeństwo ma zawsze praca serw w systemie pokładowym czyli z dedykowanym odbiornikiem, innymi serwami i zasilaniem więc nie tester decyduje ostatecznie o niezawodności tylko pokładowy system RC. 3. Istotnym parametrem serwa jest tzw. szerokość impulsu sterującego, która niestety nie należy do tzw. wartości powtarzalnych co oznacza, że takie same serwa mają różne szerokości impulsu (oczywiście nie o rząd wielkości ale o mikrosekundy). Szerokość impulsu sterującego decyduje o szybkości pracy serwa. Z tego powodu odbiorniki Futaby I FrSKY podczas blindowania wymagają "press receiver's F/S button" (Fast/Slow). Być może podczas "testowania" tym prostym testerem "szerokość impulsu" dla jednego serwa była rozpoznawalna a dla drugiego już nie bo maja one oddalone od siebie wartości impulsu sterującego, którego impuls testera "nie kryje". Oczywiście to są moje spekulacje a problem może wyjaśnić wspomniany wyżej profesjonalny tester serw.

Korzystając z prostego wzoru Pana Inżyniera Sołtyka wyliczyłem dla Twojego modelu moment bezwładności względem osi podłużnej (bardzo ważny parametr określający cechy pilotażowe samolotu nie tyle "ilościowo" co "jakościowo-porównawczo"). Dla Masy modelu w locie=18,8 kg i Rozpiętości = 4,4m Moment Bezwładności Względem Osi Podłużnej wynosi 22,74 kgm2 Dla prawdziwej Extry-330 (masa 820 kg, rozpiętość 8,00m) Moment Bezwładności Względem Osi Podłużnej wynosi 3280 kgm2 . A więc przy blisko dwukrotnie mniejszej rozpiętości i ponad 40 krotnie lżejszym modelu Piper'a jego Moment Bezwładności Względem Osi Podłużnej jest mniejszy od Extry prawie 144 razy. Niska wartość momentu bezwładności względem osi podłużnej pozwala nam w łatwy sposób (szybko i przy małych wychyleniach lotek) zmieniać jego prędkość w ruchu obrotowym wokół tej osi co pokazuje dużą zwrotność modelu w tym kanale sterowania. Jeżeli zmniejszysz masę modelu o 1 kg to w porównaniu do Extry Moment Bezwładności Względem Osi Podłużnej Piper'a będzie mniejszy od Extry 158 razy. "Jakościowo" różnicy prawie nie ma ale w praktyce wykażą loty czyli mocno subiektywne wrażenia pilota. Piękny model zrobiłeś.

Moje trzy grosze do dyskusji: 1.Tarcze przyrządów pokładowych o średnicy 80 mm. Rodowód niemiecki – Askania. Powielony przez Gerlacha, i ZSRS (cała produkcja sowiecka nawet do dzisiaj).Ciekawostka-Askania wprowadziła warstwę przeciwpotną na szkła do tych przyrządów (cienko położona żelatyna spożywcza, stosowana do dzisiaj jednak nie wszędzie bo w tzw. ciepłych krajach rosną na niej robaczki różne) Amerykanie i Brytyjczycy mają swoje rozmiary calowe a średnica 80mm pokazuje od razu rodowód przyrządu. Różnica wymiarowa jest zauważalna wzrokowo. 2.Nazwy przyrządów pokładowych stosowane przez Kajetana. a) „kontroler lotu” – prawidłowa nazwa „zakrętomierz i chyłomierz poprzeczny” tzw. przyrząd zespolony. Chyłomierz poprzeczny to kulka w rurce szklanej wypełnionej cieczą tłumiącą. Zakrętomierz to żyroskop o dwóch stopniach swobody napędzany powietrzem (dysza Venturi’ego). Kontroler lotu to już przyrząd pilotażowy bardziej zaawansowany (np. firmy Badin, Sperry) bo składający się z prędkościomierza barometrycznego, zakrętomierza żyroskopowego i chyłomierza poprzecznego (także przyrząd zespolony). Kolejną ewolucją tego przyrządu był już czystej krwi sztuczny horyzont z żyroskopem o trzech stopniach swobody, którego wirnik napędzany był niezależnym duktem sprężonego powietrza z butli lub sprężarki. b)”wskaźnik wznoszenia” – prawidłowa nazwa „wariometr” c)”kompas” – prawidłowa nazwa „busola magnetyczna”