stan_m

Janku, było wiele rozwiązań tzw. oszczędzaczy paliwa pF 126p. Turbinka Kowalskiego miała obrotowy wirnik z trzema łopatami obracający się swobodnie od przepływu powietrza (czyli bez napędu), była tez siateczka, żeby w razie draki szczątki śmigiełka nie wpadły do silnika . W zamiarze konstruktora miało to dać dodatkowe zawirowania powietrza w gaźniku i polepszyć ilościowo ilość rozpylonego powietrza. Pamiętam jak w latach 80-tych płk prof. Stefan Szczeciński z Katedry Silników Lotniczych WAT pokazywał nam, że niestety ta turbinka nie pracuje tak jak twierdzi konstruktor tzn. nie wytwarza wirów. Profesor był wówczas pozasłużbowo wielkimi fanem oszczędzaczy paliwa w fiaciku 126p i pokazał nam, że efekt wirów w gaźniku można uzyskać poprzez specjalnie uformowanie dyszy, które było podwyższeniem gaźnika wraz z prowadnicami powietrza (bez elementów ruchomych). I wykonał taki prototyp a my jeździliśmy alejkami WAT fiacikiem w ramach testów, których wyniki były imponujące. Profesor Szczeciński miał w tamtych latach swój program w TV, gdzie wspólnie ze swoim synem mocno polemizowali z Turbinką Kowalskiego pokazując swoje wynalazki, które cieszyły się dużym zainteresowaniem widzów bo malucha miał wtedy prawie każdy.

Rafał ma rację. 1. Wiązki przewodów elektrycznych w dużych samolotach z porządną i prawidłowo wykonaną instalacją elektryczną są zawsze a oplocie lub w koszulce ze specjalnie podgumowanej tkaniny (np. rosyjska AHKR) albo w jednym i drugim. Jest to ochrona nie tylko przed przetarciem przewodów ale również przed wilgocią, która występuje zawsze, w modelach również. Oplot lub tkanina pokazuje też podczas przeglądów prawidłowość upięcia wiązek przy elementach ruchomych samolotu :stery, hamulce, drzwi bombowe itp. Bo to one przecierają się najpierw a nie przewody elektryczne w przypadku niewłaściwego upięcia wiązki. 2. Wiązki przewodów elektrycznych powinny być zawsze upięte do konstrukcji samolotu. Jest to podstawowa zasada montażu pokładowej sieci elektrycznej. Żaden, nawet pojedynczy przewód elektryczny nie może "dyndać" swobodnie bo jest to przesłanka do wypadku lotniczego lub pożaru a przykładów na to jest mnóstwo. Dzisiejsze mocno rozbudowane wyposażenie modeli samolotów RC pod względem instalacji elektrycznej powinno być wzorowane na prawdziwych samolotach.

Ach te Babie Doły...Pamiętam jak w latach osiemdziesiątych MiGi-21R z Sochaczewa lądowały tam na tankowanie po czym startowały do lotu nad Bornholm, aby cyknąć trochę fotek. Moi Koledzy piloci mówili wtedy, że tak słuchali pracy silnika, że samolot sam odwracał się dziobem w stronę lądu. A tu proszę...bez silnika nad morzem, tam i z powrotem. Wielki Szacunek i Podziw.

Święte Słowa Kolego Andrzeju! Ja ostatnio mam ciągłe prośby kolegów z Dublina o wskazanie, gdzie w Polsce dobrze karmią i poją bo w Irlandii jest moda na "Weekend w Polsce", tak, że w piątek trudno kupić bilet do Modlina. A że służbowo podróżuję po polskich portach lotniczych więc spraktykowaną wiedzę mam i oni uważają mnie już za eksperta (hihihi). W Twoim mieście ręczyłem za Spiż i Orle Gniazdo. Tak już rozprowadzałem Brytyjczyków, Niemców, Holendrów i jeszcze paru. Wszyscy bez wyjątku byli zachwyceni polskim jedzeniem no i piwem a ci mniej dbający o zdrowie - polską wódeczką. Ceny jedzenia i picia w Polsce nie mają konkurencji w Europie. Oby to trwało jak najdłużej.

Moje trzy grosze w dyskusji na temat lotek i steru kierunku w szybowcach typu RES: 1. Zrobiłem kilkanaście modeli szybowców/motoszybowców typu RES w układzie podwójnego wzniosu i tylko jeden model motoszybowca RES z klasycznymi lotkami i małym wzniosem (co jest oczywiste). Niestety własności lotne RES-a z lotkami mnie osobiście zniechęcają do latania tym modelem zaś RES-y ze sterem kierunku (kilka wariantów wzniosu połata) – tak jak pisał Patryk – wręcz zapraszają do pilotażu i nie męczą nawet po ponad godzinnym locie. 2. Rozważanie sterowania modelem w kanale przechylenia (lotki) wymaga przypomnienia, że oprócz układu aerodynamicznego płata dużą rolę odgrywa moment bezwładności (jego wartość) modelu w kanale przechylenia realizowany wyłącznie metodą konstrukcyjną (rozpiętość, masa i rozkład mas). Wysoka wartość momentu bezwładności modelu powoduje, że ciężko jest zmienić ruch obrotowy tego modelu wokół osi podłużnej (zwiększyć lub zmniejszyć prędkość obrotu wokół tej osi). Niska wartość momentu bezwładności względem osi podłużnej pozwoli nam w łatwy sposób zmieniać jego prędkość w ruchu obrotowym wokół tej osi. Zmiany te realizują lotki lub płat z odpowiednio dobranym wzniosem. Wartości momentu bezwładności w kanale przechylenia (ja obliczam je wg prostego wzoru Pana Inżyniera Sołtyka) służą dobrze do oceny jakościowej samolotu pod względem sterowania. Przykład : moment bezwładności samolotu PZL23 KARAŚ wynosi 35186,56 kgm2 zaś moment bezwładności znanego akrobata EXTRA-330 wynosi 3280 kgm2. Od razu widać, który samolot dobrze, łatwo i szybko kręci beczki. Powyższy wywód dotyczy też szybowców RES. 3.W przypadku modeli latających sterowanych wznios płatów oprócz funkcji ustateczniającej pełni ważną rolę w sterowaniu modelem a mianowicie zastępuje w pewnym stopniu lotki. Gdy korzystamy tylko ze steru kierunku to po jego wychyleniu uzyskujemy odchylenie osi kadłuba od kierunku opływu powietrza. Razem z kadłubem przesuwają się też płaty (jeden do przodu, drugi do tyłu). Gdy model nie posiada wzniosu opływ płatów nie jest różny dla każdego z nich. Jeżeli jednak płaty posiadają wznios to np. przy odchyleniu osi kadłuba w prawo lewe skrzydło jest bardziej z przodu a prawe z tyłu ale są tego pewne skutki. Daje to wyraźne zróżnicowanie kątów natarcia pomiędzy płatem prawym i lewym i to na całych ich powierzchniach. Płat „przedni” pracuje na większym kącie natarcia niż płat „tylny”. Większy kąt natarcia oznacza większy współczynnik siły nośnej czyli większą wartość siły nośnej. Większa wartość siły nośnej na jednym z płatów powoduje moment przechylenia analogiczny do wywołanego przez lotki. Aby wykonać zakręt w prawo modelem ze wzniosem wystarczy wejść w prawy ślizg i skośny opływ płata spowodowany wychyleniem tylko steru kierunku. Dlatego też konstruktorzy RES-ów za najważniejszy parametr przyjęty do projektu modelu uważają odpowiednio dobrany całkowity wznios płata i często o niego pytają.

A jak będą podróżować Koledzy Modelarze przez Polskę B do Augustowa to polecam spróbować Browar Waszczukowe. Każdy znajdzie coś dla siebie a jak nie znajdzie to Duch Puszczy go odnajdzie i dodawszy procentów w jakości napoju utwierdzi.

Takie sceny z polskich filmów są jak muzyka...Facebook

1. Andrzeju, piwa dolnośląskie a szczególnie te z Lwówka nie mają sobie równych, oczywiście wg mojego gustu a ja próbowałem "zupy chmielowej" w wielu miejscach na świecie. A polskie piwa rzemieślnicze to już ekstraklasa niestety za granicą prawie nie znana. 2. Myjki ultradźwiękowe maja bardzo intensywne, ciągłe i skuteczne zastosowanie w lotnictwie. O ile wykorzystanie ultradźwięków do penetracji brudu jest wiedzą powszechną o tyle skład chemiczny medium jest z reguły zablokowany tajemnicą (do czasu oczywiście). W latach 90 tych minionego wieku w pewnym zakładzie lotniczym na Węgrzech pokazywano mi pracującą myjkę ultradźwiękową z medium, w której był zanurzony włączony i odbierający telewizor. Taka ciekawostka.

Lucjanie, może Ci się przyda: "Wprawdzie przy niskim przepływie ciąg dla tunelu o większej średnicy wylotowej jest większy, ale dla dużego przepływu sytuacja się odwraca, węższa dysza wylotowa daje większy ciąg statyczny! A więc jeśli z przyczyn konstrukcyjnych w modelu jest długi tunel za turbiną, a model lata przy dużych obrotach, to odpowiednio dobrane zwężenie dyszy zapewni większy ciąg statyczny przy dużym przepływie. Przy okazji uzyskujemy większą prędkość strumienia wylotowego co również przełoży się na osiągi w locie. To oczywiście nie zmienia faktu, że oba te warianty dają ciąg mniejszy niż przy montażu turbiny bez tunelu." Wpływ tunelu wylotowego na ciąg statyczny w napędach EDF (siedlce.pl)

Jeżeli to jest nowy OS MAX 10 LA Blue to cena nie musi być mocno przesadzona. Kilka miesięcy temu licytowałem OS MAX 10 LA SILVER ( bo mam w kolekcji wszystkie LA Blue i Silver oprócz tego jednego) i niestety przegrałem! Silnik został sprzedany za 250 EUR.

Mój komentarz i kilka uwag konstrukcyjnych dotyczyło WYŁĄCZNIE cytowanej przeze mnie wypowiedzi Pawła: "Racja nie ma co, zostawmy modele zawodnicze i skupmy się na tym..."

Nie masz co poprawiać skoro modele latają. Chciałbym dać kilka uwag (może się przydadzą )jako ,że RES-ów zrobiłem/zrobili inni wg mojego projektu już kilkanaście i bynajmniej nie na zawody ale kilka moich modeli jednak w zawodach startowało. 1. Krawędź spływu skrzydła. Polecam wyciąć ze sklejki gr. 1,0mm z otworami ażurowymi oraz gniazdami na żebra. Wychodzi bardzo lekko i sztywno a spływ ma grubość jednego milimetra. 2. Polecam wykonanie mocowania stateczników wg fotografii. Łatwy montaż i sztywność konstrukcji. Szybki demontaż. 3. Polecam zainwestować w dobry napęd najlepiej z reduktorem w celu zastosowania dużych śmigieł. Z aku o pojemności 1000mAh można latać ponad godzinę ! 4. Najlepszy jest podwójny wznios. Lotki w RES się nie sprawdzają (miałem taki MotoRES). 5. Warto przykleić płaskownik węglowy na spływ steru wysokości, który usztywnia ster i zwiększa jego skuteczność (jak kiedyś Amerykanie zwiększali skuteczność klap w modelach akrobacyjnych F2B)

Krzysztofie, w tym przypadku (brak zakrycia strefy za tablicą przyrządów) najbardziej rzuca się w oczy plątanina przewodów ciśnień statycznych i dynamicznych (tzw. diuryty) łączących puszki przyrządów membranowych (wysokościomierz, prędkościomierz, wariometr), wiązki przewodów elektrycznych (obrotomierz, termometry, manometry, paliwomierz) oraz pojedyńcze kable do lampek sygnalizacyjnych, przewodów powietrznych do zasilania sztucznego horyzontu (o ile nie był już elektryczny). Gdy mechanik samolotu zdemontuje jedną z paneli przyrządów pokładowych to widzi przede wszystkim gęstwinę w/w przewodów i wiązek, które -starannie upięte - przykrywają puszki wskaźników. Ja diuryty wykonuję z grubych kabli energetycznych w odpowiedniej kolorystycznie izolacji. Fotka z szybowca (fotografia: Szybowce Politechniki Warszawskiej) pokazuje tylko namiastkę tego o czym piszę, np. fotka " zatablicza" z Mig-21 lub Mig-23 powoduje zawrót głowy.

Pozwól Konradzie, że w komentarzu o doborze serwomechanizmów do napędu lotek/sterów zacytuję samego siebie, gdyż już wielokrotnie zabierałem publicznie głos na ten temat: Nie jest prawdą, że w jakimkolwiek modelu latającym RC o masie np. do 25 kg powierzchnie sterowe lotek i sterów w pełnym zakresie prędkości użytkowych tych modeli poddawane są momentom sił aerodynamicznych jak sugerują stosowane serwomechanizmy np.18kGcm, 25kGcm, 80kGcm. Można to łatwo udowodnić obciążając ster lub lotkę dowolnego modelu 3D np. 20 kilogramowym ciężarem na ramieniu 1 cm od osi obrotu. Konstrukcja balsowa na pewno nie wytrzyma tego eksperymentu. W miesięczniku Model Airplane News 07/2007, w artykule "Servos. The inside scoop" autor pomierzył wartości prądów pobieranych przez serwomechanizmy w czasie lotu podczas wykonywanych figur akrobacyjnych przez model SIG Kadet o rozpiętości 80 cali filmując wskazania amperomierza oraz wychylenia steru w jednym momencie. Zestawił dane dla kilku serw, które były zmieniane do kolejnych lotów i napisał następującą konkluzję. „Przeglądając te dane, można dojść do wniosku, że przy odpowiednich połączeniach serw z powierzchniami sterowymi można zaoszczędzić na wadze i latać tym wielkim modelem SIG Kadet (80 cali rozpiętości) z małymi serwomechanizmami typu park-flyer. O wszystkim decydują „wnętrzności” serwa. „Wnętrzności” oznaczają – w tym przypadku koła zębate. Małe serwo ma małe koła zębate, a jeden lub dwa zęby jego koła zębatego jest wszystkim, co utrzymuje powierzchnię steru czy lotki na miejscu w każdej fazie lotu.” Istotą parametru serwa, który tłumaczy się jako „siłę trzymania” nie jest zdolność do utrzymania podawanej siły aerodynamicznej ale specyfika pracy serwa cyfrowego, którego silnik obraca się „tam i z powrotem” z częstotliwością 500 razy na minutę dając w efekcie tak pożądaną szybkość wychylenia lotki czy steru ale „atakując” przy tym zęby kół zębatych właśnie z impulsową siłą kilkudziesięciu kilogramów. To z tego powodu mówimy o serwach 20,30 itd. Kilogramowych. Jednak aby dopasować serwo do steru czy lotki trzeba wyznaczyć wartość momentu niezbędnego do ich wychylenia o zadany kąt przy określonej prędkości lotu. W dużym lotnictwie nazywa się tę wielkość momentem zawiasowym steru (lotki) i jest on praktyczną wielkością, gdyż umożliwia bezpośrednie porównanie obciążenia od steru z możliwościami serwa (określanymi również wartością momentu na osi jego dźwigni). Aby wyznaczyć moment zawiasowy musimy znać odległość między osią obrotu steru a jego środkiem aerodynamicznym. Dla większości powierzchni sterowych zawieszonych w punkcie ich krawędzi natarcia odległość ta będzie równa 1/4 długości średniej cięciwy aerodynamicznej steru a Moment Zawiasowy będzie równy iloczynowi Siły Aerodynamicznej steru i Odległości punktu w 1/4 SCA steru od osi obrotu. Jeżeli podzielimy wynik tego mnożenia przez 9,81 to otrzymamy wartość momentu zawiasowego w kGxcm czyli w takich jednostkach jak jest podany moment trzymający na pudełku serwa. Siłę Aerodynamiczną oblicza się z prostego wzoru (uproszczonego rzecz jasna). I na tym polega "siłowy" dobór serwa do sterów. Gdy policzymy np. momenty zawiasowe lotek (przy ich wychyleniu o 30 stopni)dla przykładowych modeli to otrzymamy: model typu "depron"-prędkość lotu=10m/s, moment zawiasowy = 0,17 kGxcm, model typu Trener-prędkość lotu=40m/s, moment zawiasowy=2,32 kGxcm, makieta klasy F4C (ciężar do lotu 14,99kG)-prędkość 35m/s, moment zawiasowy=11,76 kGxcm. Podkreślam, że są to momenty a nie siły! Wracając do praktyki modelarskiej trzeba też mieć świadomość, że ster (lotka) każdego modelu latającego RC (taniego i bardzo drogiego) w rzeczywistości "wisi" na jednym, maksymalnie dwóch zębach koła zębatego (zależy od modułu). Zatem dobór serw (jakość przekładni, cyfrowe czy analogowe) musi być bardzo przemyślany. Wzór na Siłę Aerodynamiczną Steru: Fst=0,0115×r×v2×S×β Gdzie: Fst – siła aerodynamiczna steru [N] r- gęstość powietrza (na poziomie ziemi 1,226 kg/m3) v- prędkość lotu modelu [m/s] S -powierzchnia steru modelu [m2] β - kąt wychylenia steru [ilość stopni] i jeszcze wzór na Moment Zawiasowy Steru: Mst=Fst ×Lst /9,81 Gdzie: Mst – moment zawiasowy steru [kGxcm] Fst - siła aerodynamiczna steru [N] Lst – odległość punktu ¼ SCA steru od osi obrotu steru [cm] SCA- średnia cięciwa aerodynamiczna Konkluzja: serwo do napędu steru/lotki należy dobrać wg wartości obliczonego momentu zawiasowego steru/lotki.

Bardzo staranne wykonanie. 1. Przed oklejeniem wykonałbym niwelację całkowicie zmontowanego modelu tak jak się robi niwelację samolotu. Co prawda sztywne mocowanie płata w rurkach ogranicza jej zakres bo wzajemne położenie płaszczyzn jest już w pewnym stopniu ustalone to jednak przy tak dużej konstrukcji mogą zaistnieć niespodzianki (przekosy, zwichrzenia, skrzywienia), które można jeszcze zniwelować długościami zastrzałów i rozpórek nawet wykonując niektóre na nowo. 2. Sztywne zamocowanie płata na rurkach powoduje to, że zastrzały będą pracować minimalnie tj. nie będą przenosić większości sił jak w oryginalnym Piper'rze ale z powodu krótkich rur mocujących płaty są niezbędne i dobrze ,że tak starannie zostały wykonane. Mały OT: widziałem kiedyś lot Bill'a Hempel'a kiedy to w jego modelu urwała się część skrzydła przy końcu kieszeni rury mocującej (błąd konstrukcyjny- za krótka rura). Pilot zdołał wyrównać lot lotką, nadać modelowi maksymalną prędkość i na tej prędkości przyziemić bez dalszych uszkodzeń. Nota bene była to odpowiedź na najważniejsze pytanie odnośnie najważniejszej polskiej katastrofy lotniczej: "czy samolot po utracie dużej powierzchni jednego ze skrzydeł może lecieć w locie poziomym?". Odpowiedź: może, jeżeli: 1) prędkość lotu jest odpowiednio duża (na pewno nie jest to prędkość lądowania) ORAZ 2) powierzchnia ocalałej lotki oraz siła fizyczna pilota są dostatecznie duże by zrównoważyć moment przechylenia samolotu. Oczywistością jest, że nawet niewielkie zmniejszenie wspomnianej prędkości spowoduje nieuchronne zwalenie się samolotu.

I to jest wyjątkowo celna uwaga. WSZYSTKIE oleje i różnego rodzaju smarowidła konserwacyjne są mocno higroskopijne co oznacza, że ociekająca nimi stal szybciej skoroduje niż ta sucha. Kto służył ten wie, że lufę czyściło się najpierw wyciorem z nagaru prochowego a potem wcierało się w mikropory szmatką olej ale tak by lufa w środku błyszczała jak lustro. Tak samo mechanizm spustowy. Kto tego nie robił to za tydzień suwadło trzeba było kopać kamaszem...W czasie IIWW Niemcy w Rosji pierwsze co robili to usuwali smar i olej konserwujący ze wszystkich części mechanicznych uzbrojenia bo niskie temperatury i wilgoć powodowały szybką korozję i zakleszczenie zamków, suwadeł itp. Silniki modelarskie mają klasę wykonania, metalurgię i warunki eksploatacji takie jak wysokiej klasy uzbrojenie więc tak samo muszą też być traktowane.

Andrzeju, tak jak Ty tak i ja uważam, że ŻADNE modelarskie paliwo brzydko nie pachnie (tzn. nie śmierdzi) ale ładnie pachnie. Bez względu na składniki. A narozrabiałem ci ja paliw już niemało! Niestety nabycie paliwowego zapachu jest związane z latami życia (im jest ich więcej tym zapach intensywniejszy i milszy dla kubków zapachowych). Aczkolwiek, azaliż... Powyższe dotyczy tylko i wyłącznie seniorów. Bowiem juniorzy nakręcili film "That sweet sweet smell of nitromethane" , w którym chodzą oni przy nitrometanie w maskach pgaz w towarzystwie seniorów, którzy przeciwpołożnie - bez masek są!. Film | Facebook

Żeby rozładować załadowane taka historia o oleju: Dziewczyna telefonuje do mechanika : "Panie mechaniku coś mi cieknie z dołu samochodu". Mechanik mówi "To olej". "OK, olewam" odpowiada dziewczyna.

Spray EFEKT KAMIENIA GRANITU 400 ml JASNY GRANIT allegro.pl/oferta/spray-efekt-kamienia-granitu-400-ml-jasny-granit-13651926003?utm_feed=aa34192d-eee2-4419-9a9a-de66b9dfae24&utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=_dio_przemysl_pla_pmax&ev_campaign_id=17961365656&gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMIurbhp6OUgwMVlgcGAB3mEQh3EAQYBiABEgIT8fD_BwE

Trudny lub niemożliwy suw tłoka w nowych silnikach wyjaśnia dział obróbki skrawaniem pt."Tolerancje i Pasowania". Silniki robione w systemie ABC z pomocą obrabiarek-robotów mają tolerancje wymiarów w zakresie trzeciego miejsca po przecinku (w czasie obróbki) ale już montaż robią ludzie a ich pasowania polegają wyłącznie na zaufaniu do właściwej tolerancji wykonanej przez robota: 1. Pistolet Parabellum (znany jako P-08 lub Luger) miał takie normy montażu ostatecznego jeżeli chodzi o pasowanie (wykonywał je wyłącznie majster), że odbiór wojskowy dyskwalifikował egzemplarz za najmniejszą odchyłkę. W rezultacie do wojska trafiało 30 procent produkcji a 70 procent-chociaż przeszło fabryczną kontrolę jakości - trafiało do huty na przetop, po to by nie było w obiegu Lugera II kategorii lub III kat. Dlatego cena broni była duża ale niezawodność i trwałość została legendą lub wzorem niemożliwym dzisiaj do naśladowania. 2. Na przykład dwa samoloty TS-11 o sąsiednich numerach produkcji tym się charakteryzują, że tylko jednego z nich piloci wybierają do latania na akrobację w czasie pokazów bo twierdzą, że ma on zdecydowanie lepsze parametry pilotażowe. I tutaj też działa "Tolerancja i Pasowanie" w czasie montażu ostatecznego samolotu. Wniosek: spełnianie warunków technicznych (wymiary) detali w czasie obróbki (mechanicznej, galwanicznej) nie daje pewności prawidłowego ich działania w złożonym mechanizmie.

A tak zupełnie serio! Odpowiedzi udzielone na tę "zagadkę" przez poszczególnych uczestników dyskusji pokazują ich poziom wiedzy z siódmej klasy szkoły powszechnej (kiedyś taka była). Tylko czytać.

1. Nie używam zaciskarki. Korzystam z fabrycznych przewodów zarobionych wtyczką lub gniazdem, które lutuję do wiązki elektrycznej serwa (spoiny przewodów są przesunięte względem siebie w oddzielnych koszulkach termokurczliwych a potem cały kabel w jednej koszulce termokurczliwej). Lutuję starannie wg temperatury lutowia aby uniknąć tzw. zimnego lutu. Zaciskanie dostępnymi zaciskarkami nigdy nie dorówna jakością i niezawodnością fabrycznego krępowania np.skrzydełek kołka czy gniazda nie mówiąc już o tym, że dostępne ich półfabrykaty są przeważnie "no name" i zaciskarka może je zacisnąć z mikropęknięciem. 2. Złącza MPX są dobre tylko jako oryginały ale nawet one wymagają płytki lutowniczej, aby uzyskać max. pewność połaczeń. KAVAN PŁYTKA LUTOWNICZA (KAV36.902/2) do złącza MPX 8 PIN ( 2 sztuki ) (modelemax.pl)

To jest masa bez paliwa i do tego masa przewidywana ale zupełnie realna chociaż wciąż jeszcze niepewna. Mam już kompletnie wyposażony szkielet, gotowy do oklejenia folią Oratex. Model jest wzorowany na starych planach Piper PA-18 Super Cub Colin'a Bond'a, które mocno przerobiłem i zmodyfikowałem (np. zastosowałem profil USA-35B). Autor określił masę modelu na 4890g a w oryginale planów jest wpisany dwusuwowy motor 61. Ja zastosuję silnik Thunder Tiger F-91S z momentowym śmigłem 16x6 (wg instrukcji). Podwozie jest z CMP, koła, oszklenie i fotele z H9, tablica przyrządów - moja. Edit: Ciekawostka jest taka, że do napędu lotek użyję nowiutkich serw Multiplex ROYAL-mc (czerwone) rocznik 1992. Serwa były rozebrane i sprawdzone na okoliczność uszkodzeń mechanicznych następnie po zmontowaniu sprawdzone na mojej hamowni do serw. Parametry wyśmienite. Silnik szczotkowy jest z prawdziwymi szczotkami grafitowymi i dotartymi na komutatorze a metalowe koła zębate prezentują najwyższy poziom obróbki precyzyjnej. Każde serwo ma swój numer i metryczkę z nazwiskiem montażysty oraz kartę gwarancyjną. Nie jestem zwolennikiem stosowania serw cyfrowych do makiet ale te udają, że cyfrowe nie są bo nie brzęczą.

1. Prób statycznych nie przewiduję bo mój Piper PA-18 to bardzo prosty i niewielki model ale szybko policzyłem wypadkową siłę w zastrzale przy następujących założeniach: - masa modelu: 4,5 kg - masa skrzydeł: 1,6 kg - rozpiętość: 2700mm - współczynnik obciążeń (ile razy siła nośna jest większa od ciężaru modelu):9 ( w prawdziwych samolotach słabosilnikowych przyjmuje się wartość 5) Po wyliczeniu obciążenia płata, momentu gnącego w miejscu mocowania zastrzału w skrzydle oraz składowych sił (pionowej i poziomej) działających w tym miejscu wyliczyłem siłę wypadkową działającą wzdłuż zastrzału, która wynosi 58 Niutonów a więc 5,8 kilogramów-siła. Całkiem mało zważywszy na założony współczynnik obciążeń. 2. W odtwarzaniu mechaniki mocowania skrzydła pominąłem celowo (zamierzone uproszczenie) genialny w swej prostocie sposób na zmniejszenie wartości momentu gnącego skrzydła (a zatem i zmniejszenie siły w zastrzale) wymyślony przez konstruktora Piper'a. Polegał o na przesunięciu węzła mocowania okucia dźwigara/ów względem osi neutralnej na odległość H (załączam rysunek). W efekcie rozkład momentów gnących wzdłuż skrzydła uzyskał mniejsze wartości co również dotyczy węzła mocowania zastrzału czyli siła w zastrzale się zmniejszyła. Plany modelarskie Nelitz'a (najlepsze wg mnie) zawierają to rozwiązanie! 3. Dobrą metodą doboru wytrzymałości materiałów do budowy modelu zamiast żmudnego liczenia jest porównywanie budowanego modelu do istniejących w podobnej skali a zbudowanych przez znanych modelarzy zwłaszcza amerykańskich. Oczywiście potrzebna jest do tego odpowiednia baza danych no i oczywiście wiedza modelarska. Jak bowiem napisał Pan Jarosław Hajduk w Młodym Techniku dobrze zrobione obliczenia wytrzymałościowe modelu latającego o rozpiętości do 1,5m dałyby model wspaniale latający ale taki, którego nie dałoby się wziąć bezpiecznie do ręki np. w czasie rozruchu silnika bo byłby zbyt delikatny. A więc modele latające są z zasady przewymiarowane wytrzymałościowo co nie jest szkodliwe byle by nie było przesadą.