stan_m

DEKO-9 był konstrukcją eksperymentalną a latał "tak sobie" o problemach z silnikiem z Kalisza już nie wspomnę. Technologia kompozytowych węzłów kratownicy kadłuba miała za zadanie skrócić czas montażu kadłuba ale z powodów, o których napisałeś nie doczekała się szerokiego zastosowania. Tak, proces wytwarzania EXTRY 330 widziałem w wytwórni a mój podziw w całości poszedł na formy do produkcji płatów. Co do zastrzałów w Twoim modelu to z powodu zastosowania rury nośnej ich rola nie będzie już taka jak w oryginale Piper'a a więc pewnie klejenie końcówek się uda. Co innego w moim Piper'ze, gdzie starałem się odtworzyć mechanikę mocowania płatów jak w oryginale. Wykonałem lekkie i mocne zastrzały z dobrym osprzętem (kołkowane i wklejane końcówki na rurki węglowe i metalowe snapy). Mam nadzieję, że nie zawiodą.

1. Szpachlówkę akrylową używam taką jak do regipsów ale najlepszej jakości (polecił ją tutaj na forum RobertK) "Masa szpachlowa Śnieżka Acryl-Putz LT22 Light 250 ml". 2.Opisałeś sedno problemu a mianowicie "współczynnik" wypełnienia spoiny między spasowanymi rurkami kompozytowymi. Nigdy nie wiemy ile kleju tam się uda wlać i jak się jego warstwa rozłoży po całości co finalnie decyduje o wytrzymałości spoiny . Swego czasu byłem bardzo blisko projektu i budowy samolotu Kaiser DEKO-9 "Magic". Był to samolot, w którym kratownica kadłuba miała węzły wiązane rowingiem szklanym na żywicę epoksydową(opatentowany przez Głównego Konstruktora Marka Dębskiego węzeł kompozytowy) ale to wiązanie było wykonane wokół specjalnie umieszczonych na rurkach nitów. Przy okazji tej konstrukcji była wykonana analiza klejenia gotowych produktów kompozytowych np. płyt laminatowych, płaskowników itp. Wnioski były takie, że gładkość powierzchni kompozytu i jego "tłustość" nie dawała gwarancji na uzyskanie dobrej spoiny w trakcie eksploatacji samolotu. Np. wielokrotne lądowania i drgania konstrukcji z tego powodu mogły powodować mikropęknięcia spoiny i jej wykruszenia co w związku z wieloletnią eksploatacją samolotu nie było bezpieczne. Ale było to już ładnych kilkanaście lat temu. Teraz są kleje klejące nawet stal nierdzewną więc myślę, że ten problem został definitywnie rozwiązany. Oczywiście model samolotu nie jest eksploatowany tak jak prawdziwy samolot toteż Twoja koncepcja jest jak najbardziej do przyjęcia a ja się podzieliłem tylko tym co robię w modelarstwie na bazie dużego lotnictwa. Zamieszczam fotkę Marka Dębskiego z prób statycznych samolotu DEKO-9.

1. Podobnie wykonuję kopyta masek i kabin z tym, że przed położeniem szpachlówki chemoutwardzalnej (dwuskładnikowej) oszlifowaną powierzchnię styroduru szpachluję białą szpachlówką akrylową co pozwala na zatkanie mikroporów, wyrównanie kształtu i ochronę przed topieniem styroduru. 2. Solidnie wykonana końcówka zastrzału. Z tym, że ja z doświadczenia unikam wyłącznie klejenia powierzchni węglowych i laminatowych w węzłach. Proponuję naciąć brzeszczotem z boku rurkę węglową i tuleję z laminatu szklanego (po zamontowaniu i nie za głęboko, tak tylko by zahaczyć o tuleję) i w rzas po brzeszczocie (żółty pasek na foto) wkleić na epoxy kawałek płaskownika węglowego odpowiedniej grubości, obciąć i doszlifować do kształtu rurki. Końcówka będzie wtedy porządnie zaklinowana.

Rurki węglowe jako popychacze mogą być jak najbardziej. Ja używam takich nawet do dużych makiet. Średnice rurek to 4,5,6 mm. Ważny jest osprzęt czyli końcówki gwintowane z alu, miedzi lub stali oraz snapy widełkowe lub kuliste. Pokazuję foto zespołu popychacza steru wysokości (model o rozpiętości. 2700mm): dwie rurki węglowe dla dwóch połówek steru wysokości zakończone aluminiowymi końcówkami gwintowanymi M3, zakołkowane prętem węglowym o średnicy 1,5mm i wklejone na rurkę klejem epoxy oraz snapami widełkowymi. Od strony serwa tak samo tylko ze snapami kulowymi (dobrej jakości) spiętymi z orczykiem serwa wkrętem M3 z nakrętką samokontrująca. Edit: Zapomniałem dopisać,że w tym układzie dwie połówki steru wysokości napędza jedno serwo i trzeba je "położyć" czyli zamontować poziomo, żeby orczyk serwa pracował w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzny połówek steru wysokości.

Dodam sposób na uniknięcie zacieków na drugiej stronie tkaniny zaczerpnięty z książki W. Niestoja o modelach szybowców. Dotyczy co prawda pokrywania szyfonem i cellonowania ale - ponieważ spraktykowałem to i na szyfonie i na Koverallu - to mogę polecić (na przykładzie oklejania skrzydła): 1. Odcinamy pasek grubego japonu o długości nieco większej niż cięciwa i szerokości takiej jak "sekcja" między żebrami. 2.Układamy pasek na skrzydle między żebrami. 3. Przesycamy japon lakierem używając miękkiego pędzelka. 4. Przesuwamy pasek wzdłuż cięciwy pilnując stale by ilość lakieru była odpowiednia (pędzelek) I już. Robimy tak co drugą sekcję miedzyżebrową po czym uzupełniamy pozostałe. Zostawiamy do wyschnięcia i następne warstwy lakieru nanosimy już tradycyjnie pędzelkiem. EDIT: Książka "Zdalnie Sterowane Modele Szybowców" jest autorstwa Władysława Niestoja a nie Wiesława Stafieja jak podałem najsamprzód. a nie

Andrzeju, czy: 1) podane przez Ciebie media nadają się do długotrwałego (5-10lat) konserwowania silników nie odpalanych (w pudełku) czyli kolekcjonerskich? 2) czy silnikowi należy się "rozkonserwowanie" przed pierwszym rozruchem po leżakowaniu?

Moim zdaniem kołpak o średnicy 112mm, mimo niskiej wagi, wymaga bezwzględnego wyważenia. Powodem jest nie tylko skorupa ale przede wszystkim podstawa kołpaka, która pewnie będzie wytoczona z duraluminium. Średnica 112mm to już jest dużo jeżeli chodzi o równomierny rozkład mas w ruchu obrotowym. Przypomnę, że nierównomierny rozkład mas powoduje powstawanie drgań niszczących, najpierw łożysk silnika i jego wału potem konstrukcji modelu co przy tej jego wielkości jest nieuniknione. Natomiast fantastyczny jest ciężar 50 G bo niweluje on efekt żyroskopowy (duża masa na dużym promieniu w ruchu obrotowym), który może uniemożliwić sterowanie modelem. Ja do wyważania kołpaków używam maszynki DU-Bro (prosta do wykonania we własnym zakresie). Załączam film, gdzie jest pokazany proces wyważania kołpaka jak też ta maszynka. Przy okazji nadmienię o potrzebie wyważania śmigła dynamicznie ale też i statycznie. Dobrze opisał to Jarosław Hajduk w Młodym Techniku w latach 90-tych.

Tak jest!!! A ten z niebieską nakrętką nie ma konkurencji. Robiłem badania zrywalności.

Krzysztof nie przesadza. Naniesienie pędzlem warstwy/warstw żywicy epoksydowej wymaga szlifowania papierem na mokro i polerowania pastą polerską (po jej zżelowaniu), gdyż pędzel nawet o miękkim włosiu zostawia smugi żywicy nawet na dokładnie wytoczonej/wyszlifowanej formie. Fotografia tego raczej nie pokaże i żeby powierzchnia formy była idealnie gładka potrzebne są tzw. prace wykończeniowe. Ćwiczę teraz to samo.

Młodemu Koledze Modelarzowi należy się zawsze pomoc. Mam plany Jaskółki -bis, chyba miała taki sam kadłub jak "80"

U mnie bardzo dobrze spisuje się taka:

Ja, w przypadku robienia modelu z gotowych planów najpierw wycinam wręgi i żebra ze sztywnego kartonu bo: 1. Można je wstępnie ustawić (szpilki i pomocnicze listwy z balsy) wg planu, sprawdzić prawidłowość kształtu i np. właściwe wycięcie gniazd pod podłużnice, skorygować je oszczędzając w ten sposób sklejkę i pracę własną w przypadku błędów rysunkowych (a te nieuchronnie dotyczą sławnych planów amerykańskich i brytyjskich) 2. Wręgi kartonowe nadają się do dokładnego odrysowania na sklejce i wycięcia włośnicą właściwego kształtu mając pewność , że wszystkie linie są widoczne i poprowadzone właściwie. Mam na koncie wiele modeli wykonanych wg planów znanych modelarzy i prawie każde plany modeli o rozpiętości powyżej 80 cali wymagały mniejszej lub większej korekty kształtów wręg lub żeber, być może z powodu drukowania tych planów w wielu egzemplarzach.

Pozostaje sprawdzenie CAŁEGO kompletu poza modelem na stole. Jeżeli wszystko działa OK to powodem zakłóceń jest sieć elektryczna (tzw. kabelki). Przy zastosowaniu serw cyfrowych i długich przewodów następuje: albo spadek napięcia zasilania na co serwa cyfrowe są bardzo czułe albo emisja silnego pola elektromagnetycznego przez przewody serw (przedłużacze) na co serwa digital są jeszcze bardziej czułe.

1. Najlepiej jest produkować uzbrojenie własne o czym wiedzą dobrze :USA, Francja, Wielka Brytania, Italia i jeszcze parę państw. Polska też o tym wie tylko nie mówi a co najgorsze nie stosuje. Przykład: produkowane w Polsce KTO ROSOMAK zapewniały Polskiemu Kontygentowi Wojskowemu w Afganistanie nieograniczone bezpieczeństwo i pewność w dostępie do odtwarzania gotowości bojowej - na jeden zniszczony Rosomak przypadały trzy nowe czekające. Kupiony u naszego poprzedniego sojusznika wciąż nowoczesny samolot MiG-29 jest obecnie utrapieniem w eksploatacji bo poprzedni sojusznik stał się nieprzyjacielem i nie daje części zamiennych. Próbujemy różnych przeróbek ale uzyskujemy z tego albo przesłanki do wypadku lotniczego albo katastrofę lotniczą. 2. Kalkulacje z Układu Warszawskiego i z NATO są takie same i służą jednemu: wygrać wojnę. 3. Ja nie widziałem ani jednej defilady wojskowej w USA, gdzie Amerykanie chwalą się nie tylko samolotami kupionymi ale nawet własnymi.

1. Zakupy są najgorszą formą pozyskiwania uzbrojenia a zwłaszcza w lotnictwie o czym Polska już się przekonała w roku 1939. Kupić można każdy samolot ale o jego przydatności na polu walki decyduje odtwarzalność gotowości bojowej czyli: zdolność do naprawy po uszkodzeniach lub do NATYCHMIATOWEJ wymiany na nowy, szybkość i skuteczność tankowania (nie jest to oczywistość w warunkach wojny), wielowariantowość uzbrojenia dostępna na tzw. lotniskach polowych, występowanie dostatecznej ilości lotnisk polowych lub drogowych odcinków lotniskowych (DOL). Żaden samolot kupiony nie spełnia tych warunków bo: nigdy nie będzie dostatecznej ilości importowanych części zamiennych nie mówiąc już o nowych samolotach na podmianę, różne kupione samoloty mają różne dystrybutory paliwowe (sprawa niby prosta do załatwienia ale okazuje się, że nie!), uzbrojenie kupionego samolotu z reguły też jest kupione co oznacza upośledzenie w jego dostępności (o ile nie jest produkowane w kraju, a nie jest i nie będzie!), nie ma w Polsce dostatecznej ilości tzw. lotnisk polowych zdolnych do obsługi np. FA-50. Są bazy mocno stacjonarne (wszystkim znane), które w razie ataku zostaną zniszczone pierwszą salwą rakietową. 2.Samolot bojowy różni się tym od defiladowego, że jest przeznaczony na określoną ilość wylotów bojowych co jest ważne z punktu planowania operacji wojskowych. O ile samolot defiladowy służy do podnoszenia poczucia bezpieczeństwa widzów pokazu o tyle samolot bojowy MUSI wykonać zadanie bojowe. Np. Samolot MiG-21 był przeznaczony do 1,5 wylotu bojowego czyli: start-wykonanie zadania-lądowanie i start-wykonanie zadania i...lądowanie już niekoniecznie. Samolot kupny nie podlega takim kalkulacjom bo jest nieliczny i bojowo zużywa się natychmiast. 3. Zakupy samolotów wojskowych i innego uzbrojenia są tylko i wyłącznie propagandą uprawianą z poziomu państwa. Pomijam czas na oswojenie nowego uzbrojenia czyli zapełnienie etatowe obsługi i tzw. zgranie operacyjne tj. wyćwiczenie działania w SYSTEMIE odpowiadającym obowiązującej doktrynie obronnej ale nawet to nie spowoduje zniwelowania upośledzenia samolotu kupionego czyli produkowanego poza Polską. Wiedzą o tym ci, którzy służyli w wojsku i mogą o tym teraz mówić publicznie oraz ci, którzy aktualnie służą a mówić publicznie nie mogą. Pozostali są zaproszeni na defiladę ku pokrzepieniu serc! I to się niestety w dającej się przewidzieć polskiej rzeczywistości nie zmieni.

Tak jest! Mam dwa RES-y. Jeden klasyczny z wielokrotnym wzniosem (bez lotek rzecz jasna), drugi-MotoRES z napędem, z minimalnym wzniosem i lotkami. Lepszy w pilotażu jest model bez lotek, lata wspaniale, zakręt-bez utraty wysokości. Natomiast model z lotkami wymaga ciągłej uwagi, zwłaszcza podczas wiatru.

Wykręcanie się wkrętów i odkręcanie śrub w lotnictwie należy do najważniejszych tematów z zakresu tzw. bezpieczeństwa lotów. Tak samo jest w modelarstwie lotniczym RC. Ja nie znam lepszego sposobu jak zastosowanie specjalnego drutu (zwanego kontrówką) przewleczonego przez otwory w łbach wkrętów i "zamknięcie" nim pętli łączącą wszystkie wkręty mocujące dany element. Ten sposób był i jest stosowany w lotnictwie przez dziesięciolecia, np. polskie samoloty RWD ale też MiGi a nawet F-16. Jeżeli nie można kupić gotowych wkrętów z otworami to można wywiercić w każdej normalce. Drut- kontrówka ma symbole: kontrówka sowiecka PbII-Na, kontrówka amerykańska MS20995-C20.

Wyważenie rogowe w moim Piperze jest raczej tylko odtworzeniem oryginału. Myślę, że Twój model nie wymaga takiego elementu bo takie rozwiązanie było stosowane raczej po to by zmniejszyć obciążenie na drążku sterowym a w mniejszym stopniu przeciwko drganiom samowzbudnym i tym od silnika. Poza tym eliptyczny obrys statecznik skutecznie zapobiega drganiom skrętnym, które są przede wszystkim funkcją prędkości lotu no a Piper szybko nie lata. Duże znaczenie mają też linki usztywniające konstrukcję. Niestety w moich dużych modelach drgania konstrukcji (szczególnie sterów i lotek)krytych folią od silnika spalinowego występują często ale od czasu jak na mistrzostwach świata makiet zobaczyłem to samo zjawisko w modelach mistrzów to przestałem się tym martwić.

A ja do wklejania zawiasów stosuję następującą metodę: robię szufladę zawiasu (zawiasy) na dwie jego połówki, ze sklejki 0,8mm plus brzegi ze sklejki o grubości zawiasu, następnie wycinam łoże szuflady w lotce (sterze) oraz skrzydle (stateczniku) pasując szufladę nie rozciętą. Następnie wklejam szuflady w te łoża pozycjonując dokładnie lotkę względem skrzydła a stery względem stateczników. Po wyschnięciu kleju rozcinam szuflady, szlifuję do profilu, wkładam zawias BEZ KLEJU i wkręcam mały wkręt do drewna. Zalety: dokładne pozycjonowanie sterów i lotek, brak naprężeń od przekoszonych i wklejonych zawiasów, pewność mocowania i możliwość demontażu lotek. Klej wcale nie trzyma zawiasy tak mocno jak się powszechnie wydaje. Szczegóły na Foto i oczywiście to rozwiązanie stosuję do "pół", "ćwierć"albo "ileś tam" (skali) makiet.

Spadochron jest jak najbardziej "urządzeniem będącym na wyposażeniu statku powietrznego". Różnica między katapultowaniem się w fotelu napędzanym silnikiem rakietowym a katapultowaniem się przy pomocy otwartego spadochronu jest tylko w punkcie przyłożenia siły (pomijając oczywiście wartości przeciążeń i prędkość). A pokładowy samolot F/A-18 Hornet katapultuje się z pokładu lotniskowca za pomocą napędzanej turbiną parową katapulty zamontowanej pod pokładem okrętu. An F/A-18C Hornet catapults from the aircraft carrier USS Ronald Reagan. | Stocktrek Images. Oczywiście zwyczajowo i skojarzeniowo katapultowanie jest przypisane wyłącznie pilotom samolotów wyposażonych w fotel katapultowy jednak zasada opuszczania kabiny przez pilota odrzutowca i pilota szybowca wykonywującego skok metodą zrywu jest taka sama. Mnie ten termin nie razi byle był dokładnie wyjaśniony w przypadku skoku z szybowca.

"Katapultowanie się z szybowca" nie jest pojęciem błędnym. Zasadniczo istnieją dwa sposoby wykonania skoku ratunkowego z szybowca: skok przez burtę oraz skok metodą zrywu. Jeżeli wysokość jest mniejsza niż 200m a prędkość większa niż 120 km/h to uda się tylko skok metodą zrywu i taki był pewnie wykonany z tego Fox'a. Polega on na tym, że jeżeli pilot ma spadochron plecowy to po odrzuceniu owiewki wystawia plecy poza kadłub (pupę - jeżeli ma spadochron siedzeniowy) po czym wyrywa uchwyt wyzwalający spadochronu. Ten otwiera się i czasza wypełniwszy się powietrzem wyciąga pilota z kabiny, który wypada z niej jak wystrzelony z katapulty. Przeciążenia w tym momencie są znaczne, jeżeli pilot nie przyciągnie kończyn jak najbliżej tułowia a któraś zaczepi o coś w kabinie to niestety ale tam zostanie. Jest oczywiście deficyt czasu ale przy wysokości mniejszej niż 200m jest to jedyna szansa.

Piękny i wartościowy film, w którym wszystko jest prawdziwe co się dzisiaj rzadko zdarza. Dla mnie osobiście krajobrazy, nazwiska modelarzy i instruktorów - mocno znajome. Na tym lotnisku wygrałem pierwsze w życiu zawody modelarskie (1974 rok, Wojewódzkie Zawody Święto Latawca, kategoria - modele szybowców klasy A1/2, uczestników w tej klasie było około 40). Dwa lata później przed komisją kierowaną przez Pana Mieczysława Czaplę zdałem egzamin na tzw. licencję modelarza (trzeba było wykonać prawidłowy lot modelem na uwięzi z wiązanką trzech pętli). Przyjemnie widzieć, że modelarze na Krywlanach wciąż budują i latają jak Tomek, którego perfekcyjne modele są powszechnie znane od wielu lat. Jednak głównym spiritus movens modelarstwa w Białymstoku jest Artur niezwykle sympatyczny , życzliwy i zawsze pomocny kolega.

O, właśnie! A była na forum dyskusja na temat rzeczywistej temperatury cylindrów, przepływu powietrza przez maskę w modelu 3D. O ile pamiętam to większość pilotów z niedowierzaniem podchodziła do wartości, które Darku zmierzyłeś. A na drugim cylindrze mogło być jeszcze więcej. W prawdziwym samolocie z silnikiem wielocylindrowym (obojętnie w jakim układzie) mierzy się temperaturę na wszystkich cylindrach po czym wybiera się cylinder o temperaturze najwyższej i tam montuje się czujnik temperatury połączony ze wskaźnikiem w kabinie pilota. Chłodzenie silnika to jest odrębne zagadnienie. Wcale nie proste.

Kluczem do ustalenia temperatury przechowywania akumulatorów elektrolitycznych (Litowo-polimerowe takimi są) jest elektrolit. Na przykład lotnicze akumulatory srebrowo-cynkowe (samolot MiG-21) nigdy nie były zostawiane w samolocie przy niskich temperaturach tylko wiezione do akumulatorowni, gdzie były separowane od ołowiowych i utrzymywane w kontrolowanej temperaturze 21-25 stopni Celsjusza. Ja mam kilka pakietów Li-poli firmy KOKAM rocznik 2009 wykonanych ze starannie selekcjonowanych ogniw (umożliwił mi to ówczesny importer), które działają jak nowe! A teraz o elektrolicie. Akumulatory litowo-polimerowe KOKAM mają: elektrodę dodatnią wykonaną z tlenku litowo-kobaltowego, elektrodę ujemną wykonaną z węgla oraz elektrolit: heksafluorofosforan litu (biały proszek) rozpuszczony w mieszaninie węglanu etylu i węglanu metylo-etylu. Z Karty Charakterystyki np. węglanu etylu wynika, że jego temperatura przechowywania wynosi 2-8 stopni Celsjusza czyli tyle mniej więcej ile jest w lodówce. Tak więc rację mają ci Koledzy, którzy trzymają swoje akumulatory w niskich temperaturach.

Jednak środek ciężkości może ulec zmianie w wersji z pływakami z następujacych powodów: 1. Pływaki to dwa dodatkowe "kadłuby" zarówno jeżeli chodzi o dodatkowa masę jak też dodatkowy opór a co jest najważniejsze -nieuchronna wędrówka ŚRODKA MASY (nie mylić ze środkiem ciężkości) w dół co całkowicie zmienia wartość momentu bezwładności w pochyleniu (rysunek samolotu RWD-17). Możliwe, że trzeba będzie dodać gdzieś "masy" co zmieni też wyważenie. 2. Samolot z pływakami ma tę cechę, że wymaga dokładnego ustawienia redana pływaka względem środka ciężkości samolotu tak, aby nastąpiło odklejenie się pływaka od lustra wody przy określonej prędkości i jest to zagadnienie z hydrodynamiki (rysunek kadłuba z pływakami). Tak więc mamy: raz środek ciężkości dla potrzeb aerodynamiki i mechaniki lotu, dwa-dla zagadnień hydrodynamicznych pływaka i jest to ten sam środek ciężkości. Znalezienie kompromisu nie jest łatwe i wymaga wielu prób. I z tego właśnie względu, gdy Lublin z pływakami wchodził w Polsce do służby Niemcy mieli już latające łodzie Dornier Do-18 i Do-24, gdzie powyższe problemy nie występowały.