Jump to content

stan_m

Modelarz
  • Content Count

    694
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    11

stan_m last won the day on February 6

stan_m had the most liked content!

Community Reputation

145 Excellent

Profile Information

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Skąd
    Sokółka, Dęblin, Warszawa
  • Imię
    Stanisław

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Czy sprzedawany silnik Os Max 40 La posiada oryginalne pudełko?

  2. Kupię silnik jak w tytule.
  3. Właściwa nazwa to "klingeryt" - materiał na bazie azbestu, jeden najlepszych materiałów uszczelniających odporny na wysoką temperaturę i duże ciśnienie. Używany od dziesięcioleci np w samolotach, czołgach itd. I będzie jeszcze długo w użyciu...
  4. stan_m

    Koronawirus

    Dlaczego zatem "Marzenie" lądowało w Polsce dopiero trzeci raz w swoim długim istnieniu? Skoro transport nim jest tani i opłacalny to powinien hulać na niestygnących silnikach Łotariewa, które posiada.
  5. stan_m

    Koronawirus

    Pomogę zrozumieć kalkulację...Antonow-225 służy do wożenia ładunków specjalnych ze względu na gabaryty (niedemontowalne) i cieżar. Za to się Antonovovi płaci. Przykładem jest transport samolotów MiG-21 z Europy do państw afrykańskich, lokomotyw z Niemiec do Sydney i wiele innych przykładów, gdzie zrealizowano transport "ponadgabarytów". Natomiast transport tym samolotem wyrobów "pieluchopodobnych" nigdy i w żadnych okolicznościach nie będzie tańszy od dobrze zorganizowanych lotów typu cargo z zastosowaniem samolotów mniejszych. Można to wyliczyć biorąc dane np. z Wiki.
  6. Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk miał nie tylko dobrą pamięć (co do kształtu kratownicy kadłuba) ale przede wszystkim olbrzymia wiedzę inżynierską, która potrafił skutecznie stosować. W związku z tym, żeby kratownica pracowała jak kratownica (w zakresie przenoszenia obciążeń) trzy dźwigary centropłata (bo musiała to być konstrukcja dźwigarowa) musiały być połączone z kratownicą za pomocą węzłów umieszczonych na linii rozpórek prostopadłych do osi kadłuba (zaznaczyłem na rysunku inż. Tadeusza Sołtyka kolorem czerwonym). Prezentowana grafika rekonstrukcyjna zawiera tylko jedną taka rozpórkę (trzeci dźwigar). Również rozmieszczenie rozpórek ukośnych w przedniej części kadłuba jest odwrotne niż pokazują to zdjęcia z fabryki Citroena. Dokładna analiza tych zdjęć pokazuje , że co do kształtu kratownicy to inż. Tadeusz Sołtyk ma rację w swoim szkicu... Wydaje się, że skrzydła doczepne do centropłata były konstrukcji typu keson wieloobwodowy i wykonane z blachy gładkiej. Za tym przemawia przytoczona opinia inż. Sołtyka (T.Sołtyk "Amatorskie projektowanie samolotów") o stosowaniu blachy falistej oraz trudności technologiczne np. w zamykaniu nitów w czasie montażu skrzydła z kesonem Fiszdona. Opisane w komentarzach powyżej podłużnice to tylko listwy usztywniające arkusze blachy (w celu zachowania profilu oraz odporności na wgniecenia podczas eksploatacji). Tak więc Wojciech odtworzył strukturę pokryciową skrzydła raczej najbliższą oryginałowi no może nity listew usztywniających powinny mieć mniejsze średnice łbów ale w tej skali modelu to jest raczej niekonieczne.
  7. 1.Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk w swojej książce "Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów" podaje taki opis kratownicy kadłuba oraz przejścia skrzydło kadłub(ponizej). 2. Pan Edward Malak w swojej książce "Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939" twierdzi, że Jastrząb miał keson z blachy falistej...
  8. O ile Czapla nie boi się Wilka? (decyduje gospodarz Marcin) podzielę się chętnie swoimi doświadczeniami z zakresu podobieństwa dynamicznego modeli samolotów RC znanego potocznie jako tzw. realizm lotu (dygresja – pojęcie mocno abstrakcyjne, subiektywne, realizm modelu samolotu np. RWD-5bis prawidłowo może oceniać tylko ten, kto wielokrotnie widział oryginał w locie, oceny innych osób to tylko przypuszczenia i szacunki oparte na wiedzy i wyobraźni). Nieprzypadkowa kolejność określenia parametrów modelu samolotu: 1. Określenie podziałki (skali) modelu w stosunku do oryginału – K (2,3,4…) 2. Określenie masy modelu (kg) w stosunku do oryginału (masa jest miarą bezwładności a więc bezpośrednio decyduje o własnościach dynamicznych) : Qmodelu= Qsamolotu /K3 , gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…) Qmodelu – masa modelu (kg) Qsamolotu – masa samolotu (kg) 3. Określenie obciążenia powierzchni nośnej modelu (kg/m2) w stosunku do samolotu: pmodelu=psamol./K , gdzie : K-skala zmniejszenia (2,3,4…) pmodelu – obciążenie powierzchni nośnej modelu (kg/m2) psamol. – obciążenie powierzchni nośnej samolotu (kg/m2) 4.Zapotrzebowanie na moc napędu modelu (KM) w stosunku do mocy napędu samolotu (tzw. mocy rozporządzalnej): Nmodelu= Nsamolotu /K3 , gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…) Nmodelu – moc napędu modelu (KM) Nsamolotu – moc rozporządzalna napędu samolotu(KM) 5. Określenie zakresu prędkości użytkowych (od prędkości minimalnej do prędkości maksymalnej) O ile parametry 1,2,3,4 wynikają bezpośrednio z teorii podobieństwa i są one uniwersalne również dla obiektów nielatających to ZAKRES PRĘDKOŚCI UŻYTKOWYCH modelu latającego samolotu dotyczy już tylko aerodynamiki i mechaniki lotu, co więcej – tylko ten parametr (pośrednio lub bezpośrednio) polega ocenie wzrokowej podczas lotu. Dlatego też jest on bardzo ważny na etapie projektu. O ile prędkość minimalną stosunkowo łatwo obliczyć ze wzoru znając obciążenie powierzchni nośnej modelu oraz odczytując z biegunowej zastosowanego profilu wartość współczynnika siły nośnej Cz to obliczenia maksymalnej prędkości modelu samolotu zawsze będą miały charakter przybliżony bo trzeba znać wartość współczynnika oporu całkowitego modelu samolotu, sprawność śmigła oraz realną moc silnika w czasie lotu a te parametry zależą przecież od prędkości lotu, czyli od parametru, który chcemy określić. Trzeba też pamiętać, że wszelkie rozważania i wyniki dla modelu samolotu dotyczą również „zmniejszenia” w odpowiedniej skali warunków lotu np. siły wiatru. Jeżeli mamy podaną moc silnika samolotu, który lata przy prędkości wiatru 10m/s to obliczone zapotrzebowanie na moc modelu tego samolotu w skali 1:5 dotyczy prędkości wiatru max 2m/s. Właściwie dobrany zakres prędkości użytkowych umożliwia dobremu pilotowi zaprezentowanie wszelkich możliwych ewolucji samolotu oryginalnego ( oczywiście wg wiedzy i wyobraźni, a może na podstawie własnych doświadczeń z latania oryginałem). Przedstawione wyżej parametry musza być zrealizowane praktycznie czyli konstrukcyjnie. Warto też samodzielnie "policzyć" modele makiet mistrzów a wnioski nieraz są bezcenne...
  9. Witaj Stanisławie, czy jest możliwość pozyskania piewszej części planów motoszybowca Thermy. Pozdrawiam Dariusz

    1. Show previous comments  4 more
    2. stan_m

      stan_m

      Dobry Wieczór,

       

      Niestety okazało się, że plany pożyczyłem koledze, który jest teraz za granicą. Jeżeli wróci to natychmiast odbiorę i zrobię kopię.

       

      Pozdrawiam

       

      Stanisław Margielewicz

    3. kala_d64

      kala_d64

      Dziękuję za zainteresowanie. Czekam z niecierpliwością

       

      Pozdrawiam

      Darek Szemik

    4. stan_m

      stan_m

      Dobry Wieczór,

       

      Odzyskałem w końcu swoje plany i są do dyspozycji. Przepraszam, że tak długo to trwało ale powody nie były po mojej stronie.

      Tak więc zrobię odbitki planów z kadłubem i wyślę. Koszt=ksero + wysyłka. Napiszę po wysłaniu. Proszę podać adres do wysyłki.

       

      Pozdrawiam

      Stanisław Margielewicz

  10. stan_m

    Życzenia

    Nieustającego zapału, radości tworzenia, zdrowia dla siebie i najbliższych. Wesołych Świąt Bożego Narodzenia.
  11. Rosyjski (Z.S.R.R.) silnik Wietierok 1,5 (typowo modelarski, wielkoseryjny) pojawił się w Polsce (Centralna Składnica Harcerska) na początku lat 70-tych. (XX-w.) tuz przed erą RYTM'ów i wyglądał tak jak na filmie. Nazwa "Wietierok" w Rosji była (i jest) bardzo popularna np. nazywano tak silniki do aerosani, łodzi i motorówek a także amatorskie silniki modelarskie (także małoseryjne). Dlatego też nazwa w tym wypadku nie wystarczy co do dokładnego określenia pochodzenia oraz typu. Ja w latach 80-tych otrzymałem w prezencie silnik żarowy 6,5ccm do wyścigu RC (Pylon), który też nazywał się Wietierok. Авиамодельный двигатель ВЕТЕРОК Airplane engine VETEROK
  12. Przypomnę Kolegom Dyskutantom, że dyskusja idzie o lotniczych silnikach modelarskich! Z tego powodu fakt „pociągniecia” śmigła o dużej średnicy jeszcze o niczym nie świadczy (tzn. nie świadczy o przydatności danego silnika do napędu modelu samolotu). Parametrem najistotniejszym jest zdolność silnika do obracania takiego śmigła, które wytworzy największy ciąg (statyczny, bo najłatwiej zmierzyć). A ciąg śmigła zależy od obrotów, powierzchni łopatek oraz kąta natarcia łopatek. Bezpośrednio z silnikiem związana jest prędkość obrotowa śmigła. Zatem im prędkość obrotowa silnika jest większa tym siła ciągu śmigła jest też większa. Dlatego silnik „momentowy” wolnoobrotowy (typu „duży moment – małe obroty” jest mało przydatny w doborze napędu modelu samolotu). A więc obroty na minutę są tym parametrem, który decyduje! Nie bez powodu w dużym samolocie najważniejszymi przyrządami kontroli pracy silnika jest obrotomierz i wskaźnik temperatury cylindra(-ów). Warto porównać lotnicze silniki modelarskie takiego samego typu, takiej samej konstrukcji i marki w wersjach samozapłonowej i żarowej: Silnik Cox .049 Diesel Bee (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 13 000obr/min Śmigło – 150/75mm Silnik Cox .049 Baby Bee Glow (żarowy) Obroty Maksymalne – 17 000obr/min Śmigło – 125/75mm Silnik KMD-2,5 (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 14 000obr/min Śmigło – 180/200mm Silnik KMD-2,5 (żarowy) Obroty Maksymalne – 21 800obr/min Śmigło – 180/100mm Silnik Os Max 25FP Davis Diesel (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 11 000 obr/min Śmigło – 250x150mm Silnik Os Max 25FP (żarowy) Obroty Maksymalne – 15 000 obr/min Śmigło – 225x125mm Silnik Poliot 5,6 (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 10 000 obr/min Śmigło – 280/150mm Silnik Poliot 5,6 (żarowy) Obroty Maksymalne – 12 000 obr/min Śmigło – Brak Danych Więcej: https://clstunt.ru Wnioski: Silniki samozapłonowe i żarowe tej samej marki i pojemości (za wyjątkiem silnika COX) „ciągną” śmigła niemal o takiej samej średnicy (zdecydowanie mniejszy skok występuje w silnikach żarowych). Jednak obroty maksymalne silników w wersji żarowej są o prawie 30 procent większe (za wyjątkiem silnika Poliot 5,6).
  13. Cytowane zostały jedynie charakterystyki porównawcze silników samozapłonowych i żarowych, które ja skomentowałem pod względem doboru śmigieł modelarskich w zakresie istnienia zespołu napędowego silnik-śmigło (zawsze trzeba traktować jako zespół). Reduktorów nie stosuje się do lotniczych silników modelarskich o pojemności do 10ccm. A o powodach stosowania reduktorów w silnikach napędowych dużych samolotów już na tym forum było przy okazji dyskusji o śmigłach czterołopatowych.
  14. Opisane linki (naciągi) nie mają zastosowania w układzie zamykania i otwierania podwozia. Mechanizm temu służący to przekładnia ślimakowa, której ślimacznica obracana jest przez pilota co powoduje dźwigniowe przemieszczenie się goleni podwozia do określonego położenia. Jak wiadomo przekładnia ślimakowa jest samohamowna więc nie potrzebne są jakieś linki czy ograniczniki utrzymujące goleń "na sztywno". W dolnej strefie kadłuba są ponadto rodzaje "zatrzasków", które ostatecznie blokują goleń w pozycji "podwozie otwarte" Linka rozpięta między osią koła a skrzydłem służy...do ochrony skrzydła, gdyż podczas lądowania tego typu samolotu (duży i ciężki dwupłat, z podwoziem praktycznie bez amortyzacji) występują olbrzymie siły przenoszone z podwozia na płat dolny i przez zastrzały na płat górny (siły zginające), które powodują nadwyrężenie okuć i węzłów. Wspomniana linka ogranicza zginanie dolnego płata do góry. Innym przykładem występowania tego typu usztywnień jest samolot Breguet XIX (duży i ciężki dwupłat ze stałym podwoziem o bardzo słabej amortyzacji)
  15. Kolega Andrzej ma rację. Silniki samozapłonowe mają mniejszą moc jednostkową niż silniki żarowe (o takiej samej pojemności). Wynika to z odmiennych procesów spalania i większego ciężaru części pracujących w ruchu posuwisto- zwrotnym zastosowanych w silnikach samozapłonowych. Dobrym przykładem są charakterystyki mechaniczne silników Oliver Tiger MkIII (samozapłon), Cox TD 15(żarowy), Jena (samozapłon), Os Max 15R (żarowy) - źródło W.Schier "Miniaturowe silniki spalinowe". Krzywe mocy wyraźnie pokazują, które silniki są mocniejsze zaś krzywe momentów mówią, że silnik samozapłonowy Oliver Tiger MkIII ma maksymalny moment obrotowy przy 8000 obr/min ale silnik żarowy Cox TD 15 ma swój maksymalny moment obrotowy (taki sam co do wartości) przy 12 000obr/min (a przy 8000 obr/min niewiele mniejszy od Oliver'a). Lepszy jest silnik ten, który ma większy moment przy większych obrotach co w przypadku doboru śmigła ma znaczenie zasadnicze.
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.