stan_m

Aluminium jest dobre na golenie podwozia ale jeszcze lepsze jest duraluminium. Ja zrobiłem bardzo wiele goleni z tego materiału. Wadą jest mały promień gięcia ale metodą prób można uzyskać brak mikropęknięć. Po wygięciu dobrze jest poddać goleń sezonowaniu (naturalnemu-leżakowanie przez 2-3 tygodnie, starzenie sztuczne -wygrzewanie w piecu) oraz anodowaniu - jest to co prawda obróbka galanteryjna ale powierzchniowo utwardza metal. Następnie dobrze jest powierzchnię goleni leciutko wypiaskować tak, aby nie usunąć za dużo obróbki galwanicznej - pozwoli to na ładne położenie powłoki lakierniczej i da znakomity efekt wizualny. Polecam też korzystanie z wszelkich blach poszycia kadłuba samolotów odrzutowych, które czasami można spotkać w punktach skupu złomu. Są one walcowane w hucie do kształtu kadłuba samolotu po czym poddane specjalnej obróbce galwanicznej i doskonale nadają się do wyrobu goleni podwozia modelu samolotu.

Skłon osi silnika (śmigła) jest związany tylko i wyłącznie z położeniem środka masy modelu samolotu bo to względem tego punktu ciąg śmigła generuje moment pochylający/zadzierający. Środek masy jest punktem geometrycznym reprezentującym całą masę modelu samolotu czyli tak jakby cała masa modelu znajdowała się w tym punkcie. Masa modelu samolotu jest ilością materii w tym modelu (definicja bardzo bardzo uproszczona).Pomijając układ płatowca (górnopat, dwupłat, dolnopłat, skos skrzydeł itp.) a także ustalone położenie wyposażenia i masy elementów płatowca przyjmuje się w uproszczeniu , że środek masy leży na prostej prostopadłej do osi kadłuba i przechodzącej przez punkt leżący na 1/3 długości cięciwy skrzydła (mierzonej od krawędzi natarcia). Jednak sednem sprawy jest dokładne położenie środka masy wzdłuż tej prostej czyli odległość tego punktu od osi kadłuba. W przypadku górnopłata im lżejsze jest skrzydło tym środek masy leży bliżej osi kadłuba czyli skłon silnika będzie mniejszy. Im skrzydło jest cięższe tym środek masy jest oddalony bardziej od osi kadłuba i kąt skłonu śmigła powinien być większy. Chodzi bowiem o to by oś śmigła przechodziła przez środek masy modelu samolotu. Dlatego w górnopłatach przyjmuje się skłon ok. 3 stopni w dół. Jednak bywają samoloty, w których skłon silnika jest wychylony w górę właśnie z powodu przesunięcia środka masy pod oś kadłuba. Przykładem jest samolot RWD-17W gdzie ciężkie pływaki powodują zupełnie inny (niż w samolocie z podwoziem) rozkład mas skutkujący przesunięciem środka masy w dół i skłonem osi silnika/śmigła w górę.

Andrzeju, mamy tutaj dwa zagadnienia porównawcze: 1) napędy modeli samolotów vs napędy modeli łódek; 2) bryły modeli samolotów vs bryły łódek. Dlatego powietrze i woda nie daje wprost odpowiedzi, które silniki z zasady musza być mocniejsze. W przypadku napędów należy mówić o zespołach napędowych: w modelach samolotów - zespół "silnik-śmigło", w przypadku modeli łódek - zespół "silnik -sprzęgło-wał- śruba napędowa". Tak jak niewielka zmiana parametrów śruby napędowej wpływa znacznie na osiągi całego zespołu napędowego modelu łódki tak też zmiana parametrów śmigła zmienia osiągi zespołu napędowego modelu samolotu. Istotną różnicą jest to, że w przypadku modeli łódek walczy się o jak największą prędkość modelu a w przypadku modelu samolotu raczej nie poza nielicznymi wyjątkami (chodzi o tzw.realizm lotu, zakres prędkości czy też czas lotu). Gdy jednak porównamy modele samolotów wyścigowych do modeli łódek wyścigowych np.klasy FSR do konfiguracja zespołów napędowych pracujących tylko w powietrzu i tylko w wodzie jest podobna czyli jeśli chodzi o silniki to technologia ich wykonania też jest podobna. Trzeba też pamiętać, że "odbiorcą"mocy zespołów napędowych jest model samolotu poruszający się tylko w powietrzu oraz model łódki poruszającej się w powietrzu i wodzie jednocześnie. Dlatego pozwoliłem sobie skomentować.

Tak ale tak liczyć opór wody można tylko dla łodzi podwodnych w całkowitym zanurzeniu bowiem dla łódek klas FSR i F1 środowiskiem jest powietrze (część nawodna-opór aerodynamiczny) oraz woda część zanurzona w wodzie (opór hydrodynamiczny) a dla modeli samolotów środowisko jest jedno-powietrze. Co do porównania prędkości to istnieje taka zapomniana konkurencja modeli samolotów RC: lot po trójkącie wyznaczonym przez pylony, bardzo podobny w kształcie do trójkąta dla klasy F1V - modeli ślizgów. Porównanie prędkości wypada zdecydowanie na korzyść modeli samolotów a silniki do nich są tak samo katowane jak w modelach łódek i tak samo perfekcyjnie wykonane z najlepszą metalurgią, obróbką metalu i projektem mechanicznym. Często obowiązuje zasada dla modeli latających (jeden wyścig-jeden silnik) Opowiadał mi kiedyś Kalistratov jak projektuje swoje kadłuby właśnie poprzez dobór kształtu dna, kątów rozwarcia obwiedni dna po to by zmniejszyć opór hydrodynamiczny a powiększyć opór aerodynamiczny co miało dać stabilność łódki przy zakrętach.

Silniki typu ABC, AAC, ABN itd. mają bardzo specyficzne cechy eksploatacyjne, które wyróżniają je od silników pierścieniowych. Toteż należy im się specjalny rodzaj obsługi. Opisane przez Kolegów ścisłe pasowania zespołów tłok-cylinder są wynikiem robotyzacji ich produkcji: najpierw roboty wykonują tłoki i cylindry z dokładnością 0,001mm a potem inne roboty montują je w zespoły zachowując tolerancję też 0,001mm. W tym układzie nie jest możliwe ręczne bez oporowe obracanie wałem silnika i Koledzy mówią o docieraniu. Jednak silniki typu ABC nie podlegają tradycyjnej procedurze docierania silników z tłokiem i cylindrem stalowym czyli ustalania wymiarów liniowych tłoka i cylindra metodą obróbki skrawaniem z powodu wzajemnego tarcia tych części o siebie aż do uzyskania tzw. luzów eksploatacyjnych wyznaczających resurs i najbardziej efektywny czas pracy silnika (gdy luzy się powiększą resurs silnika się kończy). Kto robił silniki własnoręcznie ten pamięta honowanie czyli mocno wstępne docieranie tłoka i cylindra honownicą. Silniki ABC "dociera" temperatura i z tego względu gotowe one są do niemal natychmiastowego wyczynowego użycia co okupione jest bardzo krótkim resursem. Temperatura powinna brać się wyłącznie z procesu spalania mieszanki w cylindrze bo tylko wtedy i tłok i cylinder zmieniają swoje wymiary o tyle ile przewidział konstruktor co daje zaprojektowany luz. Gdy podgrzejemy tylko głowicę to pole temperatury będzie mocno ograniczone tzn. lżejszy obrót wału da wrażenie, że silnik ABC nie uruchomiony obraca się jak uruchomiony. Tak nie jest: tłok jest zimny, cylinder nierównomiernie się nagrzeje co wpłynie bardzo niekorzystnie na stan zespołu tłok cylinder. Kilkanaście lat temu opór tłoka w ZZ silnika typu ABC uznawany był w wytwórni jako reklamacja ponieważ silniki montowane były ręcznie przez najlepszych montażystów (widziałem w fabryce MVVS w Brnie). Dzisiaj już tak nie jest i nie będzie z powodów robotyzacji produkcji. Dlatego mimo oczywistych wad opisanych powyżej podgrzewanie głowicy silników ABC i innych A... jest stosowane i ma nawet osprzęt dedykowany temu procesowi. Krótki resurs nie ma żadnego znaczenia bo zespoły tłok-cylinder można kupić łatwo i w dowolnej ilości.

Krzysztofie, temat jest ciekawy jak każdy przy budowie makiet: 1. Wczoraj wieczorem zamodelowałem na swoim modelu sytuację i udało mi się osiągnąć otwieranie goleni z sekcjami osłony bez zwichrzeń i zerwań. Regulacja jest jedna (przy prawidłowych płaszczyznach poszczególnych sekcji): podkładki 1 mm pod uszy Elektrona. Chodzi o to, że goleń wychylając się może nierównomiernie "ciągnąć" sekcję C a ta z kolei wichruje pozostałe i krzywi oś obrotu ostatniej sekcji A. Niwelując lekko podkładkami położenie serwomechanizmu można uzyskać takie jego położenie, ze goleń równomiernie "ciągnie" sekcję C Jednak, żeby skutecznie dokonać takiej regulacji nie można posługiwać się kartonem tylko muszą to być już elementy docelowe (sztywne i ostatecznie spasowane). 2. Teraz najważniejsze. Mocowanie osłony podwozia jest bardzo poważnym błędem konstrukcyjnym tego samolotu, który - jeśli wykonać je wiernie w modelu - zemści się uszkodzeniem konstrukcji skrzydła przy każdym lądowaniu. Koło tego samolotu zamocowane jest do amortyzatora a ten do wahacza, który jest w gnieździe zespolonym z dźwigarem - wszystko jasne. Ale nie tylko! To samo koło poprzez sztywne mocowanie osłony do goleni jest też "przywiązane" do poszycia skrzydła za pomocą zawiasków!!! I tam przenosi siły np. przy lądowaniu. Najbardziej niekorzystnym dla struktury płatowca jest lądowanie bo wtedy na samolot działają największe siły mechaniczne inne niż aerodynamiczne (one również) jak też te pochodzące od błędów pilota. Oznacza to, że np. goleń podwozia wychyla się w różnych kierunkach nie tylko z powodu ugięcia płata ale np. od "kangura". I wtedy zawiaski drą poszycie skrzydła co prowadzi do poważnego uszkodzenia. Tak też będzie w modelu latającym tego samolotu. Dodam, że resurs samolotu liczy się ilością lądowań tj. inżynier obliczeniowiec liczy na podstawie danych konstrukcyjnych ile lądowań wytrzyma płatowiec. 3. Uważam, że w związku z powyższym nie ma sensu odwzorowywać działania tych osłonek a widziałem kilka fotek tego samolotu z odłączonymi sekcjami A i B i przypiętymi na stałe do sekcji C. To zapewne wykonany biuletyn konstrukcyjny napisany z powodu nieuchronnych uszkodzeń skrzydła tego samolotu. Tak też bym zrobił w modelu.

Ja bym przedłużył sekcję A i sprawdził czy sekcja C leży w "płaszczyźnie" spodu skrzydła (na ile spód można nazwać płaszczyzną). No i trzeba by było zrobić C ze sztywnej sklejki i "przykleić" sztywno do goleni bo to jest baza tego układu. Jeżeli wszystko jest w jednej płaszczyźnie to nic nie może się skręcać. Trzeba też zwrócić uwagę czy sekcja C w czasie składania się goleni nie "kręci się".

Ale na rysunku z Manual jest tak jak na tej pseudomakiecie. W artykule o podwoziu są dwa zdjęcia oryginału IAR-80 po kapotażu i tam również są pokazane klapki z zawiasami nitowanymi do poszycia skrzydła. To co jest na rysunku trudno uznać za kieszeń do klapki. Z eksploatacyjnego punktu widzenia taka kieszeń byłaby wręcz niebezpieczna bo gromadziłaby zamarzający lód czy błoto z przygodnych lądowisk co w rejonie podwozia dla dolnopłatów jest normą (dół takich samolotów jest oblepiony wszystkim co jest na ziemi a w miesiącach jesiennych w wielu miejscach po locie są warstwy lodu). Ja niczego nie przesądzam i rozumiem jak trudno będzie to odwzorować.

Krzysztofie ta łamana pokrywa goleni podwozia to chyba jakiś sabotaż! Niestety "pantograf" z klapek jest na zawiasach przynitowanych do skrzydła. Z tej okazji napisali: I.A.R.80 i I.A.R.81 – Rozprawa o podwoziu – IAR80 (trzeba tłumaczyć z j. rumuńskiego). Na zdjęciach i rysunku katalogowym widać wszystko wyraźnie. Kluczem do zrobienia tego w modelu jest znalezienie właściwej odległości osi obrotu goleni od osi obrotu zawiasów klapki przy skrzydle.

TS-8 Bies to samolot szczególny, trochę zapomniany ale jeden z najlepszych w swojej klasie (rekordzista światowy). Konstrukcja inż. Sołtyka, w której ten zastosował pewne rozwiązania wynikłe z jego krytyki samolotu PZP P.50 Jastrząb jak też zastosowane w samolocie Sum do którego kadłub zaprojektował inż. Sołtyk. Łatwo zauważyć, że Bies ma zbieżność kadłuba dopiero za skrzydłem co było "wynalazkiem" inż. Sołtyka przy Sumie. A problem zaistniał w Karasiu, gdzie kadłub zwężał się już za silnikiem. Dawało to zakłócenia w opływie, oderwania strugi wzdłuż kadłuba a w rezultacie (szczególnie przy małej prędkości i dużych kątach natarcia) drgania stateczników i zanik skuteczności steru wysokości, szczególnie groźny podczas lądowania. Dlatego było mnóstwo wypadków Karasi bo piloci przechodząc z samolotów Breguet XIX, na których lądowali na trzy punkty, robili to samo na Karasiach (czyli mała prędkość i duży kat natarcia) co prowadziło do wyżej opisanego zjawiska i kapotażu samolotu. Kiedyś Biesowi urwało w locie silnik (na skutek niedokręcenia jego łoża przez mechanika) ale pilot zdołał wylądować bezpiecznie nawet nie uszkadzając zbytnio płatowca mimo braku napędu i utraty wyważenia. A w Aeroklubie Białostockim i innych w latach siedemdziesiątych XX wieku latało kilkanaście Biesów w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego, które szkoliło kandydatów do WOSL. Jeden z nich stanął później na pomniku na cokole przy lotnisku AB a ja uciekając przed deszczem wlazłem do jego kabiny i zatrzasnąłem owiewkę co było dużym problemem przy wyjściu na zewnątrz.

Gram dalej. Andrzeju, jako uważny czytelnik Twoich komentarzy mówię co następuje: czop urwał się z powodu korozji zaistniałej na skutek niewłaściwego przechowywania silnika (silnik z paliwem i wodą w karterze w pozycji pionowej, czop opuszczony korbowodem w dół a przez to zanurzony w mieszance paliwowo-wodnej).

Zatarcia bieżni wewnętrznych łożysk na wale.

Stabilizowanie w sensie zmniejszania napięcia prądu stałego metodą doboru długości, przekroju i materiału przewodów zasilających świecę jest jak najbardziej możliwe a ja stosowałem taki sposób przez wiele lat. Oto kalkulator Kalkulator spadku napięcia - Oblicz spadek napięcia w przewodach - Mini Kalkulator i przykładowe obliczenie spadku napięcia. W latach 70-tych/XXw., gdy w Polsce zaroiło się od silników Cox to okazało się ,że ich świece (głowice) wymagają napięcia 1,5V. Nieliczne kadmowo-niklowe 1,2V aku były wtedy słabe pojemnościowo oraz prądowo i żarzyły świecę Coxa na 1/3 długości spiralki. My z kolegami wzięliśmy akumulator zasadowy od latarki kolejowej 2V i korzystając z dzielnika napięcia (rezystor nawinięty z drutu oporowego z suwakiem) mieliśmy 1,5V na świecy. Potem okazało się, że fabryczne klipsy Cox z przewodami miały tak dobraną ich rezystancję, że przy zastosowaniu aku 2V można było bezpiecznie żarzyć świece silnika Cox.

Cytat: "Pomiar wykazał że mają szerokość impulsu martwego pola (Dead Band) 15ms czyli zero precyzji." Szerokość impulsu martwego pola musi być liczony w mikrosekundach (µs) - tylko wtedy pomiar ma sens a i serwo przedstawia jakąś wartość. Gdyby szerokość martwego pola miałaby wynosić 15ms to byłoby to więcej niż szerokość całego impulsu PWM, który dla większości serw wynosi 2ms (milisekundy) tzn. 1,0ms-w lewo; 1,5ms-neutrum; 2,0ms - w prawo.

Jedno z praw Murphy'ego mówi, że : "jeżeli wszystko inne zawiedzie to zapoznaj się z instrukcją." A w niej, w przypadku Manual MAX.35 jest napisane: "W tym silniku, gdy jest zimny, tłok będzie wydawał się ciasny w górnym punkcie suwu (GMP). Jest to normalne. Otwór cylindra ma lekką stożkowatość. Tłok i cylinder są zaprojektowane tak, aby uzyskać idealny luz roboczy po osiągnięciu temperatury roboczej." O co chodzi, jest pokazane na rysunku. Od siebie dodam, że w "dawnych" czasach modelarskich montaż silników spalinowych w wytwórniach odbywał się ręcznie tj. robił to mechanik używając szablonów i przyrządów warsztatowych. Z tego powodu mechanik miał możliwość takiego pasowania zespołu tłok- cylinder (szczególnie AAC i ABC),żeby np. z 50 szt. cylindrów oraz 50 szt. tłoków złożyć takie komplety, które mając zachowane tolerancje wymiarów względem siebie były spasowane w sposób, który nie denerwował nabywców swoją ciasnotą. Teraz montaż spalinowych silników modelarskich a także produkcję i pomiar ich podzespołów wykonują roboty, którym zdenerwowanie nabywców jest całkowicie obojętne.