stan_m

I ja pamiętam jak modelarsko beznadziejne były czasy przed rokiem 1989. Na dowód tego pokazuję Kalendarz Imprez Modelarskich Aeroklubu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej rok 1978 i Kalendarz Imprez Modelarskich Ligi Obrony Kraju rok 1977. Rzadko która z tych imprez miała mniej niż 100 zawodników toteż indoktrynacja miała wielkie pole do działania.

Niestety, Pawle. Dobre ale bez powtarzalności jakości co oznacza, że kupione jednocześnie dwa , różniły się parametrami biegunowo. Kiedyś kupiłem 20 sztuk tych silników, wszystkie zakonserwowane smarem armatnim tak, że musiałem je zdemontować i umyć w myjce ultradźwiękowej i dopiero złożyłem z tego tylko 5 sztuk, które spełniały charakterystykę mechaniczną zamieszczoną w instrukcji.

Lucjanie, czy ta Twoja Foka była zrobiona z zestawu z Krosna? Jeżeli tak to ja miałem taką samą. Pamiętam, że były tam bardzo dobrze wykonane rdzenie styropianowe płatów. Ja nie wiedziałem wówczas, że je się okleja balsą wiec wkleiłem dźwigary sosnowe w rowki i całość pomalowałem olejną farbą do malowania płotów a tę Fokę przerobiłem a model na uwięzi (sic!) jak to proponował inż. Schier - lot na uwięzi szybowca z użyciem wędki (opis jest w Miniaturowym Lotnictwie). Ożywiłeś wspomnienia, DZIĘKI. Moją pierwszą aparaturą był sowiecki Pilot-2, którą kupił mi Ojciec za pożyczone w banku pieniądze a ja zrobiłem wtedy swój pierwszy szybowiec RC-Sterus wg planów J. Wojciechowskiego. Potem był RUM z tymi klockami w odbiorniku no i wreszcie austriacka WEBRAPROP z przerobionym zasilaczem na 220V bo wówczas w Austrii mieli 110V. WEBRAPTROP dostałem z przydziału Ligi Obrony Kraju za starty w ślizgach klasy F1V a konspiracyjnie (pod rygorem zabrania aparatury) używałem jej do modeli samolotów (LOK wówczas zabraniał stosowania ich aparatur do modeli latających). Mam jeszcze plany zestawów z Krosna , np. Jaskółki, którą wygrałem wojewódzkie zawody "Mlodzi Szybownicy na Start" i szybowca klasy A-1, którego zestaw był dawcą balsy bo zawierał mnóstwo deseczek balsowych dobrej jakości. Fajnie Lucjanie, że odpaliłeś wspomnienia modelarskie.

Ciekawa dyskusja się wywiązała i w związku z tym przedstawię moje wspomnienia o PZL I-22 Iryda. 1. Iryda miała to nieszczęście w historii polskich konstrukcji lotniczych, że była projektowana, oblatywana i technologicznie przygotowywana do produkcji przez Instytut Lotnictwa a więc instytucję naukową, luźno (wbrew niektórym opiniom) związaną z polskim przemysłem lotniczym zorganizowanym w ścisłej więzi (niektórzy mówią, że na smyczy) z przemysłem lotniczym ZSRS a przez to w nowej rzeczywistości programowo niewydolnym. IL nigdy nie wypracowywał zysku bo nie musiał, gdyż zajmował się nauką i badaniami a był finansowany z budżetu państwa. Nie miał zatem pojęcia jak zrobić samolot i na nim zarobić!Toteż program „Iryda” (trwający ponad 20 lat – sic!) finansowany był w takt budżetowych chwilówek finansowych, gdy ich brakowało do Warszawy ruszała delegacja tokarzy, frezerów, elektryków, monterów z prośbą o pieniądze bo będzie bezrobocie, „kruroniówka” a w efekcie strajki i blokady dróg do lotnisk. I pieniądze znów były, do następnego razu. W rezultacie kilka razy zmieniał się konstruktor prowadzący i spora część zespołu a prace nad samolotem przypominały wydawanie pieniędzy a nie realizację ścisłego (terminowo i finansowo) harmonogramu z zamiarem osiągnięcia jak największego zysku. 2. I zrobiono w końcu Irydę 2000 w tym ładnym biało-czerwonym malowaniu i z silnikami K-15 Kaszub (najpierw silnik nazywał się K-400 a dobrze poinformowani acz złośliwi mówili, że „400” oznacza sumaryczną ilość godzin pracy tego silnika jako prototypu na hamowni). Mogło coś z tego być bo dwa silniki Kaszub dawały taki ciąg jak trzy silniki SO-3W do tej pory montowane na Irydach. Kaszuby były jednak tak niedopracowane, że gasły w powietrzu w dziwnych okolicznościach. Gdy oblatywacz inż. Ludwik Natkaniec wyłączał (zgodnie z programem prób) jeden silnik, drugi gasł sam i Iryda leciała jak szybowiec. Było nam ciepło, gdy widzieliśmy z ziemi najpierw dwie smugi a po chwili żadnej! Na szczęście nie doszło do tragedii i nastał dzień, gdy w Dęblinie miał się odbyć pokaz jednoczesnego startu (para) Irydy z silnikami SO-3W i Irydy 2000 z silnikami Kaszub. Przybyli: pan prezydent Polski, ministrowie z jego kancelarii, MON, generalicja i wiele delegacji z całego kraju. Wszyscy oni stali w lutowym chłodzie i oczekiwali na widowisko. Minął kwadrans i pół godziny a Iryd nie ma! Nagle spiker ogłasza, że nastąpiły problemy techniczne i poleci tylko „stara” Iryda. Okazało się ,że nie można było uruchomić silników Kaszub mimo kilkakrotnych prób. Później się okazało, że ktoś poluzował przewody na prądorozruszniku GSR-3000 przez co ten wolniej kręcił wałem i rozruch nie mógł się odbyć w ścisłej sekwencji czasowej! Tak właśnie przygotowano samolot do finału projektu! Pewnie dzisiaj mi nie wierzycie… Jednak życie toczyło się dalej. Za chwilę (tego samego dnia)podpisano umowę na przekazanie do WOSL partii Iryd, zjedzono uroczysty obiad i odbył się odczyt na temat nowego, całkowicie kompozytowego skrzydła do nowej Irydy. Naprawdę-nie żartuję! 3. Teraz uwaga do wszystkich entuzjastów potęgi polskiej myśli technicznej w dziedzinie projektowania samolotów oraz gigantomanii i możliwości polskiego przemysłu lotniczego: - polscy inżynierowie lotniczy aczkolwiek dobrze wykształceni są zdeprawowani już po dyplomie brakiem możliwości praktykowania u mistrzów co w lotnictwie jest absolutnie podstawowe i warunkuje rozwój ich osobisty jak też całą gałąź przemysłu. Mistrzów już po prostu nie ma. Pojedyncze wybitne jednostki, gdzieś są widoczne ale wyłącznie przy zapalonej świecy i zajmują się raczej drobiazgiem a nie dziełem życia. Załączam fragment artykułu Mistrza inż. Sołtyka na temat tego co robią młodzi inżynierowie lotniczy, gdy nie są wychowani przez mistrza! - polski przemysł lotniczy jest i w zasadzie był mitem założycielskim naszej potęgi trwającym jeszcze od międzywojnia. Gdy Niemcy i Anglia miały już ministerstwo lotnictwa my mieliśmy departament żeglugi powietrznej ze wszystkimi z tego faktu wynikającymi skutkami i następstwami, nie będę już tej myśli rozwijać, choć mógłbym. Zachęcam do studiowania historii polskiej techniki lotniczej a wiele faktów i ocen trzeba będzie zweryfikować.

Licho nie wygląda mimo dużej rozpiętości. Krawędź natarcia sklejona w warstw balsy (mam nadzieję, że prawdziwej a nie tego co teraz sprzedają) ma wytrzymałość na zginanie o wiele większą niż zapotrzebowanie. Istotnym elementem są linki napinające i oraz sposób oklejenia i materiał pokryciowy. Najlepsze są tkaniny syntetyczne napinane lakierem celulozowym (cellon). Nie ma sztywniejszej konstrukcji niż szkielet balsowy oklejony szyfonem ( napięty 4-6 warstwami cellonu) a następnie przypięty do deski modelarskiej i sezonowany przez 2-3 tygodnie. Sprawdziłem to w kilkunastu gigantach (rozp.3,5m-5,0m). Folia pokryciowa niestety nie zapewnia tej sztywności ani odporności na skręcanie ale w przepadku modelu Konrada też się nada. Załączam fotkę (RCSCALEBUILDER) statecznika Pipera 1/3 jednego z najlepszych zestawów tego samolotu -BALSAUSA, który rzeczywiście licho wygląda ale spełnia swoje zadanie w licznych modelach już zbudowanych.

Tak, oczywiście. Wzór na Siłę Aerodynamiczną Steru: Fst=0,0115×r×v2×S×β Gdzie: Fst – siła aerodynamiczna steru [N] r- gęstość powietrza (na poziomie ziemi 1,226 kg/m3) v- prędkość lotu modelu [m/s] S -powierzchnia steru modelu [m2] β - kąt wychylenia steru [ilość stopni] i jeszcze wzór na Moment Zawiasowy Steru: Mst=Fst ×Lst /9,81 Gdzie: Mst – moment zawiasowy steru [kGxcm] Fst - siła aerodynamiczna steru [N] Lst – odległość punktu ¼ SCA steru od osi obrotu steru [cm]

Wiesławie, rozumujesz bardzo dobrze. Wynika z tego więc, że zarówno przy ramieniu równym 1 cm jak 2 cali (5 cm) moment trzymający serwa jest ciągle taki sam ale zmniejsza się siła (Ty nazywasz ją "udźwigiem")na ramieniu. Jednak aby dopasować serwo do steru czy lotki trzeba wyznaczyć wartość momentu niezbędnego do ich wychylenia o zadany kąt przy określonej prędkości lotu. W dużym lotnictwie nazywa się tę wielkość momentem zawiasowym steru (lotki) i jest on praktyczną wielkością, gdyż umożliwia bezpośrednie porównanie obciążenia od steru z możliwościami serwa (określanymi również wartością momentu na osi jego dźwigni). Aby wyznaczyć moment zawiasowy musimy znać odległość między osią obrotu steru a jego środkiem aerodynamicznym. Dla większości powierzchni sterowych zawieszonych w punkcie ich krawędzi natarcia odległość ta będzie równa 1/4 długości średniej cięciwy aerodynamicznej steru a Moment Zawiasowy będzie równy iloczynowi Siły Aerodynamicznej steru i Odległości punktu w 1/4 SCA steru od osi obrotu. Jeżeli podzielimy wynik tego mnożenia przez 9,81 to otrzymamy wartość momentu zawiasowego w kGxcm czyli w takich jednostkach jak jest podany moment trzymający na pudełku serwa. Siłę Aerodynamiczną oblicza się z prostego wzoru (uproszczonego rzecz jasna). I na tym polega "siłowy' dobór serwa do sterów. Gdy policzymy np. momenty zawiasowe lotek (przy ich wychyleniu o 30 stopni)dla przykładowych modeli to otrzymamy: model typu "depron"-prędkość lotu=10m/s, moment zawiasowy = 0,17 kGxcm, model typu Trener-prędkość lotu=40m/s, moment zawiasowy=2,32 kGxcm, makieta klasy F4C (ciężar do lotu 14,99kG)-prędkość 35m/s, moment zawiasowy=11,76 kGxcm. Podkreślam, że są to momenty a nie siły! Wracając do praktyki modelarskiej trzeba też mieć świadomość, że ster (lotka) każdego modelu latającego RC (taniego i bardzo drogiego) w rzeczywistości "wisi" na jednym, maksymalnie dwóch zębach koła zębatego (zależy od modułu). Zatem dobór serw (jakość przekładni, cyfrowe czy analogowe) musi być bardzo przemyślany.

Siła 60-70 kG na drążku sterowym to siła w samolocie MIG-21 przy prędkości 700 km/h gdy uszkodzone jest "wspomaganie". W modelach latających absolutnie takie siły nie występują. Wielokrotnie na tym forum o tym pisałem. Jeżeli ktoś nie wierzy to niech powiesi na lotce czy sterze wysokości ciężar 50 kG, 20 kG a nawet 10 kG. Zobaczymy czy np. lotka i zawiasy wytrzymają. Tak wysokie wartości momentów obrotowych (czyli siły) podawane jako parametr serwomechanizmów dotyczą zdolności serwa do tzw. trzymania czyli przyłożenia do ramienia takiej siły, która zatrzymuje ramię ale silnik serwa jeszcze się nie pali. Ma to bezpośredni związek z szybkością serwa co dla niektórych modeli np. 3D jest parametrem najważniejszym. Sama wartość kilogram-siła dotyczy wytrzymałości zębów największego koła zębatego, gdyż jest to najsłabszy element w układzie silnik-koło zębate- potencjometr sprzężenia zwrotnego-dźwignia serwa. Tudzież podawane wartości siły serw są często przereklamowane co podaje załączona tabelka.

Nie chodzi tylko o wytrzymałość wręgi silnikowej ale również (a może przede wszystkim) o jej zdolności tłumienia drgań, które są zabójcze dla konstrukcji kadłuba zwłaszcza od tak dużego silnika. Najlepszym "tłumikiem" drgań jest nie węgiel lecz dobrej jakości wielowarstwowa sklejka lotnicza, którą najlepiej zastosować do konstrukcji domku wzorem od Kolegów z modeli 3D. Drewno doskonale tłumi najgroźniejsze harmoniczne w przeciwieństwie do węgla. W swoim Lublinie RXVIb (r.3200mm) udało mi się wkomponować domek do wręgi silnikowej jak pokazuje foto. Gdybym ja robił Twój kadłub to wkleiłbym jeszcze listwy trójkątne wręga silnikowa-burty kadłuba, nakleiłbym pas tkaniny węglowej po obwiedni wręgi na odcinku górnego poszycia kadłuba oraz przykleił z przodu wręgi dobrą sklejkę lotniczą gr.3,0mm.

Zimny lut jest wtedy, gdy lutowie (w tym wypadku cyna) jest stopiona tylko lutownicą a powinna być topiona przez temperaturę elementów łączonych. Tzn. elementy łączone powinny mieć wyższą temperaturę niż temperatura topnienia cyny. Gdy lutujemy przewód bezpośrednio do kołka najpierw grzejemy kołek by zabielić, potem grzejemy kołek oraz zabielony przewód by uzyskać spoinę i w rezultacie dostarczamy tyle ciepła, że kołek rozgrzewa również kostkę złącza a nawet ją topi, gdyż czas grzania jest długi. Gdy stosujemy płytkę, której ścieżki przewodzące bezpośrednio dotykają kołka złącza MPX czas grzania ścieżki i kołka do osiągnięcia temperatury wyższej niż temperatura topnienia cyny jest krótki i ciepło nie topi już kostki złącza. Oczywiście najlepiej usunąć powłokę galwaniczną z kołków tak aby uzyskać jak najlepsze warunki grzania.

Tak jest! To jest jedyny właściwy sposób przylutowania złącza MPX do wiązki elektrycznej. Lutowanie bezpośrednie nie tylko grozi wykonaniem tzw. "zimnego lutu" ale może spowodować mechaniczne przemieszczenie się kołków względem gniazd na skutek deformacji kostki złącza. Pokrycie galwaniczne utrudnia zabielanie cyną. Robiłem próby urwania spoiny i w zasadzie wystarczało kilkakrotne zgięcie przewodu w pobliżu złącza by kabelek odpadł razem z cyną.

P.Woźniak opisał w Modelarzu algorytm ustalania parametrów makiety zawodniczej w klasie F4C przyjmując główny parametr tej klasy a więc maksymalną dopuszczalna masę makiety samolotu, która wynosi 15,00kg. Algorytm wygląda tak: 1. Zakładamy masę modelu z uwzględnieniem rezerwy na jej przekroczenie w czasie budowy czyli np. 13,00kg 2. Określamy obciążenie powierzchni nośnej modelu (kg/m2) przyjmując dane na podstawie analizy mistrzowskich modeli F4C: 5,5-6,5kg/m2 dla samolotów "złotej ery lotnictwa", 7-8kg/m2 dla samolotów lat 30- tych,8kg/m2 dla samolotów akrobacyjnych,10-11kg/m2 dla myśliwców tłokowych, 11-12kg/m2 dla odrzutowców. 3. Mając masę i obciążenie powierzchni nośnej mamy już powierzchnię nośną modelu. 4. Mając powierzchnię nośną modelu oraz plan samolotu w skali np. 1:25 możemy ustalić podziałkę budowanego modelu klasy F4C dzieląc obliczoną z rysunku powierzchnię nośną oryginału przez pow. nośną modelu. 5. Dopiero teraz można obliczyć cięciwy u nasady płata i na końcówce, dobrać profil i jego biegunową znając prędkość makiety, którą też należy obliczyć. Powyższy algorytm w przypadku modelu Sławka zastosowania nie będzie miał, gdyż konstruktor założył z góry rozpiętość i małą prędkość lotu bez ograniczeń klasy F4C. I jego kalkulacje odnośnie profilu są prawidłowe. Edycja: Nick Zirolli opublikował dawno taki plan motelu Pitts'a o rozpietości 1370mm Oz : Pitts Special plan - do pobrania za darmo (outerzone.co.uk)

Czy to ten poduszkowiec latał kilka lat temu na zalewie w Siemianówce podczas zawodów modeli wodnosamolotów RC?

I jeszcze mały suplement do mojego komentarza. Film przedstawiający loty modelu Piper Cub wykonanego wg planów Nelitz'a. Model pilotuje (chyba wykonawca) inżynier lotniczy, znany modelarz i autor wielu artykułów z zakresu aerodynamiki, mechaniki lotu oraz wytrzymałości modeli latających publikowanych na łamach Modelarza i Młodego Technika. O tym, że można z dobrym skutkiem przerabiać oryginalne plany świadczy fakt, że ten model ma zwiększona rozpiętość o 20 centymetrów, waży tylko 10500G i napędza go słaby (ale z dużym momentem obrotowym) silnik Saito FG-36. Konradzie, jeszcze raz powodzenia w budowie i lataniu.

Kilka moich uwag, może się przydadzą (mam nadzieję, że Konrad pozwoli): 1)"Kratownica i usterzenie są wykonane tam z okrągłych kołków świerkowych, w węzłach te listewki są dodatkowo łączone jak by gwożdzikami, bałbym się takich rozwiązań w mocno obciążonych strukturach." Technologia wykonania jest następująca: Kratownica i usterzenie wykonane są z kołków świerkowych łączonych na pióro sklejkowe wklejone w wypiłowane piłą Dremel rowki. W przypadku łuków (stateczniki i końcówki płata) rowki wycina się przed zmoczeniem kołków ( wygięciem ich na kształt potrzebnego łuku) i w rowki wsuwa się kawałki sklejki by po wyschnięciu kołka i ustaleniu kształtu łuku rowki zostały zachowane. Takie połączenie z wykorzystaniem żywicy jest naprawdę mocne bo nie posiada naprężeń. Jednak przy powiększaniu planów konstrukcyjnych modelu samolotu pojawiają się problemy naprawdę istotne z punktu widzenia wytrzymałości konstrukcji, którą trzeba po prostu policzyć a nie określać intuicyjnie. W skrócie problem wygląda tak: Siły w obciążonych elementach konstrukcji płatowca (np. siła w pasie dźwigara) zmieniają się z trzecią potęgą skali zmiany wymiarów podczas gdy wszelkie powierzchnie (a wiec i przekroje pracujących elementów) zmieniają się z drugą potęgą skali. Czyli obciążenia rosną szybciej niż przekroje je przenoszące. W efekcie rosną naprężenia we wszystkich obciążonych elementach i już przy niewielkiej skali zwiększenia naprężenia te mogą przekraczać możliwości materiału, z którego są wykonane. Trzeba więc zwiększyć przekrój poszczególnych elementów co prowadzi nieuchronnie do wzrostu masy modelu. O ile? A to właśnie należy obliczyć. Trzeba też wiedzieć, że typowe materiały modelarskie (wymiary i rodzaj) używane w konstrukcjach modeli samolotów posiadają bardzo duży zapas wytrzymałości mechanicznej, nie mniej jednak „zapotrzebowanie’ na wytrzymałość musi być bezwzględnie określone z uwzględnieniem wzrostu masy konstrukcji. Zresztą nie dotyczy to tylko modeli latających. Budując wieżę z zapałek bez większych trudności można taką skleić np. o wysokości 3m. Gdyby teraz chcieć powiększyć tę wieżę np. stukrotnie to zapałki zastąpiłyby belki 0,2x0,2x4,5m a konstrukcja ta runęłaby nie osiągając nawet małej części przeskalowanej wysokości. Z powodu wzrostu masy. Masa rośnie z trzecią potęgą zaś przekroje powierzchni z kwadratem skali. A masa modelu samolotu decyduje (między innymi) w tym przypadku o jego osiągach. 2) "Skrzydło jest zamocowane do kadłuba poprzez ciężką ramę z rurek stalowych, podobnie wzmocnienie kadłuba przy przednim podwoziu, przedni dźwigar zamocowany jest przegubowo do tej ramy poprzez mikrookucia" Mocowanie skrzydła do kadłuba jest całkowitym odtworzeniem mocowania oryginalnego i można je zaliczyć do zasadniczych osiągnięć konstruktora oryginalnego Piper’a. Stosowane w modelach tego samolotu ( i innych zastrzałowych górnopłatów także) rury z szufladami są nieporozumieniem i niezrozumieniem mechaniki konstrukcji. Istotą przenoszenia obciążeń jest równoległobok sił składowych działających i przenoszonych przez węzły mocowania, zestaw zastrzałów, rozpórek i dźwigara głównego i pomocniczego. Gdy usztywnimy chociaż jeden węzeł np. zamiast przegubów dźwigara głównego i pomocniczego zastosujemy rury z szufladami to one będą brać na siebie maksymalne obciążenie i przenosić je na delikatny kadłub, oszklenie a nawet fotele pilotów co prowadzi do zmęczenia konstrukcji np. podczas lądowań, czy gwałtownych manewrów. Oczywiście takie modele latają i jest ich bardzo wiele ale to dlatego, że ich nalot i życie są naprawdę bardzo krótkie a zastosowanie połączenia rurowego jest łatwe i szybkie do wykonania zaś zmiany zmęczeniowe konstrukcji są na tyle wolne, że to rozwiązanie funkcjonuje i jest bardzo popularne. 3)" Skrzydła mają tylko szczątkowy keson który nie zapewni sztywności skrętnej." Sztywność skrętną zapewnia tylko keson zamknięty. Ten wg planu pracuje na zginanie. Sztywność skrętną płata zapewnia zastrzał w kształcie litery „V” dodatkowo podparty rozpórkami. Podobnie było ze skrzydłem samolotu RWD-6 gdzie pojedynczy zastrzał nie zapewnił sztywności skrętnej skrzydła (mimo szerokiego kesonu) i samolot się rozbił a następny RWD-6bis otrzymał już zastrzał w kształcie litery „V”i latał bezpiecznie w dużym zakresie prędkości. Rozumiem, że budowanie modelu Piper Cub w celu latania wg reguł 3D jest wyzwaniem i ciekawostką modelarską (godną poparcia) jednak nie można w tym celu wzorować się na bardzo „makietowym” planie modelu tego samolotu w skali 1/3, gdyż naprawdę trudno będzie ten plan zaadoptować albo ilość zmian i przeróbek będzie taka, że powstanie zupełnie nowa konstrukcja. Ale to też może być fajne! Powodzenia.

"Plany okazały się mierne, są to przeskalowane na 40% plany w skali 33%. Konstrukcja modelu jest jak gdyby przeskalowanym oryginałem nie są to najlepsze rozwiązania dla modelu, ale to dobrze, będzie można wypróbować własne rozwiązania." Oryginalnie są to plany 1/3 Boba Nelitz'a, które -moim zdaniem a mam spora kolekcje planów modelarskich Cub'ów w tym bogatą dokumentację samolotu podarowana mi przez Zbigniewa Luranca - są najlepsze. Niestety skalowanie planów jak też robienie odbitek nieuchronnie powoduje zniekształcenia i deformacje linii, kątów i wymiarów. Wg planów Nelitz'a zbudowano wiele dobrze latających i wyglądających modeli (załączam opis). Warto czytać RCSCALEBUILDER.com bo są tam relacje z budowy. Artykuł Piper J-3 Cub Nelitz.pdf

Fajnie. POGO jest już w muzeum modelarstwa! Model samolotu - LR-1A Pogo RC Model | Akademia Aeronautyki Modelarskiej (pastperfectonline.com)

Mam takie od Conrada i niestety porównując z posiadaną jeszcze prawdziwą balsa modelarską SOLARBO musze stwierdzić ,że: - współczynnik modelarski balsy tj. ciężar/wytrzymałość mechaniczna nie istnieje co czyni takie deseczki całkowicie nieprzydatne w modelach latających - słoje są rozwarstwione i deska cięta nożem rozpada się jak suchy makaron (nie da się wyciąć np. żebra bez ubytku materiału) - deska piłowana na PROXXON'ie strzepi się na piłowanych krawędziach. Rzas piły wygląda jak cięcie szablą. Czekam jeszcze na cięcie plotterowe ale bez większych nadziei.

Tu jest dokładny opis: Old Tunes On New Fiddles-The Enya 4-Stroke Diesels (recenzja Adriana Duncana) (modelenginenews.org)

Ukazała się świetna książka pt. "Konstruktor" w postaci autoryzowanych wywiadów z mgr inż. Andrzejem Frydrychewiczem. I są tam opisy z czego składał się Kruk albo Iskierka albo Mrówka albo LALA-1. Jako, że "byłem blisko" niektórych projektów - mogę polecić do przeczytania, zwłaszcza inżynierom z branży.

Można jeszcze skorzystać z serwisu fabrycznego co pewnie będzie o wiele tańsze niż wspomniany ściągacz. Jednak my tutaj przedstawiamy metodę podgrzewania PUNKTOWEGO co oznacza nie grzanie kadłuba silnika traktowanego jako "punkt" lecz tym punktem są małe odcinki osadzenia łożyska ogrzewane kontrolowaną temperaturą co jednocześnie oszczędza wiele EUR asów, które można spożytkować na silnikowego coś innego. Mimo długotrwałej dyskusji nikt do tej pory nie pokazał, że "jedna taka akcja i karter idzie na śmietnik". Wg np spektrometrii magnetycznej podgrzewanie odlewu ujawnia naprężenie wewnętrze materiału lub bąbelki powietrza, które zostały w odlewie. I jedno i drugie "eksploduje", o ile jest obecne, podczas normalnej pracy silnika, gdy ten osiągnie swoje pole temperatur i nie zaistnieje tylko przy wymianie łożysk. Dobrze wykonany kadłub silnika NIE BOI SIĘ TEMPERATURY.

Kadłub został pokryty sklejką w całości. Mam nadzieję, że szwy będą dobrze widoczne po pomalowaniu. W tym momencie unaocznił się problem, o którym wiedziałem od początku. Mianowicie należałoby wyciąć dwie części podłużnicy kratownicy w celu "aktywacji" otworów drzwiowych. To jednak naruszy całkowicie strukturę wytrzymałościową kadłuba i model może się złożyć. Nie znaczy to wcale, że mógł tak zrobić oryginał chociaż takie rozwiązanie było bardzo ryzykowne i chyba nie było liczone ( węzły podwozia i węzły mocowania skrzydeł wolnonośnych są tak blisko wyciętych kawałków podłużnicy kratownicy kadłuba, że powstaje pytanie co zamyka strukturę?). Nic to, na razie robię zgodnie ze sztuką tzn. kratownica zostaje nienaruszona a model w ostateczności będzie prezentowany z zamkniętymi drzwiami.

Marcinie ( i Jacku również). I Wy i Clarence macie rację! Podgrzewanie punktowe nie jest zagrożeniem dla struktury kadłuba silnika bo w czasie swojej pracy silnik spalinowy nie ma jednakowego rozkładu temperatur wzdłuż i wszerz swoich elementów. Przeciwnie są miejsca gorące i są tylko lekko ciepłe. Robiłem kiedyś spektrum pola temperatur więc to widziałem w naturze. Dodatkowo np. silniki wysokoobrotowe z chłodzeniem wodnym pracujące długotrwale gradient temperatury mają olbrzymi (róźnica między najwyższą i najniższą temperaturą) i nie bez powodu Koledzy FSR-owcy wymyślili dodatkowe chłodzenia np. poprzez dekiel skrzyni korbowej. Tak więc krótkotrwałe punktowe podgrzanie kadłuba silnika w celu np.wymiany łożysk jest jak najbardziej bezpieczne.

Sklejkowanie kadłuba trwa. Zrobiłem też instalację zasilania modelu, która będzie niebawem sprawdzona w innym modelu (mam taki model testowy do sprawdzania silników, serw i instalacji elektrycznej).