stan_m

1.Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk w swojej książce "Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów" podaje taki opis kratownicy kadłuba oraz przejścia skrzydło kadłub(ponizej). 2. Pan Edward Malak w swojej książce "Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939" twierdzi, że Jastrząb miał keson z blachy falistej...

O ile Czapla nie boi się Wilka? (decyduje gospodarz Marcin) podzielę się chętnie swoimi doświadczeniami z zakresu podobieństwa dynamicznego modeli samolotów RC znanego potocznie jako tzw. realizm lotu (dygresja – pojęcie mocno abstrakcyjne, subiektywne, realizm modelu samolotu np. RWD-5bis prawidłowo może oceniać tylko ten, kto wielokrotnie widział oryginał w locie, oceny innych osób to tylko przypuszczenia i szacunki oparte na wiedzy i wyobraźni). Nieprzypadkowa kolejność określenia parametrów modelu samolotu: 1. Określenie podziałki (skali) modelu w stosunku do oryginału – K (2,3,4…) 2. Określenie masy modelu (kg) w stosunku do oryginału (masa jest miarą bezwładności a więc bezpośrednio decyduje o własnościach dynamicznych) : Qmodelu= Qsamolotu /K3 , gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…) Qmodelu – masa modelu (kg) Qsamolotu – masa samolotu (kg) 3. Określenie obciążenia powierzchni nośnej modelu (kg/m2) w stosunku do samolotu: pmodelu=psamol./K , gdzie : K-skala zmniejszenia (2,3,4…) pmodelu – obciążenie powierzchni nośnej modelu (kg/m2) psamol. – obciążenie powierzchni nośnej samolotu (kg/m2) 4.Zapotrzebowanie na moc napędu modelu (KM) w stosunku do mocy napędu samolotu (tzw. mocy rozporządzalnej): Nmodelu= Nsamolotu /K3 , gdzie: K-skala zmniejszenia (2,3,4…) Nmodelu – moc napędu modelu (KM) Nsamolotu – moc rozporządzalna napędu samolotu(KM) 5. Określenie zakresu prędkości użytkowych (od prędkości minimalnej do prędkości maksymalnej) O ile parametry 1,2,3,4 wynikają bezpośrednio z teorii podobieństwa i są one uniwersalne również dla obiektów nielatających to ZAKRES PRĘDKOŚCI UŻYTKOWYCH modelu latającego samolotu dotyczy już tylko aerodynamiki i mechaniki lotu, co więcej – tylko ten parametr (pośrednio lub bezpośrednio) polega ocenie wzrokowej podczas lotu. Dlatego też jest on bardzo ważny na etapie projektu. O ile prędkość minimalną stosunkowo łatwo obliczyć ze wzoru znając obciążenie powierzchni nośnej modelu oraz odczytując z biegunowej zastosowanego profilu wartość współczynnika siły nośnej Cz to obliczenia maksymalnej prędkości modelu samolotu zawsze będą miały charakter przybliżony bo trzeba znać wartość współczynnika oporu całkowitego modelu samolotu, sprawność śmigła oraz realną moc silnika w czasie lotu a te parametry zależą przecież od prędkości lotu, czyli od parametru, który chcemy określić. Trzeba też pamiętać, że wszelkie rozważania i wyniki dla modelu samolotu dotyczą również „zmniejszenia” w odpowiedniej skali warunków lotu np. siły wiatru. Jeżeli mamy podaną moc silnika samolotu, który lata przy prędkości wiatru 10m/s to obliczone zapotrzebowanie na moc modelu tego samolotu w skali 1:5 dotyczy prędkości wiatru max 2m/s. Właściwie dobrany zakres prędkości użytkowych umożliwia dobremu pilotowi zaprezentowanie wszelkich możliwych ewolucji samolotu oryginalnego ( oczywiście wg wiedzy i wyobraźni, a może na podstawie własnych doświadczeń z latania oryginałem). Przedstawione wyżej parametry musza być zrealizowane praktycznie czyli konstrukcyjnie. Warto też samodzielnie "policzyć" modele makiet mistrzów a wnioski nieraz są bezcenne...

Nieustającego zapału, radości tworzenia, zdrowia dla siebie i najbliższych. Wesołych Świąt Bożego Narodzenia.

Rosyjski (Z.S.R.R.) silnik Wietierok 1,5 (typowo modelarski, wielkoseryjny) pojawił się w Polsce (Centralna Składnica Harcerska) na początku lat 70-tych. (XX-w.) tuz przed erą RYTM'ów i wyglądał tak jak na filmie. Nazwa "Wietierok" w Rosji była (i jest) bardzo popularna np. nazywano tak silniki do aerosani, łodzi i motorówek a także amatorskie silniki modelarskie (także małoseryjne). Dlatego też nazwa w tym wypadku nie wystarczy co do dokładnego określenia pochodzenia oraz typu. Ja w latach 80-tych otrzymałem w prezencie silnik żarowy 6,5ccm do wyścigu RC (Pylon), który też nazywał się Wietierok. Авиамодельный двигатель ВЕТЕРОК Airplane engine VETEROK

Przypomnę Kolegom Dyskutantom, że dyskusja idzie o lotniczych silnikach modelarskich! Z tego powodu fakt „pociągniecia” śmigła o dużej średnicy jeszcze o niczym nie świadczy (tzn. nie świadczy o przydatności danego silnika do napędu modelu samolotu). Parametrem najistotniejszym jest zdolność silnika do obracania takiego śmigła, które wytworzy największy ciąg (statyczny, bo najłatwiej zmierzyć). A ciąg śmigła zależy od obrotów, powierzchni łopatek oraz kąta natarcia łopatek. Bezpośrednio z silnikiem związana jest prędkość obrotowa śmigła. Zatem im prędkość obrotowa silnika jest większa tym siła ciągu śmigła jest też większa. Dlatego silnik „momentowy” wolnoobrotowy (typu „duży moment – małe obroty” jest mało przydatny w doborze napędu modelu samolotu). A więc obroty na minutę są tym parametrem, który decyduje! Nie bez powodu w dużym samolocie najważniejszymi przyrządami kontroli pracy silnika jest obrotomierz i wskaźnik temperatury cylindra(-ów). Warto porównać lotnicze silniki modelarskie takiego samego typu, takiej samej konstrukcji i marki w wersjach samozapłonowej i żarowej: Silnik Cox .049 Diesel Bee (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 13 000obr/min Śmigło – 150/75mm Silnik Cox .049 Baby Bee Glow (żarowy) Obroty Maksymalne – 17 000obr/min Śmigło – 125/75mm Silnik KMD-2,5 (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 14 000obr/min Śmigło – 180/200mm Silnik KMD-2,5 (żarowy) Obroty Maksymalne – 21 800obr/min Śmigło – 180/100mm Silnik Os Max 25FP Davis Diesel (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 11 000 obr/min Śmigło – 250x150mm Silnik Os Max 25FP (żarowy) Obroty Maksymalne – 15 000 obr/min Śmigło – 225x125mm Silnik Poliot 5,6 (samozapłonowy) Obroty Maksymalne – 10 000 obr/min Śmigło – 280/150mm Silnik Poliot 5,6 (żarowy) Obroty Maksymalne – 12 000 obr/min Śmigło – Brak Danych Więcej: https://clstunt.ru Wnioski: Silniki samozapłonowe i żarowe tej samej marki i pojemości (za wyjątkiem silnika COX) „ciągną” śmigła niemal o takiej samej średnicy (zdecydowanie mniejszy skok występuje w silnikach żarowych). Jednak obroty maksymalne silników w wersji żarowej są o prawie 30 procent większe (za wyjątkiem silnika Poliot 5,6).

Cytowane zostały jedynie charakterystyki porównawcze silników samozapłonowych i żarowych, które ja skomentowałem pod względem doboru śmigieł modelarskich w zakresie istnienia zespołu napędowego silnik-śmigło (zawsze trzeba traktować jako zespół). Reduktorów nie stosuje się do lotniczych silników modelarskich o pojemności do 10ccm. A o powodach stosowania reduktorów w silnikach napędowych dużych samolotów już na tym forum było przy okazji dyskusji o śmigłach czterołopatowych.

Opisane linki (naciągi) nie mają zastosowania w układzie zamykania i otwierania podwozia. Mechanizm temu służący to przekładnia ślimakowa, której ślimacznica obracana jest przez pilota co powoduje dźwigniowe przemieszczenie się goleni podwozia do określonego położenia. Jak wiadomo przekładnia ślimakowa jest samohamowna więc nie potrzebne są jakieś linki czy ograniczniki utrzymujące goleń "na sztywno". W dolnej strefie kadłuba są ponadto rodzaje "zatrzasków", które ostatecznie blokują goleń w pozycji "podwozie otwarte" Linka rozpięta między osią koła a skrzydłem służy...do ochrony skrzydła, gdyż podczas lądowania tego typu samolotu (duży i ciężki dwupłat, z podwoziem praktycznie bez amortyzacji) występują olbrzymie siły przenoszone z podwozia na płat dolny i przez zastrzały na płat górny (siły zginające), które powodują nadwyrężenie okuć i węzłów. Wspomniana linka ogranicza zginanie dolnego płata do góry. Innym przykładem występowania tego typu usztywnień jest samolot Breguet XIX (duży i ciężki dwupłat ze stałym podwoziem o bardzo słabej amortyzacji)

Kolega Andrzej ma rację. Silniki samozapłonowe mają mniejszą moc jednostkową niż silniki żarowe (o takiej samej pojemności). Wynika to z odmiennych procesów spalania i większego ciężaru części pracujących w ruchu posuwisto- zwrotnym zastosowanych w silnikach samozapłonowych. Dobrym przykładem są charakterystyki mechaniczne silników Oliver Tiger MkIII (samozapłon), Cox TD 15(żarowy), Jena (samozapłon), Os Max 15R (żarowy) - źródło W.Schier "Miniaturowe silniki spalinowe". Krzywe mocy wyraźnie pokazują, które silniki są mocniejsze zaś krzywe momentów mówią, że silnik samozapłonowy Oliver Tiger MkIII ma maksymalny moment obrotowy przy 8000 obr/min ale silnik żarowy Cox TD 15 ma swój maksymalny moment obrotowy (taki sam co do wartości) przy 12 000obr/min (a przy 8000 obr/min niewiele mniejszy od Oliver'a). Lepszy jest silnik ten, który ma większy moment przy większych obrotach co w przypadku doboru śmigła ma znaczenie zasadnicze.

To bardzo dobra wiadomość! Rzeczywiście, księgarń księgarenek i straganów z książkami w Polsce jest co nie miara a kupić tam można nieraz prawdziwe "białe kruki" (na przykład katalogi Graupnera z lat 1970-90, widziałem raz taki komplecik za dość sporą sumę). W czasach studenckich moją ulubioną księgarnią była księgarnia rosyjska (radziecka) w W-wie na Nowym Świecie. Można tam było kupić niezwykle cenne książki z dziedziny lotnictwa (aerodynamiki,przyrządów pokładowych, teorii żyroskopu etc.) wydane w USA ale...przetłumaczone na j. rosyjski i ponownie wydane (bardzo szybko) w ZSRS. Co prawda, szkoda Graupnera ale w Niemczech jest olbrzymia rzesza zarejestrowanych modelarzy więc chyba jeszcze narybek inżynierski tam istnieje co nie oznacza, że tak będzie zawsze. Co się tyczy Kraju Środka to poniższe zdjęcie moim zdaniem wyjasnia wiele na temat sukcesu, dominacji i perspektyw rozwoju.

Hmm...Silnik Szewcowa ASz-62IR-16 to w zasadzie kopia silnika Wright R-1820G, jednego z najlepszych silników w historii lotnictwa (napęd bombowca B-17, myśliwca I-16, czołgu Sherman). W latach 70-tych rolnicze "antki" zostawiane były na zimę na pegeerowskich łąkach tylko przycumowane do ziemi z pokrowcami na silnik. Po roztopach i wysuszeniu łąki silnik tego samolotu dał się odpalić tylko po rozkonserwowaniu i pięciominutowym "korblowaniu" (rozrusznik bezwładnościowy). Poniżej foto głowicy cylindra silnika z samolotu B-17. Jak widać odlew jest w zasadzie taki sam.

Śmigła jednołopatowe występują także w dużych motoszybowcach (np. Silent 2) i mają swoje zalety ponieważ śmigła dwułopatowe mają tę niekorzystną cechę, że jedna łopata pracuje w obszarze turbulencji wytworzonym przez łopatę drugą.

Busola w R-XIIIG była produkcji Polskich Zakładów Optycznych (jedna z najlepszych wówczas produkowanych) a medium wewnątrz to - ligroina. Sztuczny horyzont ( żyroskop o dwóch stopniach swobody) był w roku 1934 nowością (R-XIIIG miał sztuczny horyzont firmy Sperry) i "zasilany" był sprężonym powietrzem (silnik żyroskopowy) o czym świadczą króćce rurek doprowadzających widoczne na foto w otworze po sztucznym horyzoncie.

Sprawność śmigła to stosunek pracy wykonanej przez śmigło w czasie jednej sekundy do pracy wykonanej przez silnik dla obrotu śmigła. W czasie obrotu śmigła na jego łopatach powstają siły aerodynamiczne ( w tym siła oporu), których wypadkową jest siła ciągu (zapewniająca ruch postępowy samolotu z określoną prędkością). Wartość tej siły ciągu zależy od: - prędkości łopaty względem powietrza - powierzchni łopaty - kąta ustawienia łopaty do kierunku lotu Silnik obracający śmigło musi zatem część swojej mocy przeznaczyć na pokonanie siły oporu śmigła (moment oporowy). Na wartość tej traconej mocy wpływa właśnie sprawność śmigła. Z kolei sprawność śmigła zależy w dużej mierze od jego geometrii ( pamiętając, że śmigło dobiera się i do silnika i do samolotu) czyli od: - średnicy śmigła - profilu śmigła - kąta natarcia - liczby łopat Prędkość opływu powietrza wokół łopaty śmigła zależy od sumy geometrycznej prędkości lotu i prędkości obwodowej. Prędkość obwodowa zależy od średnicy śmigła i jego prędkości obrotowej (kątowej). W przypadku „rozkręcania się” silnika do dużych prędkości, prędkość opływu łopaty przekracza w pewnym momencie prędkość dźwięku co generuje już tylko siłę oporu gwałtownie zmniejszając sprawność śmigła. Dlatego też wspomniany silnik od samolotu P-47D (bez reduktora) byłby w stanie rozkręcić śmigło dwułopatowe (średnica 4 m) do kilkunastu tysięcy obrotów (o ile by wytrzymało) ale na skutek tego ¾ średnicy takiego śmigła przekroczyłoby prędkość dźwięku generując w zasadzie tylko opór kosztem siły ciągu. Dlatego zastosowano śmigło czterołopatowe (w przypadku P-47) a nie dwu-, trzy- łopatowe bowiem tylko przy tej ilości łopat uzyskano optymalną sprawność zespołu silnik-śmigło (w lotnictwie to nierozłączny zespół) zapewniający realizację potrzeb płatowca. Dobrym przykładem jest silnik Wright R-1820 od samolotów B-17, I-16, PZL-106 Kruk, An-2. Jest to w zasadzie ten sam silnik (nieznacznie modyfikowany), który napędzał śmigła trzy- i cztero- łopatowe, w zależności od wymaganej sprawności układu silnik- śmigło. Silniki modelarskie (dwusuwowe) należą do silników wysokoobrotowych, których charakterystyka mechaniczna mówi, że największy moment obrotowy przypada w okolicach 75 procent maksymalnej prędkości obrotowej wału dlatego dobór śmigieł (ich geometrii) powinien dotyczyć tej właśnie wartości obrotów. A dlaczego śmigła modelarskie są przeważnie dwułopatowe? Dlatego, że ich łopaty mają „małą” średnicę i wytwarzają stosunkowo małą siłę oporu (prędkość dźwięku przekracza mała część średnicy śmigła).

Trochę teorii (opisowej): W czasie pracy silnika spalinowego na mechanizm korbowy działają jednocześnie siły ciśnienia gazów i siły bezwładności. Siła działająca na tłok jest wypadkową siłą (sumą algebraiczną) sił bezwładności mas wykonujących ruch postępowo zwrotny oraz siły ciśnienia gazów spalinowych. Siła wypadkowa jest przejmowana przez sworzeń tłokowy jak też przez gładź cylindra. Z kolei ta siła wypadkowa rozkłada się na dwie siły składowe: a) silę działającą wzdłuż korbowodu b)siłę prostopadłą do osi cylindra (decyduje o zużyciu gładzi cylindra i płaszcza tłoka) Siła działająca wzdłuż korbowodu jest przenoszona z kolei na czop korby i rozkłada się na dwie składowe: 1) siłę styczną do okręgu zataczanego przez ramię korby (wytwarza chwilowy moment obrotowy na wale) 2) siłę promieniową skierowaną wzdłuż promienia (ramienia) korby o zwrocie do osi obrotu wału korbowego Wzdłuż ramienia korby działa też: 3) siła odśrodkowa wywołana ruchem obrotowym masy czopa korbowego oraz niewyrównoważeniem ramion korby. Wniosek z powyższego jest taki , że najbardziej narażony na działanie sił (o różnym kierunku i zwrocie) jest czop korby, który poddawany jest działaniu: siły stycznej do okręgu - 1), siły promieniowej - 2), oraz siły odśrodkowej – 3). Jeżeli chodzi o sam korbowód to trzeba brać też pod uwagę fakt, że 25 procent masy korbowodu jest skupiona w rejonie sworznia tłoka a pozostałe 75 procent masy jest skupiona w rejonie czopa korby co wyjaśnia działanie sił bezwładności.

Odpowiem przypominając zasadę pracy serwomechanizmu: Serwo składa się z silnika, zestawu kół zębatych, które zmniejszają prędkość i zwiększają moment obrotowy silnika, potencjometru sprzężenia zwrotnego, układu wzmacniacza sprzężenia zwrotnego i układu napędowego. Serwo odbiera impuls z odbiornika radiowego, który informuje , w którą pozycję powinno się ustawić. W typowym systemie radiowym impuls ma szerokość, która zmienia się od 1,0 milisekundy w jednej skrajności do 2,0 milisekundy w drugiej skrajności, przy czym 1,5 milisekundy uważa się za punkt środkowy. Potencjometr sprzężenia zwrotnego w serwie zapewnia zmienną rezystancję, która jest przekształcana na zmienny sygnał impulsowy wewnątrz wzmacniacza sprzężenia zwrotnego. Wzmacniacz sprzężenia zwrotnego porównuje następnie szerokość tego sygnału z sygnałem przychodzącym z odbiornika radiowego. Jeśli szerokość dwóch impulsów jest taka sama, serwo stoi w tej pozycji (odpowiedniej dla danej szerokości tych impulsów). Po lekkim wychyleniu drążka sterującego w nadajniku szerokość impulsu pochodzącego z odbiornika radiowego zmieni się, a wzmacniacz sprzężenia zwrotnego wyczuje teraz tę różnicę między dwoma sygnałami (sygnał z odbiornika i sygnał z potencjometru). Wzmacniacz sprzężenia zwrotnego wyśle ​​następnie sygnał do układu napędowego serwomechanizmu, a to spowoduje, że silnik obróci się we właściwym kierunku, dopasowując go do nowego sygnału wejściowego. Gdy silnik się obraca, obraca koła zębate w serwomechanizmie. Te koła zębate napędzają ostatecznie ramię wyjściowe i sprzężony z nim potencjometr sprzężenia zwrotnego. Gdy ramię wyjściowe obraca potencjometr, wartość rezystancji zmienia się, aż do osiągnięcia punktu, w którym odpowiada pozycji drążka sterującego nadajnika, a silnik serwa zatrzymuje się w tej nowej pozycji. Ten proces powtarza się w kółko, setki razy na minutę, stale dopasowując pozycję serwomechanizmu do wychylenia drążka, które zadajemy w nadajniku. W przypadku serw cyfrowych sygnały sterujące wysyłane są do silnika wielokrotnie szybciej powodując ciągłą zmianę kierunków obrotu silnika (prawo-lewo)w celu uzgodnienia położenia suwaka potencjometru i dźwigni serwa. Efekt jest taki, że słyszymy dźwięk przypominający brzęczenie. Dlatego jakość silnika i potencjometru sprzężenia zwrotnego („strefa nieczułości”) odgrywa zasadniczą rolę w występowaniu głośnej pracy serwa. W przypadku serw analogowych mała częstotliwość uzgadniania położenia suwaka potencjometru z dźwignią skutkuje drganiami dźwigni (w przypadku niskiej jakości lub zużycia potencjometru lub silnika). W przypadku serw cyfrowych bardzo wysoka częstotliwość uzgadniania powoduje brzęczenie, które niekoniecznie wynika z niskiej jakości potencjometru lub silnika a może wynikać z bezwładności układu mechanicznego (silnik-przekładnia-potencjometr). Żeby to ustalić należy zmierzyć wartość trzech, wspomnianych wcześniej prądów, charakteryzujących każdy serwomechanizm. Gdy ich wartości są takie jak podaje producent serwa można dopuścić do bezpiecznej eksploatacji.

OK. Andrzeju

Skoro mówimy o poborze prądu przez serwo to trzeba powiedzieć, że istnieją trzy rodzaje prądów: prąd biegu jałowego, prąd roboczy i tzw. prąd trzymania. Prąd biegu jałowego jest pobierany przez serwo wtedy, gdy mechanizm jest pod napięciem ale nie wykonuje żadnej pracy. Wynosi on około 5-20mA. Prąd roboczy występuje wtedy, gdy serwo przechodzi z jednej ustalonej pozycji do drugiej przy tzw. normalnym obciążeniu w locie. W zależności od wielkości serwomechanizmu (i obciążenia) wartość tego prądu może wynosić od 200mA do 1 A lub więcej. Prąd trzymania jest pobierany przez serwo będące w położeniu ustalonym (różnym od neutralnego)ale pod obciążeniem mechanicznym (ramię serwa jest „trzymane”). Wówczas silnik elektryczny serwa działa prawie jak w zwarciu i pobiera dużo prądu. Wartość tego prądu (zależy od wielkości serwa i jakości jego silnika)może wynosić Od 500mA do 2 Amperów a nawet więcej. Jest jeszcze tzw. prąd rozruchowy serwa. Gdy serwo stoi nieruchomo w pozycji neutralnej pobiera tylko prąd jałowy. Jednak za każdym razem, gdy podawany jest sygnał sterujący, silnik musi przejść z zerowej prędkości orotowej i przyspieszyć do pełnej prędkości. W momencie podania sygnału sterującego silnik nie obraca się, więc przez bardzo krótki czas silnik pobiera prąd trzymania, a następnie, gdy silnik zaczyna się obracać, ten poziom prądu spada do wartości prądu roboczego silnika. W serwomechanizmach analogowych tranzystory zastosowane w obwodzie sterownika były (i są)normalnie tradycyjnymi tranzystorami bipolarnymi NPN i PNP. Gdy serwomechanizmy są ustawione w puncie neutralnym, w obwodzie wzmacniacza istnieje niewielki obszar (po obu stronach punktu neutralnego), gdzie serwa działają wg charakterystyki liniowej. Oznacza to, że jeśli trochę poruszymy drążkiem, serwo zareaguje powoli przy niższym poborze mocy. To powoduje mniejszy pobór prądu ale serwo porusza się wolno. Jeśli jednak wykonamy duży ruch drążka, serwo szybko przyspieszy do pełnej mocy i pełnej prędkości i przejdzie do nowego położenia Nowe serwomechanizmy cyfrowe wykorzystują tranzystory typu FET w sterowniku silnika, które prawie nie mają liniowego obszaru wokół punktu neutralnego. Wysyłają również sygnały sterujące do silnika znacznie szybciej niż serwomechanizmy analogowe, więc reakcja jest znacznie szybsza. Jeśli poruszamy drążkiem w najmniejszym stopniu, serwo natychmiast reaguje z pełną mocą (pobiera prąd trzymania o dużej wartości). Ze względu na niesamowicie szybką reakcję nowych serwomechanizmów cyfrowych oraz fakt, że za każdym razem, gdy poruszamy drążkiem, natychmiast osiągają pełną moc, pobierają OGROMNE ilości prądu za każdym razem, gdy się poruszają. Nowe cyfrowe serwomechanizmy zasadniczo pobierają pełny prąd trzymania serwomechanizmu za każdym razem, gdy wykonujemy jakikolwiek ruch drążkami. Ten fakt decyduje nieraz o bezpieczeństwie lotu (np. modele helikopterów, gdzie jednocześnie zawsze pracują co najmniej cztery serwomechanizmy). Dlatego tak istotny jest tzw. bilans mocy skutkujący właściwym doborem parametrów serw, BEC-a, akumulatora i przewodów elektrycznych. Najistotniejszym faktem jest znajomość prądu biegu jałowego, prądu roboczego i prądu trzymania serwomechanizmu. Niestety nawet renomowane firmy (Futaba, Graupner) nie ujawniają tych parametrów w katalogach. Trochę lepiej działa Hitec, np. dla serwa HS-6975HB podaje w Karcie Technicznej: Prąd biegu jałowego - 3mA Prąd roboczy - 200 mA przy 4,8 V, 240 mA przy 6,0 V (bez obciążenia) Prąd trzymania - 2400 mA przy 4,8 V, 3000 mA przy 6,0 V Reasumując: serwa analogowe trzeba stosować wówczas, gdy chcemy mieć małe pobory prądów ale co za tym idzie wolne działanie serwomechanizmów oraz mniejsze obciążenia mechaniczne. Serwa cyfrowe – wtedy, gdy potrzebne są szybkie i precyzyjne wychylenia sterów oraz duże obciążenia mechaniczne (a dysponujemy mocną i sprawną instalacją zasilania). Jednak w każdym przypadku potrzebny jest bilans mocy. Ja wykonałem małą hamownię do pomiaru parametrów i charakterystyk serw, która bardzo dobrze się do tego celu nadaje. W wariancie najprostszym wystarczy obwód z amperomierzem i woltomierzem, testerem serw oraz zasilaniem (4,8V oraz 6,0V) w celu wyznaczenia trzech wyżej opisanych prądów by dobrać właściwie serwa oraz ich zasilanie.

Serwo cyfrowe Graupner DES 448BB MG (przykładowe serwo cyfrowe z podanym publicznie poborze prądu-wiarygodnym!!!) Maks. pobór prądu przy 4,8 V ok. 825 mA Maks. pobór prądu przy 6,0 V ok. 1050 mA Dla zasilania 4,8V 6x825mA=4950mA Dla zasilania 6,0V 6x1050mA=6300mA

Przeciwwaga nie może nie być kołem zamachowym (w rozumieniu ścisłym) bowiem jest bryłą posiadającą masę oraz oś obrotu a co za tym idzie wytwarza moment bezwładności oraz jest "magazynem" energii kinetycznej. Ciekawostką techniczną jest mechanizm równoważenia sił dynamicznych w układzie korbowym wynaleziony przez inż.Danilewicza. Rysunek i opis (książka "Stefan Gajęcki konstruktor silników GAD") pokazuje bardzo dobrze a jednocześnie dowodzi, że sama przeciwwaga wału korbowego jest niewystarczająca.

Być może przyczyną jest niewłaściwy tryb współpracy odbiornika z serwomechanizmami ustawiany z poziomu oprogramowania lub manualnie (niestety nie używam Graupnera więc nie wiem jak to się robi). Chodzi o to by ustawić Mode odbiornika albo w funkcji FS( serwa wolne - impuls 14ms) albo w funkcji HS (szybkie serwa cyfrowe - impuls 7ms). Ja miałem podobne problemy z Futabą i odbiornikiem FrSky. Gdy odbiornik ustawiony w funkcji FS rozpoznał serwo cyfrowe to się rozbindował i nie dał się uruchomić dopóki nie zmieniłem Mode.

Niewiarygodne, że w roku 2019 publicznie ktoś wygłasza takie opinie... Przetłumaczyłem i pokazałem ten komentarz kolegom niemieckim w pracy. Poczerwienieli ze wstydu z powodu wpływu Niemiec (jako państwa) na Polaków (jako swoich nowych obywateli) tam pracujących. Kolega Piotr pewnie teraz nazywa się Peter Schrecklich von Panzerfaust co oznacza, że fajki z nim palić nie należy. Bo wybuchnie.

Koledzy Modelarze! Przecież runda czterozakrętowa przed lądowaniem to jest figura akrobacyjna oceniana na zawodach akrobatów i makiet! Naprawdę pilotom 25 kilogramowców trzeba to wyjasniać? Ja tego się nauczyłem latając w F3A Club http://komarkus0.prv.pl/f3a-klub.htm Post Scriptum: I ja przepraszam niektórych dyskutantów za ten komentarz bowiem to forum zniechęca wybitnie do zabierania głosu na tematy techniczne a publiczne drwiny niektórych powyżej z wiedzy inżynierskiej Andrzeja , którą tutaj bezpłatnie można posiąść są zwykła arogancją oraz ignorancją. Podobnie jak Andrzej wolę fora angielskojęzyczne, gdzie atmosfera jest zasadniczo inna.

Pośmiejmy się... https://www.youtube.com/watch?v=NQiEGU79rjg

...gdyż było to paliwo na bazie metanolu. Ja opisałem wpływ etanolu, który jest składnikiem benzyny dostępnej na stacjach benzynowych. Pawle, nie chciałbym tutaj robić wykładu i ciągnąć niemiłosiernie długo ten wątek. O tym, że woda (para wodna) jest szkodliwa dla silnika spalinowego pisano już wielokrotnie. Kolega Andrzej z Wrocławia, znający się b.dobrze na motorkach wielokrotnie opisywał sposoby konserwacji silników po pracy a także pokazywał co może zrobić z elementami silnika woda, nie usunięta na czas z jego wnętrza. Dodam jeszcze, że dyskutujemy o lotniczych modelarskich silnikach benzynowych, gdzie układy rezonansowe nie występują często, ciśnienia do zbiornika się nie podaje (jest gaźnik membranowy) a elementów stalowych wrażliwych na wilgoć wewnątrz silnika trochę jest. Edit: Co do panewek i wody:"Smarowanie elementów obracających się wymaga zgodnej lepkości oleju. Elementy obracające się są chronione ponieważ lepkość oleju wzrasta wraz z ciśnieniem. Pojawienie się wody sprawia, że własność ta znacząco się pogarsza. Może to uniemożliwić utrzymanie nieprzerwanego filmu olejowego, skutkując bezpośrednim kontaktem pomiędzy powierzchniami wału i panewki, a w efekcie zmęczeniem kontaktowym.Ocenia się, że w zależności od ilości wody obecnej w oleju, żywotność panewek skraca się od kilku do kilkuset razy!"https://www.akademia-automatyki.pl/blog/2015/06/09/woda-w-oleju-zagrozenie-dla-twoich-maszyn/

Do.p.1. Jeżeli produktem spalania mieszanki paliwowej jest woda to jest ona usuwana bezpośrednio z komory spalania spalania silnika 2T na zewnątrz i nie psuje łożysk, panewek, membran i skrzyni korbowej. Zaś woda w paliwie rozpylonym działa na prawie wszystkie części silnika. Do.p.2. Oczywiście, że etanol przed zmieszaniem z olejem wchłania wodę ale o wiele większą szkodę czyni, gdy długotrwale jest rozpuszczony w oleju (rozpuszcza substancje smarne co prowadzi do utraty własciwosci oleju) Benzyny mają określony tzw. okres indukcyjny, który mówi o dopuszczalnym okresie przechowywania samej benzyny (nie mieszanki) tak więc i z tej strony też jest ograniczenie ale na szczęście dla modelarzy - pomijalne!