stan_m

Tak. Zdecydowanie tak.http://jeffsplanes.com/Cub/completed/Completed.html

Spieszę donieść... 1. Opór aerodynamiczny nadwodnej części łodzi jak najbardziej występuje ale czy odgrywa on tak istotną rolę w wyścigu - śmiem wątpić (chociaż należałoby to policzyć). Pamiętam swoje starty w latach osiemdziesiątych w klasie F1V, F1E i wtedy czołówka modelarzy polskich (np. Pan Aleksander Rawski) startowała "mocno kanciastymi" modelami (zwłaszcza w klasie F1E zasilanymi akumulatorami srebrowo-cynkowymi, które bezwzględnie musiały stać pionowo). Opór Aerodynamiczny Łodzi= 1/2 ρV2ACx A – powierzchnia czołowa łodzi ρ – gęstość powietrza V – względna prędkość łodzi w stosunku do powietrza. Cx – współczynnik oporu aerodynamicznego Zwracam uwagę, że gęstość powietrza wynosi 1,225 kg/m3 a gęstość wody aż 997 kg/m3 co pokazuje , że gęstość wody jest 800 razy większa od powietrza...To mówi o proporcjach względem siebie oporów hydrodynamicznego i aerodynamicznego. Istotnym parametrem jest współczynnik oporu aerodynamicznego zwany współczynnikiem kształtu - Cx. To właśnie ten współczynnik jest wyznaczany w tunelu aerodynamicznym. 2. Proponuję analogicznie zająć się oporem aerodynamicznym samochodów, gdyż jest im bardzo blisko do łodzi jeżeli chodzi o zjawiska aerodynamiczne. Opór aerodynamiczny bryły daje o sobie znać w sposób istotny dla parametrów łodzi dopiero przy prędkości 65km/h i w dużym przybliżeniu 46% jego całkowitej wartości wytwarza kadłub łodzi na odcinku dziób-środek cięzkości a ok. 12% wytwarzają krzywizny (zwężenia) przodu i tyłu kadłuba. Są to dane szacunkowe i mocno uogólnione. 3. Tunel aerodynamiczny. Załączam schemat i opis z roku 1942 ale istota jest pokazana (oczywiście bez torów pomiarowych). Gdy dołożymy jeszcze generator dymu w strumień przepływu strugi (papieros lub cygaro) to uzyskamy "grafikę" opływu. Ja podobną konstrukcję wykonałem i mogę polecić! Nie pamiętam w których numerach Modelarza ale był cykl artykułów Antoniego Trzcińskiego o wykonaniu i pomiarach w modelarskim tunelu aerodynamicznym. Jednak dzisiaj najlepiej będzie posłużyć się programem (ogólnodostępnym i przystępnym) XFLR5 http://www.xflr5.com/xflr5.htm, Modelarski tunel aerodynamiczny.pdf

Doprecyzowuję: W takim rozwiązaniu hamowni możliwe jest jedynie zdjęcie STATYCZNYCH charakterystyk silnika (siła ciągu statycznego w funkcji natężenia prądu, napięcia, temperatury pakietu - ogólnie wg potrzeb). Z tego powodu śmigło jest jedynie hamulcem silnika a mógłby nim być również np. hamulec mechaniczny, inny silnik prądu stałego sprzęgnięty z badanym silnikiem 3F a nawet jakiś hamulec hydrodynamiczny. Skoro śmigło jest tylko hamulcem to z punktu widzenia istoty pomiaru parametrów silnika 3F (a nie śmigła)zaburzenia przepływu nie mają znaczenia. Zupełnie inaczej sprawa ma się z badaniem charakterystyk dynamicznych zespołu silnik-śmigło. Tutaj już wszelkie zaburzenia strumienia, odbicia czy tłumienia mają znaczenie zasadnicze co oznacza, że zbudowanie takiego stoiska jest trudne i kosztowne.

Oczywiście, że opływ powietrza będzie zaburzony jak w każdym (nawet "samolotowym") obszarze za śmigłem. Tyle tylko, że to zaburzenie i WSZYSTKO co z niego wynika będzie miało wartość ("wielkość") stałą dla każdego badanego śmigła i pakietu. Tzn. warunki pomiaru dla śmigła np. 13x6 oraz 9x8 będą takie same. Dlatego, o ile względy bezpieczeństwa są spełnione można śmiało mierzyć!!! Przypominam, że w lotnictwie istnieje powiedzenie o latających drzwiach od stodoły Może jednak nie warto tworzyć nowego o latającej szufladzie?

Jeżeli występuje szczelina w oknie wydechowym przy zewnętrznym zwrotnym położeniu tłoka to rzeczywiście o rezonansie trzeba zapomnieć a nawet płukanie takiego silnika jest mocno zakłócone. Ja ostatni raz Kometę miałem w rękach w roku 1978 (mam nawet po niej pamiątkę na dłoni) więc nie pamiętam takich szczegółów natomiast na forach są zdjęcia tzw. Nowej Komety, gdzie wydaje się, że problemy, o których Andrzeju piszesz zostały rozwiązane. A co do szczeliny w oknie wydechowym to istnieje i taka opinia: W. Schier "Miniaturowe silniki spalinowe", str 160-161, Dobór silnika (do rezonansu - dopisek mój) (...)(...) "3. Dodatkowe zasysanie. Zasysanie dodatkowego powietrza (pod tłokiem) często stosowane w wielu silnikach, zwłaszcza samozapłonowych, w przypadku zastosowania rezonansowego układu wylotowego jest cechą zdecydowanie niekorzystną - następowałoby bowiem wysysanie świeżego ładunku wprost ze skrzyni korbowej do wnętrza przewodu wylotowego."

Odpowiedź na w/w pytanie brzmi: Tak. Silnik Kometa MD5 nadaje się do pracy z wykorzystaniem rezonansu kanału wylotowego. Natomiast NIE NADAJE się do pracy w warunkach rezonansu silnik METEOR. Uzasadnienie wynika z przedstawionych wykresów kołowych rozrządu wspomnianych silników. W przypadku silnika Kometa widzimy, że kanał wylotu (wydechu) otwiera się o 15 stopni wcześniej niż kanał przelotowy (ten, którym mieszanka podąża do cylindra) w przypadku połowy jednego cyklu (30 stopni dla jednego obrotu wału). Te trzydzieści stopni różnicy na korzyść kanału wydechu to jest "czas", w którym nie tylko spaliny uchodzą z cylindra ale też w tym "czasie" odbita fala stojąca powracająca do cylindra wpycha rozpyloną w spalinach, niespalona mieszankę czyli doładowuje cylinder!. Takiego zjawiska nie może być w silniku METEOR bowiem z wykresu rozrządu tego silnik wynika, że kanały przelotowy i wydechu w tym silniku otwierają się i zamykają w tym samym kącie obrotu wału czyli 139 stopni. W tym przypadku powrót mieszanki z kanału wylotowego do cylindra jest niemożliwy. Im większa różnica kąta kanału wylotu i kąta kanału przelotowego tym lepsze jest wykorzystanie zjawiska rezonansu!. Post Scriptum: 1. Opis powyższy jest mocno uproszczony ale (mam nadzieję) za to zrozumiały. 2. "перепуск" - przelot "выхлоп" - wylot "впуск" - ssanie

Fajny konkurs ...Odpowiedź zawarta jest w porównaniu załączonych obrazków.

Zgadzam się! Chyba niewyraźnie napisałem, że moja opinia o podkładkach spreżystych dotyczyła wnętrza urządzeń lotniczych takich jak skrzynki przekaźników, wzmacniacze, bloki wykonawcze, serwomechanizmy, urządzenia żyroskopowe, przyrządy pokładowe itd. i elementów mocujących tam występujących. W lotnictwie wykręcenie się śruby czy wkręta w czasie lotu jest przesłanką do wypadku lotniczego i podlega specjalnemu badaniu więc temat podkładek jest dokładnie zbadany i opisany eksploatacyjnie po badaniach i eksperymentach z wykorzystaniem wytrząsarek i urządzeń wibracyjnych o szerokim zakresie drgań własnych.

Masz rację ale tylko częściowo. Bowiem skuteczność blokady śruby czy wkręta zależy od narażeń występujących w miejscu połączenia śrubowego. I tak np. w agregatach i blokach wyposażenia pokładowego samolotów rosyjsko-sowieckich występują wyłącznie podkładki sprężyste i doskonale spełniają swoja rolę chociaż prawie wszystkie bloki są zamontowane na specjalnych amortyzatorach no i wykorzystywany jest sposób kontrowania (zabezpieczenia przed wykręceniem) wkrętów poprzez skręcenie łbów wkrętów oplotem ze specjalnego drutu PbIINa. Nie dotyczy to silnika i jego agregatów, gdzie - rzeczywiście - podkładki sprężyste się nie nadają. Załączam testy porównawcze podkładek https://www.wykop.pl/link/4129517/test-wibracyjny-roznych-podkladek-pod-nakretke/strona/2/. Ważne przy zastosowaniu podkładek sprężystych jest zasada "jedno odkręcenie-jedna podkładka sprężysta" co oznacza, że podkładki te są jednorazowe. Proponuję zastosować tzw. kontrowanie drutem a potrzebne do tego będą wkręty z otworami w łbach. NASA wydała kiedyś Fastener Design Manual, gdzie m.in. było napisane: "The lockwasher serves as a spring while the bolt is being tightened. However, the washer is normally flat by the time the bolt is fully torqued. At this time it is equivalent to a solid flat washer, and its locking ability is nonexistent. In summary, a Iockwasher of this type is useless for locking The lockwasher serves as a spring while the bolt is being tightened. However, the washer is normally flat by the time the bolt is fully torqued. At this time it is equivalent to a solid flat washer, and its locking ability is nonexistent. In summary, a Iockwasher of this type is useless for locking" Manual NASA.pdf

Usunąłem swój komentarz bo dyskutujemy wyłącznie merytorycznie, prawda? Co się tyczy wspomnianej koli to oprócz w/w składników zawiera ona w sobie kwas fosforowy, który jest podstawowym składnikiem wszelakich odkamieniaczy i odrdzewiaczy w tym dobrze znanego fosolu (kto lutował w dawnych czasach zbiorniczki do uwięzi używając blachy stalowej z pudełek po amerykańskim oleju ten wie o co chodzi). Korozję powoduje nie woda ale właśnie pozostałości kwasu fosforowego, które należy bezwzględnie usunąć z detali, gdyż jego lepkość jest o wiele większa od wody. Oczywiście mowa jest wyłącznie o oddzielaniu powierzchni metalowych (w żadnym razie np. myciu łożysk )czyli detali wg opisu Jacka. Wspomniana kola ma tę zaletę, że jest tania i łatwo dostępna w ilościach mierzonych litrami w przeciwieństwie do innych środków, ma więc wielu zwolenników. A powinna służyć nie do wlewania jej do silnika lecz do mycia w niej zaklejonych lub zapieczonych detali, następnie ich wypłukaniu w środkach obojętnych i dokładnym wysuszeniu.

Najpierw należałoby zdemontować tłok. 24-godzinne zanurzenie w coca-coli a następnie mycie w porządnej myjce ultradźwiękowej powinno to umożliwić jak też spenetrować przylgnię tulei cylindra. Jednak do wyjęcia tulei należałoby wykonać taki prosty przyrząd jak na foto. Za trudny demontaż winę ponoszą laki, które odłożyły się na wszelkich powierzchniach a są one trudno usuwalne metodą rozpuszczania poddają się tylko działaniom mechanicznym. Niestety ale trzeba się męczyć...

Są, są...MVVS 175 NP TS (Twin Spark) Boxer, MVVS80 TS IRS-ICU-B (foto nastik.pl). Film przedstawia ideę zastosowania dwóch świec w silniku 4T. https://www.youtube.com/watch?v=Zcd0olzwqf0

Ja też!...Ja też!...Ja też!... Pamiętam jak kiedyś na mistrzostwach świata modeli śmigłowców w Dęblinie pojechałem w towarzystwie kolegów pilotów śmigłowcowych na treningi do pobliskiego Ułęża (przedwojenne zapasowe lotnisko dęblińskie) by z bliska zobaczyć co i jak. Gdy koledzy obejrzeli kilka dynamicznych lotów modeli śmigłowców powiedzieli "ale my tak nie latamy" Po czym wzruszyli ramionami i poszli na piwo. A ja razem z nimi...

Pełna zgoda, że większość olejów spełnia warunki smarowania z tym tylko, że te które mają temperaturę zapłonu mniejszą szybciej tracą lepkość a lepsze są te, które lepkość mają większą nawet w temperaturze pokojowej. Posłużę się danymi z Karty Technicznej oleju rycynowego i pewnego znanego oleju syntetycznego do silników dwusuwowych motocyklowych: Lepkość oleju rycynowego: 950-1100 jednostek umownych, Lepkość oleju syntetycznego 2T: 160 jednostek umownych (bez dokładnej definicji bo nie ma tutaj takiej potrzeby). Te wartości mówią same za siebie. Oczywistym jest, że nasze rozważania dotyczą głównie silników dwusuwowych modelarskich metanolowych i eterowych ale słuszne są też dla modelarskich silników dwusuwowych benzynowych. Podkresliłem słowo "modelarskich" bowiem to jedyna grupa silników gdzie resurs określa się sezonami modelarskimi a nie motogodzinami ...Implikuje to określone warunki techniczne eksploatacji a więc nie ma w tym przypadku potrzeby zapewnienia długich lat życia silnika a potrzeby są trzy :łatwy rozruch, wysoka moc w locie i brak przypadkowego zgaszenia w locie! Toteż nasza dyskusja ma wymiar ściśle teoretyczny z tego względu, że wlaściwości oleju mają najbardziej wpływ na długi resurs techniczny silnika, który dzisiaj nie ma właściwie większego znaczenia. Co do warunków eksploatacyjnych. Z Karty Technicznej wynika , że temperatura zapłonu oleju rycynowego wynosi 255-300 stopni C zaś temperatura zapłonu pewnego znanego oleju syntetycznego do silników dwusuwowych motocyklowych wynosi 90 stopni C. Dlaczego jest taka duża różnica? Ano dlatego, że olej rycynowy bez problemu rozpuszcza się (miesza) w metanolu i eterze zaś olej syntetyczny aby uzyskać zdolność do rozpuszczenia się musi składać się, oprócz bazy i dodatków uszlachetniających, także z rozpuszczalnika (np. zwykłej nafty), który to obniża temperaturę zapłonu tak znacznie. Dodam też, że olej syntetyczny do silników 4T ma temperaturę zapłonu 220-250 stopni C. Wiemy jednak, że za smarowanie w silnikach 4T odpowiada autonomiczny układ smarowania zawierający pompę, filtry, magistrale olejowe etc. zaś w silnikach 2T olej do silnika dostarcza mieszanka paliwowa... Warto prześledzić skład i dedykację paliw modelarskich co dobrze wyjaśni zastosowanie ich pod kątem eksploatacyjnym. W wielu paliwach, jak trafnie zauważył Marcin, obecna jest mała ilość oleju rycynowego. Nie przypadkowo wobec tego co napisałem powyżej choć olej rycynowy ma jedną istotną wadę a mianowicie temperaturę krzepnięcia, która wynosi minus 24 stopnie C...

I Ty Marcinie też masz rację!!!

Żeby był film olejowy to olej nie może się spalać, każdy porządny pierścień smarujący, zgarniający i uszczelniający powinien mieć zamek ale też nie powinien być zaklejony lakiem lub nagarem w swoim gnieździe. Jednak dzisiaj większość silników pierścieni nie posiada więc narażenia nie ma! Gdy silnik pracuje ok. max. 15 minut w locie i nie jest żyłowany to oleje syntetyczne wystarczają jednak z biegiem sezonów taki silnik traci na właściwościach eksploatacyjnych. Ja miałem w dawnych czasach, gdy nie było olejów syntetycznych (przynajmniej na mojej prowincji) egzemplarze WEBRY 91 z przebiegiem 300 godzin (eksploatowane na własnoręcznie robionym paliwie z zastosowaniem oleju rycynowego) w wybornym stanie technicznym.

Po co jest rycyna (olej rycynowy bo Rytzyna to wino w Grecji ) w silnikach? Ano po to, żeby zapewnić właściwe smarowanie elementów trących w silniku czyli zmniejszyć luzy robocze układu tłok - cylinder a pośrednio - zapewnić odprowadzenie ciepła co jest podstawowym parametrem resursowym każdego silnika. Mimo upływu lat olej rycynowy jest na razie jedynym olejem, którego temperatura zapłonu przewyższa o 50 stopni C temperaturę olejów syntetycznych...Jest najlepszy bo: Z chwilą osiągnięcia przez olej punktu zapłonu ulega on spaleniu i jego własności smarne są utracone. Jednocześnie wzrasta ilość sadzy czyli nagaru o dużej zawartości węgla oraz laków odkładających się np. na pierścieniu a co najgorsze na jego zamku. Nagar da się usunąć stosunkowo łatwo ale laki - zdecydowanie nie!!! Są nierozpuszczalne i można je usunąć tylko mechanicznie co zagraża częściom silnika.

Opisany aspekt rozumiem dobrze...Nie wiem natomiast czy dobrze będzie w tak zacnym tematycznie wątku temat hamowni rozbudowywać pobocznie... Tym bardziej, że (można sprawdzić w sieci) hamownie modelarskich silników spalinowych wcale nie są powszechne. Ba! są nawet unikalne a ich opisów i zdjęć nie ma prawie wcale! Żeby więc nie powstał temat-szumidło który zagłuszy nieco dźwięk SiM'a Zatem nie rozwodząc się zanadto tylko kilka słów. To co Mariuszu napisałeś powyżej wynika ze specyfiki działania silników wyścigowych i odnosi się do tzw. hamowania dynamicznego silnika, które jest zagadnieniem niezwykle trudnym i nie wiem nawet czy wartym realizacji bowiem trzeba by było najpierw ustalić jakie konkretnie parametry ma mierzyć takli układ pomiarowy (mechanika plus tory pomiarowe) czy ciąg śmigła czy też moc śmigła dostarczoną rozpędzonemu strumieniowi powietrza. Ja w swoim poprzednim opisie podałem sposób hamowania silnika bez śmigła z zadaniem pomiaru mocy na wale tak jak się to robi w przypadku tłokowych silników samolotowych. Wiemy bowiem, że w warunkach statycznych obracające się śmigło wytwarza ciąg i dostarcza moc strumieniowi powietrza aczkolwiek z bilansu układu moc oddana jest równa zero (moc jest definiowana jako iloczyn siły i prędkości a że obiekt się nie porusza trudno więc mówić o mocy). Nawet gdy dodamy wspomniany przez Ciebie nadmuch dający prędkość 200km/h co ma zasymulować przemieszczanie obracającego się śmigła to i tak pozostanie zagadnienie pomiaru parametrów (jakich?). Myślę też, że nie bez znaczenia jest też fakt zabrania silnikowi wyścigowemu pewnej (dużej? najlepszej?) części resursu do prób hamownianych zamiast wykorzystać ją do wyścigu. Jest to temat odkrywczy i być może ktoś kiedyś zrobi z niego dobre i pożyteczne opracowanie.

Hamownia... Z punktu widzenia mechaniki silnika spalinowego jego charakterystkę opisują dwie krzywe: krzywa mocy i krzywa momentów. Oczywiście można pośrednio tworzyć np. krzywą temperatury cylindra ale będzie to zawsze tylko informacja pomocnicza. Charakterystykę mocy i momentów uzyskamy poprzez hamowanie wału silnika określoną wartością siły hamowania co przekłada się w prosty sposób na moment hamujący silnika. Z tego względu zarówno śmigło jak też np. hamulec hydrodynamiczny dla procesu "hamowania" silnika ma taką samą "wartość bezwzględną". Inaczej mówiąc takie same charakterystyki silnika zdejmiemy hamując go śmigłem obracającym się z prędkością kątową żyroskopową np. 20 000obr/min opływanym strumieniem o prędkości np. 200km/h jak też hamując ten sam silnik hamulcem hydrodynamicznym zdolnym do wytworzenia takiej wartości momentu hamującego jak wspomniane śmigło. To z punktu widzenia samego silnika. Natomiast istotny jest przepływ strugi dla samego śmigła i tu już znaczenie ma czy ta prędkość jest 10 km/h czy 200km/h. Jednak wpływ ten dotyczy charakterystyki samego śmigła , które to można i należy rozpatrywać oddzielnie uzyskując jego charakterystykę sprawnościową w funkcji prędkości opływającego strumienia. Bardzo trudne, o ile w ogóle możliwe jest zamodelowanie dla potrzeb zdjęcia charakterystyki śmigła, strumienia typowego dla lotu modelu na uwięzi bowiem lot ten jest lotem samolotu w ciągłym zakręcie i zniekształcenie strumienia spowodowane siłą odśrodkową i oderwaniami strugi jest ciągłe i istotnie trudne do oszacowania. Wiadomym jest, że w napędzie spalinowym mówimy zawsze o zespole silnik-śmigło i dobór napędu polega właśnie na tym aby te dwa jego składniki były dobrane optymalnie na podstawie: a) własnej charakterystyki sprawnościowej śmigła oraz charakterystyk mechanicznych silnika wykonania lotów doświadczalnych modelu na uwięzi dla konkretnych warunków temperatury, gęstości i lepkości powietrza. Ja pamiętam jak kiedyś na mistrzostwa klasy F3A w Dęblinie przylecieli Japończycy na 10 dni przed zawodami i przez pierwsze 3 dni wyłącznie regulowali silniki dla nowych warunków pracy zespołów silnik-śmigło. Dodam też, że zupełnie inne podejście do charakterystyk napędowych istnieje w przypadku turbinowych silników odrzutowych i w tym przypadku nie mają sobie równych tzw. hamownie latające (najlepsze to B-52 i Tu-144), które w 100% zapewniają zbadanie charakterystyki silnika w warunkach lotu, gdyż zamodelowanie przepływu przy zmianie temperatury i gęstości powietrza w funkcji wysokości i prędkości lotu w warunkach laboratoryjnych jest praktycznie niemożliwe.

Dorzucę... Niedawno ukazała się książka "Stefan Gajęcki konstruktor silników GAD". Mnóstwo faktów w postaci opisów, zdjęć, rysunków oraz prezentacji warszawskiego środowiska silnikowców.

Nie dolewając oliwy do ognia... W lotnictwie dużym nie ma innej skutecznej metody zabezpieczającej złacza elektryczne przed rozłączeniem jak spięcie połówek złącz (po ich skręceniu) drutem (specjalnym) o średnicy 0,25-0,5mm nazywanym kontrówką. To rozwiązanie stosuje się od dziesięcioleci a nawet dłużej i jest ono wyjątkowo skuteczne. W taki sam sposób "kontruje się" złącza elektryczne sieci przyłączone do agregatów i innych urządzeń pokładowych. Dla przykładu - zdjęcie. Niestety w modelarskim wydaniu nie można tego zastosować ze względu na małe rozmiary osprzętu. Ja stosuję "metodę przedłużacza" polega ona na tym , że nowiutkie przedłużacze 15 cm wtykam "raz na zawsze" do gniazd odbiornika (im mniej operacji wpinania i wypinania wtyczek tym komutacja pewniejsza i trwalsza) a wszelkie przyłączenie i rozłączenia serw wykonuję na drugim końcu przedłużacza. Dodatkowo dla zabezpieczenia oklejam złącze (wtyczka serwa - gnizado przedłużacza) odpowiednio przyciętą niebieska taśmą budowlaną (mocna z dobrym klejem). Wiele lat bezawaryjnej eksploatacji dużych i cennych modeli potwierdza skuteczność tego rozwiązania.

Rozwiązanie konstrukcyjne polegające na sztywnym montażu silnika spalinowego do kadłuba w modelu latającym jest nieprzypadkowe. W modelu latającym samolotu mówimy bowiem o zespole napędowym silnik - śmigło i to ten zespół (a nie sam silnik) jest generatorem drgań mechanicznych niszczących. Wynika z tego prosty wniosek, że największym "wytwórcą" drgań jest śmigło (duża płaszczyzna wirująca ale też nie mała masa na promieniu ) a nie sam silnik (przeważnie jednocylidrowy, zbudowany albo ze stopów lekkich albo z odlewu). Nie bez znaczenia jest też fakt, że silnik i śmigło położone są "blisko siebie" z pominięciem elementów konstrukcyjnych np. kadłuba. Tymczasem łodzie np. FSR mają bardzo rozbudowaną kinematykę napędu bo jest silnik sprzęgło, wał i śruba napędowa. Każdy z tych elementów jest sam w sobie generatorem drgań a w komplecie to jest po prostu multigenerator umieszczony w pudle rezonansowym (kadłub). W takiej sytuacji o rezonans mechaniczny jest zupełnie łatwo (sam wał napędowy "wygina się" podczas zmian obrotów silnika i kierunku pływania a więc generuje określoną długość fali, do tego dochodzi śruba napędowa często pracująca w warunkach kawitacji). Tak więc w łodziach musi bezwzględnie występować "pochłaniacz drgań" bowiem sztywne połączenie silnika do pudła rezonansowego tylko wzmocni te częstotliwości do wartości niszczących. W modelach latających samolotów wynaleziono bardzo dobry tłumik drgań zespołu silnik- śmigło a mianowicie tzw. domek, wykonany z wielowarstwowej sklejki (bardzo dobry współczynnik tłumienia drgań mechanicznych), odpowiednio zaprojektowany, sztywny i lekki. Że jest on skuteczny wystarczy obejrzeć modele np. 3 metrowe do akrobacji 3D ( bardzo lekkie i z mocnymi silnikami spalinowymi), które wytrzymują bez problemu ekstremalną eksploatację. Jak zawsze decyduje staranność projektu i porządne wykonanie a silnik nie odpadnie ani w locie ani na ziemi. W czasach, gdy nie stosowano tzw. domków, Toni Clark rozpowszechniał tzw. hydro-mount czyli mocowanie silnika benzynowego do wręgi silnikowej bezpośrednio ale z zastosowaniem hydraulicznego tłumika drgań. Jako użytkownik tego systemu (ciężki silnik spalinowy ZG z wirującym magnetem jako pochodny od mikromaszyn + hydro mount) pamiętam, że napęd ten był niesamowicie ciężki. Na szczęście nastały czasy lekkich silników benzynowych i tzw. domków jako elementów kadłuba, które doskonale tłumią drgania zespołu silnik -śmigło.

Co do sworznia… Ciekawą metodą ulepszania materiału sworznia tłokowego w silniku spalinowym jest obróbka laserowa jego warstwy zewnętrznej czyli wytworzenie (w zależności od strefy) odpowiedniej tekstury powierzchni sworznia z mikrozasobnikami olejowymi w kształcie zagłębień kulistych. Daje to możliwość precyzyjnego projektowania powierzchni sworznia w miejscu jego współpracy z piastami tłoka oraz z panewką główki korbowodu. Krótki opis tej metody. Sworzeń-ablacja.pdf

To tak jakby samodzielne czytanie książek (lektur światowych) w oryginalnej wersji językowej porównać do czytania ich opracowań...

Pora powrócić do budowy modelu ( w czasie minionym powstało kilka innych modeli). Jest już gotowy kołpak oraz trochę blach osłony silnika. Czekam też na dostawę sklejki (dykty) z wytwórni Braci Konopackich spod Grodna (miejscowość Mosty) na poszycie kadłuba (taką sklejkę miały prawie wszystkie erwódki no i dużo innych samolotów im współczesnych). Sklejka będzie ostemplowana logiem Konopackich z nazwą handlową.