stan_m

Mnie również zainteresowała informacja o szkodliwości sodowania tym bardziej, że moi koledzy technolodzy- remontowcy od lat stosują sodowanie do "reanimacji" sezonowanych i anodowanych duraluminiowych detali samolotowych a inni także: "Przy oczyszczaniu samolotu Antonov zastosowaliśmy obróbkę strumieniową znaną w Polsce pod nazwą sodablasting lub potocznie nazywaną ,,sodowanie”. Ta technologia została wymyślona w USA, na potrzeby oczyszczenia Statuy Wolności. Jest to bezinwazyjna technika do usuwania lakieru z pojazdów: nie nagrzewa a co za tym idzie nie uszkadza ona czyszczonej powierzchni, nie zmienia struktury. Jak najbardziej uzasadnione było zastosowanie sodowania do oczyszczenia poszycia samolotu z anodowanego aluminium. Inne metody niosłyby za sobą niepożądane skutki np. piaskowanie zdeformowałoby karoserię oraz usunęłoby warstwę anody; natomiast obróbka ręczna pochłonęłaby więcej czasu i również usunęłaby anodę - tłumaczą przedstawiciele Renovatio." https://warsztat.pl/artykuly/akademia-renowacji-trwa-proces-lakierowania-samolo,65374 Oczywiście o niczym nie przesądzam bo być może są jakieś zupełnie nowe dane, które chętnie poznam.

Przyjmując, że oba nadajniki były sprawne i pracowały na tej samej częstotliwości w modulacji impulsowo-kodowej to niestety nie ma możliwości niezakłócania sygnału odbieranego przez jeden odbiornik wyposażony w rezonator kwarcowy sparowany z tymi nadajnikami. Skoro szybowiec się nie rozbił to zadział system Fail-Safe (zupełna nowość tamtych czasów). Odbiorniki PCM miały bowiem tę cechę, że po stwierdzeniu zakłócenia skutecznie przechodziły w ten zakres pracy co w przypadku szybowca dawało poczucie odporności na zakłócenia a po jego ustaniu wracały do "normalnej" pracy. Bardzo podobna była sytuacja na mistrzostwach makiet w Warszawie w latach 80/90 (XXw.) kiedy to Amerykanie latali na częstotliwości 72 MHz i zakłócało ich radio Solidarność grające na częstotliwości takiej samej. Funkncja F-S włączała się na tyle skutecznie, że cenna makieta została uratowana jednak skaner częstotliwości pokazał rzeczywistość.

Moja niepełna kolekcja silników Os Max serii LA: Silver i Blue (brakuje 10LaSilver oraz 65LaSilver)

Miałem zadanie podobne choć w mniejszym wymiarze a mianowicie zdecydowałem się zamontować do motoszybowca INSPIRA (r. 4700mm) napęd elektryczny: silnik Os.Max OMA-5020-490 + wał napędowy o długości 320mm+śmigło 14x8 cali, zasilanie 6S. Wał podparty na dwóch łożyskach tocznych spięty z silnikiem za pomocą sprzęgła typu FSR. Zespół napędowy daje moc na wale ok.1600W i ma już napracowane ok 60 minut (bez awarii i uszkodzeń, wał jest smarowany smarem grafitowym-po tym czasie ubytek smaru jest niewielki). Uważam, że wał napędowy o długości 1 metra jest niekorzystny nie ze względu na ograniczoną wytrzymałość na skręcanie lecz na olbrzymie wyboczenia pod obciążeniem. Podparcie trzecim łożyskiem co prawda jest dobrym rozwiązaniem lecz w praktyce wykonanie tego jest niezmiernie trudne. Taki problem występuje w długich wałach prawdziwych turbinowych silników odrzutowych i tam stosuje się np. łożyska powietrzne lub gazowe. W rozwiązaniu modelarskim proponuje podzielić wał jednometrowy na odcinki po 500mm i spiąć je dobrym sprzęgłem typu FSR (Koledzy od modeli pływających robią naprawdę wzorowe i mocne sprzęgła). Powinno wytrzymać a przy okazji nie dawać drgań na konstrukcję kadłuba.

Zarejestrowane oscylacje nie muszą oznaczać drgań mechanicznych a mogą wskazywać na tzw. błąd pomiaru. Chodzi o podawanie ciśnienia całkowitego i ciśnienia statycznego z rurki Pitota zamontowanej na wiotkiej piankowej konstrukcji modelu szybowca. Ciśnienie dynamiczne (prędkościomierz) jako różnica tych ciśnień jest bardzo "wrażliwe" na drgania rurki Pitota. Trochę mniej Jest wrażliwy wysokosciomierz (ciśnienie statyczne). Analogowe przyrządy lotnicze mają dużą bezwładność (mechaniczny układ wskaźników) i niwelują te drgania tak, że wskazówki stoją w miejscu. Co innego elektronika, która rejestruje wszystko bo ma tak skonstruowany tor pomiarowy. Ogólnie jeżeli pilot się nie skarży to jest OK i nie ma co na siłę poprawiać.

https://toteraz.pl/byl-jedynym-pasazerem-by-dociazyc-samolot-pracownicy-ladowali-do-luku-worki-z-piaskiem,1870939.html Hhihihihihihihihihihihihihihihihihihihihihihihihihihi.

...a dowód na to: 1. Samolot pasażerski musi latać zawsze z odpowiednią (ustaloną wg osiągów) masą własną. Oznacza to, że np. B747 z pięcioma pasażerami na pokładzie zabiera "doważenie" w postaci jutowych worków z piaskiem (do dyspozycji w bagażowni każdego portu lotniczego). Chodzi o utrzymanie odpowiednio dużej prędkości podróżnej czyli przybycie do celu wg rozkładu lotów. 2. Na pokładzie samolotu pasażerskiego pasażer może zmienić miejsce (na wolne bliżej okna, sinika, skrzydeł etc.) wyłącznie za zgodą dowódcy załogi. Chodzi o zachowanie położenia środka ciężkości. 3. Szybowce, w celu szybkiego przelotu zabierają balast wodny umieszczony pod środkiem ciężkości (Jantar - 150kG). Położenie środka ciężkości to jeden z najważniejszych parametrów konstrukcyjnych, który jest skrupulatnie wyliczony na etapie projektu i zawiera w sobie cechy nowego samolotu. O tym decyduje wyłącznie konstruktor. Pilot nie ma "kombinować" coś ze środkiem ciężkości bo mu się coś wydaje lub coś uważa lecz bezpiecznie pilotować samolot. Od tego bowiem jest.

Informacja dźwiękowa o wyjściu z pracy drugiego nadajnika jest o tyle ważna, że pilot wie o przejściu systemu sterowania w funkcję FAIL SAFE. Jeżeli ta funkcja jest dobrze skonfigurowana to szanse na uratowanie modelu są całkiem spore (no może w modelach 3D mniejsze...). Widziałem na mistrzostwach świata makiet jak cenna makieta samolotu szczęśliwie wylądowała w takim reżimie pracy systemu RC.

Logika jest zachowana. Utrata łączności z powodu awarii pierwszego odbiornika w układzie dwóch odbiorników pracujących z jednym nadajnikiem nie jest jeszcze sytuacją krytyczną po co zatem denerwować pilota skoro z automatu link przejmuje ODBIORNIK DRUGI. Dopiero utrata łączności z drugim odbiornikiem świadczy o wyczerpaniu wszystkich poziomów bezpieczeństwa i to jest sygnalizowane pilotowi dźwiękiem.

Jest to działanie normalne. Po wyłączeniu jednego odbiornika (utrata łączności) nadajnik poszukuje jej zgodnie ze swoim algorytmem. Dodatkowo sygnał dźwiękowy o szukaniu odbiornika jest informacją dla pilota o utracie łączności z jednym z odbiorników.

A była, była...rozrząd (poprzez tłok)tych silników wyglądał jak na załączonym rysunku. Kanały przelotowy i wydechowy pracowały w tym samym zakresie obrotu wału korbowego tj.139 stopni. Razem się otwierały i razem zamykały. Pamiętam ówczesne "burze mózgów" starszych i bardzo doświadczonych modelarzy, którzy debatowali długo nad pytaniem dlaczego Meteor przywieziony z ZSRS uruchamia się bez problemu a ten kupiony w CSH za nic nie chce się odezwać.

Jak to nie jest? A właśnie, że jest, gdyż dotyczy projektu opartego na przepisach regulaminowych modeli szybowców klasy F3RES powstałych w XXI wieku!!! Proszę DOKŁADNIE przeczytać pracę. Student otrzymał ZADANIE (a nie sam sobie wymyślił) opracować projekt modelu szybowca odpowiadającego sportowej klasie F3RES i to zadanie wykonał dokonując opisu, analizy, obliczeń i prezentacji wniosków końcowych tzw. konkluzji gdzie pokazał jego zdaniem najlepszy model szybowca w klasie F3RES, zaprojektowany z zastosowaniem najnowocześniejszych dostępnych współcześnie czyli w XXI wieku narzędzi (wiedza inżynierska XXIwieku). Co należało wykonać. Najważniejszym skutkiem pracy jest fakt, że na jej podstawie BEZPOŚREDNIO można wykonać model szybowca i brać udział w zawodach. Post Scriptum: Nawet Jurku nie przypuszczasz jak dla wielkiej rzeszy współczesnych studentów rachunek całkowy i różniczkowy jest wiedzą inżynierską XXI wieku. Dla niektórych - tajemną!!!

Aby uświetnić podjęcie decyzji załączam Bakalarska Prace (praca licencjacka) Martina Bartosa z Republiki Czeskiej pt."Projekt modelu szybowca klasy F3RES" jako dobry przykład do naśladowania . A ja zaprojektowałem i wykonałem piętnaście sztuk szybowców tej klasy również w wersji "moto" i potwierdzam, że model tego typu wart jest wszelkich opracowań technicznych zarówno z zakresu aerodynamiki jak i mechaniki lotu. OBLICZENIA MODELU SZYBOWCA RES.pdf

HISTORIA MATURY Z MATEMATYKI – na przykładzie zadania pt. DRWAL 1)Matura 1960 r. Drwal sprzedał drewno za 100 zł. Wycięcie drzewa na to drewno kosztowało go 4/5 tej kwoty. Ile zarobił drwal? 2)Matura 1970 r. Drwal sprzedał drewno za 100 zł. Koszty uzyskania przychodu wyniosły 4/5 tej kwoty. Ile zarobił drwal? 3)Matura 1980 r. Drwal sprzedał drewno za 100 zł. Koszty uzyskania przychodu wyniosły 4/5 tej kwoty. Ile procent stanowi zysk drwala? 4)Matura 1990 r. Drwal sprzedał drewno za 100 zł. Koszty uzyskania przychodu wyniosły 4/5 tej kwoty. Ile zarobił drwal i jaki wpływ miała jego praca na otoczenie drzewa (uwzględnij sąsiadującą z drzewem florę i faunę)? 5)Matura 2000 r. (tylko dla zainteresowanych) Drwal sprzedał drewno za 100 zł. W tym celu musiał wyciąć kilka starych drzew. Opisz w kilku zdaniach, jak w tej sytuacji czuły się biedne zwierzątka leśne i rośliny? Jak bardzo niekorzystne dla środowiska jest wycinanie starych drzew? 6)Matura 2010 r. Drwal sprzedał drewno za 100 zł. Wycięcie drzewa na to drewno kosztowało go 4/5 tej kwoty, czyli 80 zł. Drwal zarobił 20 zł. Zakreśl liczbę 20. 7)Matura 2020 r. Drwal sprzedał drewno za 100 zł. Pokoloruj drwala. Ja, nie chwaląc się, zdałem egzamin maturalny w roku 1979. Były to czasy, gdy tabliczkę mnożenia drukowano na okładkach wszystkich zeszytów "w kratkę" (bo one służyły do nauki matematyki) i wtedy koniecznie trzeba było umieć posługiwać się suwakiem logarytmicznym. Na politechnikach zaś trzeba było znać geometrię wykreślną jak dzisiaj aplikacje w telefonie a rysunki techniczne rysować grafionem na kalce technicznej. To właśnie plus system selekcji do politechnik tj. egzamin maturalny zdany nie wg algorytmu "wybierz jedną albo dwie poprawne odpowiedzi z czterech podanych" lecz przy tablicy oraz najważniejszy w życiu egzamin wstępny organizowany nie przez ministerstwo lecz przez konkretną politechnikę (jak mawiał jeden profesor-"sens w organizowaniu egzaminów przez politechnikę jest taki, że każda politechnika wie najlepiej jakich chce mieć studentów i komu chce dać dyplom") dawało dyplom inżynierski i prawo do bycia młodym inżynierem. Tak było bardzo dawno, dawno temu i w takim systemie wykształciło się wielu znanych i cenionych na całym świecie polskich inżynierów. Czy taki stan rzeczy sprawdziłby się dzisiaj? Zdecydowanie - NIE!!!

Dobry moment żeby pochwalić się monumentem: polska modelarska Jaskółka i łopatka od turbiny polskiego silnika SO-3W. Razem. (kołpaczek do Jaskółki sprezentowany przez Pawła). Zaznaczam, ż nie jest na sprzedaż, wymianę etc. Służy wyłącznie do pokazywania i chwalenia się!

Fotografia ma zawsze pierwszeństwo. Jednak nie bez znaczenia są szkice T. Sołtyka, który nie tylko brał udział w pracach przy Jastrzębiu to jeszcze podał sposób na lekką kratownicę kadłuba (zamkniecie dolnym jej pasem obrysu płata). Aż się wierzyć nie chce, że węzły dźwigara (mocowania skrzydła skorupowego) nie są zarazem węzłami słupka kratownicy kadłuba co wyraźnie naszkicował T. Sołtyk. Przykładowo kratownica kadłuba podobnego samolotu Hawker'a Hurricane'a jest zaprojektowana wzorowo.

Błędnie narysowana jest kratownica kadłuba, która wg tego rysunku nie pracuje jak "kratownica". Tudzież węzły mocowania łoża silnika są niewłaściwie wyprowadzone z kratownicy. Odsyłam do książki Tadeusza Sołtyka "Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów" str.65. T. Sołtyk brał udział w pracach nad Jastrzębiem. Wiele cech konstrukcyjnych Jastrzębia można odnaleźć w samolocie TS-8 Bies.

Mam RES-y klasyczne tj. bez lotek jak też motoRes w wersji motoszybowcowej (silnik Hacker z reduktorem). W locie szybowcowym i termicznym przyjemniejszy jest klasyk, zakręt przy użyciu steru kierunku wykonuje bez utraty wysokości.

Nie ma lepszych pasów transmisyjnych niż te z naturalnej skóry...Używam kalafonii, najlepsza jest sproszkowana. Podpowiedział mi inżynier muzykujący na wiolonczeli, który kalafonią smaruje swoje smyczki bowiem nie mają one ślizgać się po strunach lecz zadawać im tarcie czyli wywoływać dźwięk...

O to znana dobrze wszystkim osprzętowcom książka. Dla chętnych podaję pdf-a lecz mówi ona o produkcji do 1936r. To o czym ja mówiłem można wyczytać w publikacjach prof.inż. Orłosia a także zobaczyć (fotografie ostatnich serii przyrządów pokładowych Gerlacha) w Warszawie w WSK-PZL na ulicy Podskarbińskiej (chyba jeszcze można). Tak czy inaczej - powodzenia! Lotnicze przyrządy pokładowe 1936.pdf

Hmmm...Chyba niezbyt precyzyjnie napisałem. Masz rację przy założeniu, że Wilk był wyposażony w "zbieraninę" polskich przyrządów pokładowych, w większości skonstruowanych w końcu lat dwudziestych o zastosowaniu od samolotów sportowych do myśliwców. Ja jednak wyraźnie napisałem, że mówię o przyrządach firmy Gerlach, która od roku 1937 produkowała bardzo nowoczesne (nowej generacji) przyrządy pokładowe, niektóre na licencji Askania-Werke a więc koncepcyjnie Wilk mógł już je posiadać. Czy tak było na pewno, nie wiem i pewnie nie ma możliwości tego dowieść. Ogólnie można powiedzieć, że wszelkie dywagacje odnośnie prototypów polskich samolotów sprzed IIWW podlegają regule "jak mogło być" a nie jak "na pewno było". Co się tyczy kolorów tarcz przyrządów to ich zadaniem było zwrócenie uwagi pilota na grupę wskaźników z danej instalacji samolotu w celu szybkiej orientacji. Ten sam efekt uzyskano właśnie w czasach Wilka (i trwa on do dzisiaj) poprzez grupowanie wskaźników na tablicy przyrządów: na wprost - przyrządy pilotażowo-nawigacyjne (wysokosciomierz, prędkościomierz, wariometr, sztuczny horyzont, busola, zakrętomierz), na prawo - przyrządy kontroli pracy silnika (obrotomierz, termometr, manometr), na lewo - wskaźniki instalacji paliwowej i olejowej (termometry, manometry). Warto zauważyć, że nie ma lepszej czytelności skali przyrządu jak czarne tło i białe cyfry, skala oraz wskazówki. Przedstawiona wizualizacja to potwierdza bo np. kolorowy manometr i termometr smaru na lewej burcie są prawie nieczytelne na ekranie komputera a cóż dopiero w kabinie samolotu przy intensywnym słońcu lub w czasie lotu nocnego. Askania-Werke w 1937 roku wprowadziła do swoich przyrządów "czarno-białych" podświetlenie przyrządów małymi lampkami kierunkowymi umieszczonymi poza przyrządem na tablicy uzyskując bardzo dobry efekt. (ciekawostka - dokładnie takie rozwiązanie posiadał samolot MiG-21 i wiele innych sowieckich). Moja opinia jest tylko komentarzem w nie krytyką przyjętej koncepcji odtworzenia konstrukcji Wilka.

1.Przyrząd zespolony (licencyjny SPERRY) tzw. kontroler lotu (prędkościomierz+chyłomierz poprzeczny) posiada nieprawidłowy napis na tarczy: zamiast "SZYBKOŚCIOMIERZ" powinno być "SZYBKOŚĆ". 2.Przyjmując, że Wilk posiadał już wszystkie przyrządy pokładowe produkcji GERLACHA błędem jest rysowanie kolorowych tarcz wskaźników, gdyż były one tylko czarne natomiast kolorami (żółty, niebieski, czerwony) zaznaczano zakresy tarcz (od wartości do wartości)np.we wskaźniku temperatury, obrotów jako maksymalnie dopuszczalne (pilot w czasie lotu patrzy nie na konkretną wartość parametru lecz na pole przed wskazówka lub za nią). W czasach Wilka nie było jeszcze substancji radioaktywnych, którymi w czasach późniejszych powlekano cyfry i wskazówki przyrządów aby "świeciły" w czasie lotów nocnych dlatego czarna tarcza plus białe (rzadziej żółte) cyfry były obowiązkowe (przy włączonych lampkach kabinowych wskazania przyrządów pokładowych w nocy były dobrze widoczne).

Powierzchnia kadłuba wygląda bardzo realistycznie. Układ napędu takich samolotów jak np.F 100, MiG-21 czyni ich kadłub dyszą (dolotową i wylotową) przy dużych zmianach ciśnień i jeszcze większych zmianach temperatur. W połączeniu z "tradycyjnym" przenoszeniem obciążeń mechanicznych poszycie kadłuba tych samolotów mocno wypacza się, czasami zapada a nawet pęka. Załamania na arkuszach blach są widoczne zawsze (szczególnie pod słońce) a w procesie remontu podlegają defektacji ale nie "prostowaniu". Pięknie polakierowane samoloty wystawowe nie mają nic wspólnego ze stanem faktycznym tych, które są po długoletniej eksploatacji. Ja bym to zostawił i cieszył się, że tak to wyszło.

Domyślam się, że otwory w kesonach służą zmniejszeniu ciężaru. Jednak keson musi mieć strukturę zamkniętą i dopiero wtedy spełnia swoja rolę tj. pracuje jak konstrukcja skorupowa.