stan_m

Moment żyroskopowy jest tutaj znikomy bowiem wirująca masa jest skupiona blisko osi obrotu a moment żyroskopowy to iloczyn masy i promienia obrotu...Dodatkowo istotny dla stanów lotu moment żyroskopowy pojawia się, gdy prędkość wirowania ciężarka wynosi ok.15 000 obr/min i bliskie jest jego położenie względem środka ciężkości np. w samolotach z napędem pchającym ( duże i ciężkie śmigło). Natomiast dodatkowe obciążenie wału silnika oczywiście wystąpi z tym, że np. silniki w modelach pływających np. klasy FSR posiadają stosunkowo ciężkie koła zamachowe, które raczej nie urywają wałów (o ile są dobrze wyważone). Wszystko zależy od proporcji i staranności wykonania. Niewątpliwą zaletą dodatkowej masy na wale silnika jest wzrost płynności pracy silnika zwłaszcza przy przejściu z obrotów minimalnych do maksymalnych.

Irku, Ogromnie współczuję ale mnie się to zdarzało już nie raz i nie dwa... Ja mam wygrawerowane w miedzi dwa hasła na taką okoliczność: 1. " To jest wojsko...Straty muszą być." 2. "Start jest zawsze dobrowolny ale lądowanie - obowiązkowe" Głowa Do Góry.

Powstaje druga wersja motoszybowca z podwójnym wzniosem płatów. Model jest przed pokryciem folią. "Rurkowy" kadłub ma tę zaletę, że długość rurki posłuży do dokładnego ustalenia środka ciężkości. Pojawiła się też możliwość wersji szybowcowej poprzez zainstalowanie "dzioba"...

Ja polecam wykonanie lamelek z pasków sklejki gr.0.8 sklejonych na L285 przy użyciu szablonów np. wyciętych ze starych paneli podłogowych. Wychodzą one bardzo sztywno, lekko i zachowują doskonale krzywiznę. Dodatkowo dają się świetnie obrabiać na półkole co doskonale imituje rurkę. Są twarde. Wykonałem w ten sposób m.in. stateczniki do innego Lublina, załączam foto. Są one wykonane z zachowaniem wymiarów i struktury oryginału, bez użycia balsy. Lamelki po obróbce mają kształt półkola o promieniu 3 mm... Stateczniki są bardzo sztywne jeszcze przed pokryciem.

Statecznik poziomy jest mocowany poprzez zastosowanie klejonej "półki" przypominającej sygnet...Kilka warstw "oczek" wyciętych frezem sklejonych razem na żywicę oraz wklejonych do półki z otworami mocującymi statecznik. Po naciągnięciu na rurę sygnet wraz ze statecznikiem jest przykręcony od spodu rury wkrętem. Statecznik pionowy jest wklejony w balsowy kołek po czym wsunięty do rury i zabezpieczony wkrętem. Takie rozwiązania zapewniają szybki montaż i demontaż bez potrzeby klejenia. Prowadnice bowdenów to sposób umożliwiający sztywny i bez oporów montaż popychaczy sterów w rurze węglowej z możliwością demontażu. Ten element wykonany jest z kawałków balsowych kołków, do których przyklejone są: w środku pancerz zewnętrzny bowdena a symetrycznie, na obwodzie otuliny drutów-popychaczy. Umożliwia to wsunięcie całości do rury i montaż popychaczy bez oporów oraz potrzeby klejenia do rury węglowej( za wyjątkiem kropli CA u nasady rury) Łączniki płatów wykonane są z laminatu zaś szuflady to kołki lipowe z wyfrezowanym rowkiem, które są wklejone do rury dźwigara. Szczegóły widoczne są na fotografiach.

Oto mój najnowszy model motoszybowca na bazie modelu szybowca klasy F3RES. DANE TECHNICZNE: Rozpiętość - 2000mm Długość - 1275mm Ciężar (gotowy do lotu) - 670G Powierzchnia nośna - 35,8 dm2 Obciążenie powierzchni nośnej - 18,7G/dm2 Profil AG-36 WYPOSAŻENIE; Napęd - silnik Hacker A10-7L+Gear 4,4:1 Śmigło - CAM Carbon AeroNaut 13x8 cali Akumulator - Dualsky11,1V/ 1000mAh Regulator - Castle Creation Thunderbird 18 Serwo (Elevator, Rudder) - Power HD DSM44 Serwo Spoiler - Futaba S3108 Po narysowaniu planów, wycięciu elementów powstał (w tempie raz-dwa-trzy) model...Co przedstawiają fotografie. Model lata bardzo dobrze, szczególnie przyzwoicie sprawuje się napęd ( o ile będzie kamerzysta to powstanie film). Latanie w termice tak lekkim modelem to prawdziwa przyjemność i niezła zabawa. Obecnie powstaje wersja motoszybowca z podwójnym wzniosem. Model ma kilka ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych jak: łączniki płata, mocowanie statecznika poziomego i instalacja bowdenów w rurce węglowej.

Niestety, nic się z brakiem stateczności poprzecznej (przechylenie) w tym przypadku zrobić nie da...co jest bardzo wiernie odtworzonym realizmem lotu w stosunku do oryginału...Ja bym pozostawił ten model w takim stanie jak jest czyli max. zbliżonym do oryginału...Potraktuj to jako osiągnięcie!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Trzeba pamiętać, że uparty, młody i niedoświadczony konstruktor oryginału zaprojektował ten samolot w stanie zakochania (miał narzeczoną w Janowcu koło Puław i chciał wodować na Wiśle ) i wbrew poleceniom przełożonym oraz własnym umiejętnościom i zdrowemu rozsądkowi próbował na tym samolocie polecieć z wiadomym skutkiem. A swoją drogą fajnie, że polskie modelarstwo potwierdza polskie lotnictwo...

Strona 6. https://www.greathobbies.com/manuals/z/zen/zenoah_engine_manual.pdf

Przyrząd, o którym mowa nazywał się "jaskółczy ogon" (przynajmniej wg mojej pamięci) i był podstawowym wyposażeniem modelarni w latach 70-tych XXw. . Wchodził (kilka sztuk do każdej) w zestawy szaf narzędziowych dedykowanych modelarniom a produkowanych na zamówienie APRL (Aeroklub Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej) oraz LOK (Liga Obrony Kraju). Cóż to były za czasy!!!!Modelarnie prawie w każdej Spółdzielni Mieszkaniowej, PSS Społem, w szkołach podstawowych itp. Kto nie umiał obsługiwać jaskółczego ogona był nikim . Ja swój chrzest bojowy operatora jaskółczego ogona przeszedłem przy wycinaniu komory balastowej w modelu szybowca Jaskółka (nomen omen). Oj, jakie to było trudne!!!! Żeby było "kompletnie" to w tamtym czasie w radio leciała pieśń (albo piosenka)"Jaskółka uwięziona" w wykonaniu Stana Borysa: Jaskółka czarny sztylet, wydarty z piersi wiatru Nagła smutku kotwica, z niewidzialnego jachtu Katedra ją złowiła w sklepienia sieć wysoką Jak śmierć kamienna bryła Jak wyrok naw prostokąt. Jaskółka błyskawica w kościele obumarłym Tnie jak czarne nożyce lęk, który ją ogarnia.

To jest sklejka lotnicza oklejona tkaniną 2500/752 Laidlaw Bedford Cord tak samo zresztą jak całe wnętrze kadłuba (kabina pilota i kabina pasażerska).

Nie. Gdyby tak było współczesne airlinery nie byłyby malowane w 85 procentach swojej powierzchni na biało. Na przykład lakier zużyty (całościowo jednak w ogromnej przewadze lakier koloru białego) do pomalowania Boeinga 777 waży tylko ok.214 kg zaś do Boeinga 747 ok.250kg. Próżno szukać parametrów tych lakierów, gdyż stanowią one ścisłą tajemnicę a producenci samolotów od dziesiątków lat używają lakierów 1-2 wytwórców(podobnie jak silników lotniczych).

http://www.havel-composites.com/shop/30-Separatory/520-Separujacy-wosk-podstawowy-pod-PVA--RG-165-115.html?pls=0 TL ZAKL VOSK CZ.pdf

Klapa o tak dużej rozpiętości w każdej wersji wymagała podwójnego popychacza lub starannie obliczonego popychacza zamontowanego do jednej dźwigni. Powszechnie znane zdjęcia Wilka maja tę właściwość, że każdy widzi na nich co chce zobaczyć i dopóki nie odnajdzie się fotka Wilka z wypuszczonymi klapami wszelkie dywagacje na temat klap będą zawsze tylko teorią. Oblodzenie części metalowych płatowca nie jest żadną teorią lecz codzienną praktyką eksploatacyjną. Wiedzą o tym dobrze ci, którzy demontowali np. pokrywę jakiegoś luku technicznego w miesiącach listopad - marzec na samolocie stojącym na płaszczyźnie postojowej. A przymarzniecie klap jest jak najbardziej spotykane i dlatego stosuje się obsługę odśnieżania i rozmrażania samolotu (widać to często w portach lotniczych w miesiącach zimowych). Silnik lotniczy zamontowany w gondoli silnikowej wbrew pozorom nie jest takim bezwzględnym generatorem ciepła bo o realiach temperaturowych poszycia gondoli decyduje opływ powietrza, zawirowania i turbulencje a z tymi może być różnie. Wystarczy obejrzeć kilka schematów instalacji przeciwoblodzeniowej by się przekonać, że okolice silnika też są w nią zaopatrzone mimo wytwarzania przez silnik tłokowy czy turbinowy wysokiej temperatury pracy. Zaznaczam, że mój komentarz jest czystą spekulacją na podstawie własnej wiedzy i dostępnych fotografii. Rzeczywisty układ klap Wilka mógł być inny.

Ja jednak popieram ciągle wersję z klapami dzielonymi co wg mnie wynika z powiększeń fragmentów fotografii Wilka oraz z czystych kalkulacji. Jakie korzyści bowiem wynikałyby z wychylania klap łącznie z końcówka gondoli silnika? Powierzchnia dodatkowa-bardzo mała. Nawet DH Mosquito miał klapy dzielone a tam powierzchnia gondoli na wysokości klap była całkiem spora a jednak konstruktor nie zdecydował się do zastosowania skomplikowanego mechanizmu klap. Nie mówiąc już o wielkim zagrożeniu a mianowicie OBLODZENIU.....Przecież w samolocie gromadzi się woda dosłownie wszędzie, nie mówiąc już , że w czasie lotu w okolicach temperatury 0 C zamarza lub pokrywa się szronem prawie wszystko. A więc Wilk z wychylającą się końcówką gondoli silnikowej połączonej z klapami byłby narażony na blokadę wychylenia klap z powodu oblodzenia. Wtedy wiedziano już wiele o tym zjawisku.

Marku, wyjasni Ci to sam pan prezes: "Ten system jest bardzo innowacyjnym produktem, który pozwala wzmocnić żołnierza w dużą siłę uderzeniową na najniższym szczeblu. Jest przeznaczony dla czegoś, co określamy lekką piechotą. System może być używany przez dwóch żołnierzy, przenoszony w dwóch plecakach. prezes WB Electronics Piotr Wojciechowski"

Rysunek z francuskiej prasy lotniczej raczej potwierdza wersję o klapach dzielonych. Dość wiernie wykonany szkic pokazuje szczelinę (luk techniczny) A w gondoli silnikowej prawdopodobnie będącą dostępem do łącznika sekcji klap i dźwigni popychacza klap, B- nity poszycia (takie same jak w innych miejscach) gondoli w jej części, która musiałaby się chować podczas wypuszczania klap, C- zawiasa klapy, której istnienie nie miałoby sensu w przypadku klapy niedzielonej (zawiasa byłaby wkomponowana w gondolę silnika.)

Uważam, że rzeczywisty układ klap w Wilku jest praktycznie trudny do ustalenia ze względu na brak odpowiedniej fotografii. Np. w Modelarzu z roku 1978 opublikowano rysunki Wilka z klapami dzielonymi ale to nie jest żaden argument. Dlatego Koledzy Wykonawcy, proponuję zrobić w wersji "jak mogło być".

Dodam tylko, że jednym z najsłabszych podzespołów Irydy było podwozie, którego węzły po prostu się urywały w czasie eksploatacji ( duży ciężar samolotu gotowego do lotu). Artykuł Prof. Sołtyka podawał jakiś czas temu Andrzej. Ja przypomnę tylko tabelkę.

Wg mnie na podstawie katalogu części: Kabina, lewa burta: Piper 00025-93 "Ignition switch and Gas shut-off" nr 59 (rys. 7 katalog) lub Piper 50611-00 "Gas shut-off" nr 60 (rys. 7 katalog) lub "Fuel - 12 Gal Off-On" http://projectwarbird.com/airframe-parts-page-3/ Kabina, prawa burta Piper 53411-00 "Carburetor heat Off-On" nr 58 (rys. 7 katalog) Na lewej burcie napisy w zależności od wersji i serii produkcyjnej. http://ln-mav.blogspot.com/2014/03/

Uważam, że analiza aerodynamiczna profilu Wicherka dokonana przez Andrzeja, Patryka i Jarka przy użyciu najnowszych narzędzi ma charakter ekskluzywny i warta jest wysokiej oceny i ...skopiowania (co niniejszym czynię i umieszczam w swoim archiwum). Myślę też, że Śp. Pan Inżynier Schier byłby wdzięczny za tę pracę i odniósłby się z do niej z podziwem co nie znaczy, że bez polemiki (jak w serii artykułów w Modelarzu w latach 90 tych na temat podobieństwa makiet latających vs. bardzo dobrych artykułów Pana Inżyniera Jarosława Hajduka). Panowie, Wielkie Dzięki za poświęcony czas i doskonały wybór obiektu analizy . Ja z równym zachwytem zapoznałem się niedawno ze współczesnymi obliczeniami Jastrzębia i silnika Foka dokonanymi też przy okazji dyskusji na zupełnie inny temat. Polecam wszystkim takie okazje!!!!!

Pewien Marszałek Polski powiedział: "Polska jest jak obwarzanek. Wszystko co najlepsze na Kresach...."

W modelarstwie lotniczym obciążenie skrzydła wynika głównie w rozkładu siły nośnej wzdłuż rozpiętości, jej wartości wypadkowej i punktu przyłożenia wypadkowej siły nośnej. Zaś rozkład siły nośnej zależy od typu profilu kształtu i rozpiętości płata. Nie mają raczej znaczenia masy serw, dźwigni i popychaczy a zbiorników paliwa w zasadzie nie montuje się w skrzydłach modeli latających. Polecam do przeczytania: http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/82_Bezogonowy_szybowiec_SZD-6X_Nietoperz.pdf i analizę rysunków rozkładu współczynnika siły nośnej w zależności od kształtów płata:

Moje pięć groszy do dyskusji: 1. Polikarpow Po-2 był wykorzystywany "bojowo" jako nocny bombowiec ale wyłącznie w zakresie zrzutu lekkich bomb odłamkowych a nawet granatów!!!! Na bazy i składy lotnicze sowieci mieli o wiele potężniejsze samoloty jak choćby różne typy samolotu SB potem Pe-2 no i w końcu Tu-2. Pociaki służyły głównie do akcji specjalnych np. bombardowanie linii okopów w nocy przy wyłączonym silniku i transportu partyzantów. Z tego okresu pochodzi następujący humor; Kiedy załoga pociaka zrzuciła już wszystkie bomby i granaty na niemieckie transzeje i nie miała już żadnej amunicji bombardier krzyknął do pilota "Sasza, leć nisko, kosiakiem, będziemy pasami napier..." 2. Sowieci wygrali wojnę z trzech powodów: a)ogromnej, stale wzrastającej produkcji wojennej (nieporównywalnej z niczym w historii wojen, np. uzupełnienie jednego zestrzelonego samolotu myśliwskiego trwało dwa i pół dnia) niewyczerpanych zasobów ludzkich c) propagandzie i tajnym służbom, które były wówczas najlepsze na świecie 3. Lotnictwo sowietów mimo wojennego komunizmu było rozwijane szczególnie w oparciu o konkursy na samoloty np. na samolot myśliwski starowało aż dziesięć biur konstrukcyjnych (sic!!!!). Byli konstruktorzy wybitni i niespotykani później jak Polikarpow (i jego słynny I-185) czy Archangielski, konstruktorzy uzbrojenia jak Wołkow, Jarcew (1940 rok działko kal.23, pocisk o masie 200g wystrzeliwało z prędkością 900m/s (sic!!!!) - Oerlikon odpowiednio 115g i 585m/s. Stalin zobowiązał rozkazem do wypłacania pilotom sowitych premii pieniężnych za zestrzelenie samolotów niemieckich a także zobowiązał tym samym rozkazem pilotów do wykonania taranu w przypadku braku amunicji (pod groźbą rozstrzelania i zesłania rodziny do łagru). Regulaminowy taran utrzymał się w lotnictwie do końca ZSRS (taranowanie samolotów NATO na granicy z Turcją) 3. Taktyka operacyjna lotnictwa sowieckiego była zupełnie inna niż aliantów zachodnich ( wielkie operacje lotnicze stanowiły naloty dywanowe, całodobowe i wielkoobszarowe bez udziału sił lądowych). Sowieci bowiem od bitwy na łuku kurskim walczyli frontami, które wspierały ich armie lotnicze wykonując zadania (szturmowe głównie) na rzecz sił lądowych. Użycie armii lotniczej było codziennością i wymagało niezwykłej sprawności w dowodzeniu oraz zaopatrzeniu dyslokacji lotnisk itp.. Z tego względu piloci sowieccy nie latali na bycie asem w pojedynkach myśliwskich lecz poszczególne dywizje lotnicze realizowały głównie wsparcie natarcia lądowego. Nawet niemieckie wyprawy bombowe nie były pierwszorzędnym celem chociaż istniały wyodrębnione formacje myśliwskie do ich neutralizacji. Celem nadrzędnym było wsparcie własnych sił lądowych podczas natarcia na określonym kierunku. 4. Ja polecam nie do czytania lecz do studiów wszystko co napisał Mark Sołonin!!! Jest on inżynierem lotniczym, absolwentem słynnego kujbyszewskiego instytutu lotniczego i konstruktorem lotniczym a na dodatek wielkim znawcą "wielkiej wojny ojczyźnianej" jak mówią Rosjanie. Najlepsza wg mnie jest książka "Na uśpionych lotniskach" ale trzeba koniecznie przeczytać " 23 czerwca Dzeń M", "22 czerwca 1941", "Pranie mózgu" oraz odwiedzić stronę www.solonin.org Jednak przestrzegam Kolegów przed wszechobecną propagandą rosyjską we wszystkim co się drukuje dzisiaj. Najlepiej więc mieć możliwość konfrontacji np. różnych danych źródłowych i wyciąganie własnych wniosków. Pamiętniki np. Pokryszkina i Kożedubowa publikowane w Rosji są obarczone również wieloma aspektami propagandy rosyjskiej.

Całkowicie podzielam opinię Andrzeja i niestety obawiam się powstania typowego gniotu propagandowego porównywalnego z filmem pt. "Dunkierka". Albowiem to co pokazane jest w zajawce wieszczy jakiś kataklizm historyczno-lotniczy, który będzie pokazywany Polakom i nie tylko. Prawda historyczna o polskich dywizjonach w GB i o dęblińskich promocjach, które brały udział w IIWW znana jest bowiem wyłącznie jeszcze żyjącym pilotom (bardzo nielicznym).Ja zaś dwadzieścia kilka lat temu miałem okazję brać udział w zjeździe żyjących jeszcze polskich pilotów, którzy zjechali do Dęblina z całego swiata i wiem z ich ustnego przekazu, że historie lotnicze opisane przez Meissnera, Arcta, Zumbacha czy Urbanowicza (o Fiedlerze nie wspominam celowo)są tak podkolorowane i wykoślawione, że prawie wcale nie odpowiadają faktom. Zapowiadany film niestety wydaje się być oparty na tych "kolorkach" a nie na ówczesnej rzeczywistości. Do porażających scen opisanych przez Andrzeja dodam jeszcze przypomnienie jak to młody polski pilot opanowuje pilotaż samolotu typu Hurricane w pierwszym locie metodą czytania instrukcji w języku angielskim (nie znając tego języka) i prowadząc ogień do Me-109 w tzw. międzyczasie... Pomyślałem sobie przez chwilę, że może wówczas młodzież była tak zdolna i odważna (manetka gazu działała odwrotnie niż w polskich samolotach, przyrządy pokładowe były wyskalowane w anglosaskim systemie miar a podwozie się chowało i wypuszczało), że wystarczył jeden lot nie z instruktorem lecz z instrukcją... Toteż sięgnąłem do swojej biblioteki po oryginał "Spitfire, Manual 1940, Air Ministry" i wyobraziłem sobie siebie w epizodzie ukazanym w tym filmie...Skutek będzie taki, że pewnie długo nie zasnę...

A nie są to żadne herezje bowiem dotyczą odchylenia łopatek śmigła składanego "do przodu" o np. 2,5 stopnia bo tak zrozumiałem dyskutowany problem (jak się okazuje błędnie). W rzeczywistości dyskusja dotyczy parametru oznaczanego przy piastach "twist" np. 2,5 stopnia i oznacza "skręcenie" gniazda łopaty o taki własnie kąt z tego powodu, że duża średnica śmigła i duży skok uniemożliwiają właściwe złożenie się łopat przy kadłubie. Dlatego stosuje się śmigła o mniejszym skoku oraz piasty ze skręceniem gniazda co daje większy skok śmigła po rozłożeniu łopat. Zdjęcie piasty (https://www.f5b.co.uk/equip/props/hubs-spinners/) Pomyliłem problemy i mogę iść do Canossy . Co mi tam...