stan_m

Przeczytaj uważnie dane wejściowe...Płat skorupowy (bez żeber środkowych) utwierdzony jest na żebrze nasadowym a siła zginająca przyłożona jest do żebra końcowego. Tak przynajmniej ja zrozumiałem aranżację Stanisława. W efekcie mamy żebra skrajne płata i skorupę dolną i górną, więc jest to BRYŁA, którą można analizować strukturalnie. Cytat: "Poniżej wyniki obciążenia płata skorupowego. cięciwa - 360mm długość - 2000mm płat bez zbieżności poszycie i żebra Al5050 1,5mm Całość zamodelowana jako monolit - moja licencja tylko tak pozwala. Utwierdzone na żebrze nasadowym, lub tylko na powierzchni przecięcia skorupy dla przypadku obciążenia tylko czystej skorupy. Obciążne na żebrze końcowym siłą w płaszczyźnie żebra o wartości 500N."

Dokładnie tak jest co symulacja wykonana przez Stanisława potwierdziła. Niestety, obawiam się,że artykuły Pana Hajduka są dostępne jedynie w archiwalnych numerach Młodego Technika...Gorąco polecam, gdyż jest tam ogromna ilość obliczeń i komentarzy na tematy modelarskie.

Moim zdaniem minimalna wartość tego samego parametru nie może być większa od jego wartości maksymalnej (minimum większe od maksimum). Dlatego też po niezbędnej korekcie, wg mnie finalne wartość naprężeń i ugięć (przemieszczeń) końcówki płata zginanej siłą 500N wynoszą: 1. Tylko sama skorupa bez żeber: naprężenia Minimum: 1,590e+002 MPa MAXIMUM: 1,639e+000 MPa przemieszczenie Minimum 0mm MAXIMUM 73,5mm 2. Skorupa i żebra krańcowe: naprężenia Minimum: 1,554e+000 MPa MAXIMUM: 1,806e+002 MPa przemieszczenie Minimum 0mm MAXIMUM 76mm 3. Skorupa i wszystkie żebra: naprężenia Minimum: 0,215e-001 MPa MAXIMUM: 1,014e+002 MPa przemieszczenie Minimum 0mm MAXIMUM 90mm Interpretacja: Porównując skorupę "bez żeber" ze skorupą "wszystkie żebra" widać wyraźnie, że skorupa "wszystkie żebra" ugina się aż o 90mm w porównaniu ze skorupą "bez żeber" (tylko 73,5mm) ale maksymalne naprężenie wewnętrzne skorupy "wszystkie żebra" wynosi tylko 1,014e+002 MPa a więc jest o wiele mniejsze niż skorupy "bez żeber" co potwierdza tezę, że skorupa "wszystkie żebra" więcej się ugina i ma mniejsze naprężenia wewnętrzne własnie dzięki temu , że owe "wszystkie żebra" łączą poszycia górne i dolne uniemożliwiając ich przemieszczenie czyli w rezultacie największe ugięcie końcówki płata i najmniejsze naprężenia wewnętrzne...JAK W DOBRZE PRACUJĄCYM DŹWIGARZE. Natomiast przypadek skorupy typu "żebra krańcowe" jest zaprzeczeniem jakoby istnienie żeber skrajnych dawało "przeniesienie" obciążenia bo mamy w tym przypadku największe naprężenie wewnętrzne i nie największe ugięcie końcówki płata. A to przykład z dużego lotnictwa:

Bardzo dziękuję za wykonaną symulację. Malutka poprawka: 3. Skorupa i wszystkie żebra: [naprężenia Minimum 2,155e-001 MPa (powinno być Minimum 0,215e-001MPa - o ile dobrze odczytuję wykres) Maximum 1,014e+002 MPa Mam następujące pytania: 1. Jak należy rozumieć "naprężenie minimalne" dla rozpatrywanych przypadków? 2. Czy określenie "wszystkie żebra" oznacza wypełnienie piankowe? 3. Czy "przemieszczenie" oznacza ugięcie końcówki płata pod narażeniem siłą 500N?

Bardzo proszę... Na przedstawionych fotkach widać element płata z wklejonym gniazdem bagnetu zaś NAKLEJONA na styropian sklejka ( a nie żebro sklejkowe w obwiedni forniru) ma za zadanie wyłącznie usztywnienie skrajni styropianu by zapewnić sztywne połączenie górnej i dolnej skorupy skrzydła i uniemożliwić ich przesuwanie się względem siebie. Ma tez to walor eksploatacyjny, gdyż zabezpiecza styropian przed wykruszeniem i dodatkowo wzmacnia osadzenie kieszeni bagnetu. Zaznaczam, że powyższe dotyczy PRAWIDŁOWO zaprojektowanej konstrukcji tzn. założony zakres obciążeń gnących (a nie dowolny), bardzo dokładnie wyliczona grubość pokrycia oraz odległość miedzy pokryciami. Gdyby Kolega miał rację to należałoby wykonać kilka żeber i wkleić je w styropian w strefie kieszeni bagnetu. Powtórzę: zadaniem żeber lub wypełnienia piankowego w konstrukcji skorupowej jest sztywne połączenie górnego i dolnego pokrycia aby całe skrzydło pracowało jako dźwigar. http://www.modelflying.co.uk/forums/postings.asp?th=75877&p=4 Nauki nigdy dość więc chętnie te symulacje obejrzę, mój imienniku. Pamiętaj jednak proszę by konstrukcja skorupowa była właściwie zaprojektowana tzn. grubość poszycia była dobrana do REALNYCH obciążeń oraz była dobrze wyliczona tzw.średnia obliczeniowa odległość między pokryciami. Wtedy dopiero można symulować moment gnący.

Żebro nasadowe w płacie dzielonym jak też każde inne żebro w konstrukcji skorupowej pełni rolę łącznika dwóch "pasów dźwigarów" (poszycia górnego i dolnego płata) czyli jest odpowiednikiem wstawek balsowych wklejanych między listwy dźwigarów i jego (ich) zadanie polega głównie na uniemożliwieniu przesuwania się nawzajem poszycia górnego i dolnego względem siebie przy obciążeniu gnącym. Czy to żebro nic nie przenosi? Oczywiście, że przenosi ale nie to jest jego główna rolą w płacie skorupowym, gdyż wszelkie obciążenia przejmuje skorupa bezpośrednio (tak jakby była szerokim dżwigarem obejmującym powierzchnię skrzydła). Dowodem jest płat skorupowy z rdzeniem styropianowym-nie ma żadnych żeber również nasadowego a jednak wytrzymałość takiej konstrukcji jest ogromna, gdyż warunek nieprzemieszczania się poszycia górnego i dolnego jest spełniony najdokładniej. Natomiast wytrzymałość mechaniczna styropianu jest bardzo mała i gdyby rzeczywiście miał on przenosić siły gnące to pęknięcia i złamania byłyby natychmiastowe.

W płacie skorupowym żebra (wszystkie) pełnią rolę kształtującą profil i zapobiegającą zapadaniu się pokrycia skrzydeł obliczonego wg zasady pracy dźwigara. WYŁĄCZNIE!!!!! Pan Jarosław Hajduk wykonał ciekawe obliczenia modelarskie na temat obciążeń gnących skrzydeł modelarskich. Okazuje się, że dla skrzydła o profilu niesymetrycznym już pas szerokości 75% cięciwy skrzydła przenosi CAŁKOWITE (dopuszczalne) obciązenie gnące...dla profilu symetrycznego, odpowiednio-85%. Żebra nie maja tu nic do roboty. Polecam artykuł wspomnianego autora w Młodym Techniku nr 6/1997.

Albo robimy skrzydła skorupowe albo robimy skrzydła klasyczne czyli "miękkie"...Powyższy opis jest mieszaniną jednych i drugich bo skoro pracujemy nad dźwigarem to po co ma być pracujące (czyli skorupowe) pokrycie? Zaś żebra nigdy nie są elementami nośnymi lecz WYŁĄCZNIE pełnią rolę kształtowania profilu płata a w samolotach czasami służą do montażu agregatów i urządzeń wyposażenia płatowca... Jeżeli ma to być konstrukcja skorupowa to dźwigar dwupasmowy z rozpórką jest całkowicie zbędny (może być np. sama rurka węglowa będąca też łącznikiem połówek płatów), gdyż rolę pasów dźwigara pełnią wówczas poszycia górne i dolne POŁACZONE ze sobą (w celu uniemożliwienia przemieszczania się między sobą przy narażeniu) minimalną ilością żeber i OBLICZONE co do grubości z reguły liczenia zwykłego dźwigara dwupasmowego. Aby zobrazować powyższy wywód przedstawiam foto realnego płata amfibii SEAWIND.

Tomku, fajnie, ze jako gospodarz tematu robisz takie historyczne dygresje...Jednak chciałbym Ci uświadomić, że jeżeli jakiś przypadkowy historyk-grasant internetowy wejdzie w tę dyskusję to zamiast budowy Łosia będziemy tu mieli wielkie starcie historyczne. Masz jednak rację w jednym, to właśnie te lata i wydarzenia zadecydowały o tym, że Rzeczypospolita zaczynała swoje lotnictwo bez jednego inżyniera, bez jednej fabryki a nawet jednej obrabiarki. Wszystko było zagrabione i wywiezione lub zniszczone, planowo i celowo. A np. Czesi po Austro-Węgrach przejęli właściwie gotowy przemysł lotniczy: kilka fabryk rozkręconych do produkcji wojennej, wielką kadrę inżynierską i wysoko wykwalifikowanych robotników. Mieli kim i czym robić samoloty a nasz Łoś to raczej dziecko polskiego entuzjazmu był a nie lotniczych możliwości kraju. Dosłownie ostatni mój głos historyczny, gdyż właśnie pracuję nad Operacją Nadniemeńską na podstawie dokumentów wojskowych z epoki (ze szczególnym uwzględnieniem lotnictwa): 1. Realnie i rzeczywiście Warszawę w roku 1920 obronił gen.broni Tadeusz Rozwadowski sporządzając strategiczny plan zatrzymania bolszewickiej ofensywy właśnie pod Warszawą a decydujące uderzenie z Modlina (zgodnie z tym planem) wyprowadził gen. Władysław Sikorski. Pan Marszałek nie tylko napisał dymisję w przeddzień natarcia (dostępna w muzeum w Nowym Jorku) to jeszcze po tym fakcie udał się do żony w okolice miejscowości w której mieszkasz...Ani Witos ani Rozwadowski nie ujawnili tego, gdyż byłaby to narodowo-państwowa tragedia. Dopiero po zatrzymaniu bolszewików i ich odwrocie Piłsudski ruszył znad Wieprza w POŚCIG, jak się okazało bez kontaktu ogniowego z sowietami co urosło do rango genialnej taktyki wodza...Są na to dokumenty sztabowe a polecam książkę wydaną przez rodzinę generała pt."Tadeusz Jordan Rozwadowski - Generał Broni". Są tam publikowane dokumenty obalające mit J. Piłsudskiego 2. Operacja Nadniemeńska nie polegała na biciu się osobno z każdą bolszewicką armią lecz na symulacji czołowego uderzenia na forty w Grodnie na linii Niemna po to by wydzielona część 2 Armii Polskiej uderzyła na Litwę i po jej terytorium obeszła Grodno od północy otaczając forty grodzieńskie i sowieckie armie. Było to pomysł Piłsudskiego, bardzo ryzykowny i konfliktowy (pogwałcenie suwerenności Litwy). Sowieci mieli wówczas wystarczająco sił by stawić opór i wobec faktu, że Piłsudski rzucił wszystkie swoje odwody a oni mieli jeszcze zapasy w centrum Rosji, mogli z łatwością przełamać polska ofensywę. Jednak zapaliły się północ i południe Rosji (Kołczak, Denikin i inni) i trzeba było z frontu przeciwpolskiego przenieść dywizje tam. Dlatego był odwrót i pokój ryski (dla Polski tragiczny!!!!) 3. Po zdobyciu Wilna w kwietniu 1919 roku Piłsudski niczego nie miał zamiaru komukolwiek oddawać. Wspomniana odezwa skierowana była do nowoodkrytych narodów Wielkiego Księstwa Litewskiego które wraz z Koroną Polską tworzyło przed rozbiorami państwo, które nazywało się Rzeczypospolita Obojga Narodów. Piłsudski chciał reanimować RON w oparciu o federację Białorusinów, Litwinów, Ukraińców z Państwem Polskim. Białorusini nie byli gotowi z braku elit i świadomości narodowej, Litwini byli (i są) antypolscy i woleli mieć państwo dane przez Lenina niż Piłsudskiego. Jedynie Ukraińcy widzieli swoja państwowość przy Polsce (nie wszyscy rzecz jasna). Piłsudski był niestety słabym politykiem wewnętrznym i mimo, że był głównodowodzącym uległ koncepcji inkorporacji (zrobienia Litwinów, Białorusinów i Ukraińców - Polakami) forsowanej przez Dmowskiego. To tyle, więcej nie będzie...chyba, że na temat Łosia.

Tomku, zachęcasz do OT i kusisz... Nie mogę się oprzeć no i proszę bardzo: 1. Cyatat: :Bo nie tylko wojna obronna w 1920 ,ale też pomoc Litwie i ukrainie w walce z Sowietami od trockiego i lenina(...)" - Rzeczypospolita nigdy nie pomagała Litwie (Republice Litewskiej) w walce z bolszewią, przeciwnie - w czasie Operacji Nadniemeńskiej (wrzesień, październik) wydzielonie siły 2 Armii Polskiej zaatakowały z sukcesem Litwę, aby po jej terytorium obejść sowietów od północy Grodna i zamknąć kocioł. To było bezpośrednią przyczyną zwycięstwa w wojnie 1920 (a nie żadna tam "bitwa warszawska"). Nawiasem mówiąc w bitwach "okołoniemeńskiech" po raz pierwszy w dziejach doszło do wsparcia polskiej piechoty przez polskie lotnictwo (loty szturmowe) oraz do pierwszych walk powietrznych polskich samolotów. 2.Cytat: "A Łoś jest taką wisienką na torcie tego wysiłku całego narodu. Co prawda był bardzo nowoczesny jak na swoje czasy, ale miał też swoje wady, słabe uzbrojenie defensywne(...)" - mimo, że ładny i piękny bo w całości polski Łoś w roku 1939 był w ostatniej fazie prototypów (wliczając w to wszystkie wyprodukowane egzemplarze) tak to trzeba nazwać w umownym skrócie. Konstrukcja była nowoczesna lecz bardzo mocno niedopracowana pod względem niezawodności podzespołów, organizacji i taktyki lotów, uzupełnienie strat, bazy materiałowej. Wojna do której Łoś był szykowany pokazała ,że dobry samolot to zaledwie mała część sukcesu militarnego a grunt to ilość samolotów i zdolność do uzupełnienia strat. Przypomnę, że Niemcy w swoim najlepszym czasie IIWW w miejsce jednego strąconego samolotu byli w stanie dostarczyć dwa a Rosjanie nawet pięć!!!! Polacy nawet nie brali udziału w takich statystykach. A z punktu widzenia zastosowania w walce we wrześniu 1939r był samolotem prototypowym wyprzedzającym nie tyle ówczesny poziom techniki lecz możliwości polskiego przemysłu obronnego i możliwości Wojska Polskiego do wykorzystania go w walce.

Bardzo ładny projekt! Jednak coś niecoś podpowiem (być może się przyda): 1.Dźwigar. W proponowanym rozwiązaniu rurka węglowa jest absolutnie zbędna, gdyż dźwigar stanowią zawsze dwa pasy nośne POŁĄCZONE ze sobą łącznikami (zwanymi też wypełnieniem). Chodzi o to by te dwa pasy nie przemieszczały się między sobą po wpływem obciążeń zginających. Jest to istota pracy dźwigara. Co prawda przyjęta koncepcja płatów jest konstrukcją skorupową (poszycie dolne i górne to "pasy dźwigara" połączone ze sobą szkieletem) i moja uwaga nie ma znaczenia tzn rurka węglowa może zostać np. ze względu na łatwiejszy montaż ale warto o tym wiedzieć. 2. Pokrycie płatów. Stanowczo doradzam oklejenie poszycia balsowego tkaniną szklaną 48g/dm2 preparatem EZE-COTE lub o wiele lepszym i tańszym (moim zdaniem) lakierem do parkietów dębowych. Sam wykonałem niedawno taką pracę przy modelu amfibii SHEAREWATER (płaty skorupowe) i po delikatnym szlifie, pokryciu podkładem i ponownym szlifie uzyskałem rewelacyjnie gładką i powierzchnię i bardzo lekką konstrukcję. Polecam.

To może ja odpowiem...skoro OT trwa: Jurek, najlepiej "lepszość" profilu oszacować organoleptycznie, czyli najpierw przelecieć się samolotem PO-2 (CSS-13) dostępnym w polskich aeroklubach a następnie polecieć Dreamlinerem do U.S.A. Różnice będą widoczne i to w wymiarze 3D!!! (no i jeszcze w jednym "D") Odkładając żarty na bok powiem jeszcze , że modelarstwo lotnicze to także LOTNICTWO jest co oznacza, że profil modelarski jest profilem LOTNICZYM z wszystkimi z tego wynikającymi konsekwencjami. A że profile modelarskie należą to tzw. profili małych prędkości rzecz z nimi jest przez to o wiele ciekawsza, gdyż mało kto ma o nich pojęcie a użytkownicy traktują je jak oczywistość...Ja tam czytam takie dyskusje z zapartym tchem.

Trochę nieprecyzyjnie opisałem położenie osi obrotu klapy centropłata i końcówki skrzydła jakoby na jednej płaszczyźnie. Otóż na jednej płaszczyźnie wcale nie lezą jako, że oś obrotu klapy końcówki skrzydła ma pewien (widoczny) wznios względem osi obrotu klapy centropłata...Po jego uwzględnieniu mój kartonowy "model" klap działa już całkowicie bezbłędnie jak to jest pokazane na fotografiach. To kolejna przesłanka do rzeczywistego kształtu skrzydła (profil, krawędź spływu). Co do wierności odwzorowania planów samolotów rysowanych przez kogokolwiek to poza dokumentacją fabryczną (też nie zawsze), nie można niestety przyjąć braku błędów, które czasami są uwidaczniane przy okazji takich dyskusji. Pan Glass również popełniał masę błędów (np. kolor pasów w RWD-6). Jednak ma tę cechę, że się ZAWSZE do nich przyznaje o ile pozna dowody. Na tym polega praca dobrego historyka lotnictwa.

To bardzo ciekawy wątek konstrukcyjny Łosia... 1. Wychylenia równomierne klap (bez zachodzenia na siebie) w sekcji centropłata i sekcji końcówek płata są możliwe mimo tego, że ich osie obrotu leżą w jednej płaszczyźnie ale pod kątem względem siebie pod dwoma warunkami: - jest "odpowiedni" kąt między wspomnianymi osiami obrotu i jest "odpowiednia" szczelina między krawędziami sekcji klap. 2. Klapy powinny wychylać się w zakresie kątów 0-60 stopni a dostępne zdjęcia pokazują, że istniała szczelina między tymi klapami ale ich krawędzie były do siebie ZAWSZE równoległe (prawie równoległe) niezależnie od kąta wychylenia klap. 3. Wykonałem następujące doświadczenie: korzystając z kilku opublikowanych rzutów Łosia w widoku z dołu ułożyłem dwie tekturki imitujące sekcje klap zgodnie z ich osiami obrotów. I co się okazało? Ano to, że przy odstępie krawędzi ok. 1 mm dla jednych rysunków" klapy" wychylały się do 60 stopni zgodnie z fotografiami czyli krawędzie zachowywały równoległość i klapy na siebie nie zachodziły. Na innych zaś rysunkach (moim zdaniem błędnych z powodu poniższego)klapy zachodziły na siebie już przy zupełnie małych kątach wychylenia. Wniosek : oprócz szczeliny jest ważny właściwy kąt między osiami obrotu, który bezpośrednio jest związany z kątem zbieżności skrzydła czyli stanowi o jego kształcie. Dlatego Pan Inżynier Kubicki tak dobrał ten kąt, aby klapy (połączone zabierakami czy stabilizatorami) wychylały się równomiernie i co bardzo ważne z równoległymi krawędziami niwelującymi szkodliwe opory opływu. Kolejny przykład geniuszu konstruktora. Trzeba też dodać , że klapy obu płatów napędzane były JEDNYM siłownikiem, aby była symetria zadziałań lub w razie czego, nie zadziałań. Fajnie, Tomek, że wywołujesz takie kwestie...

No!!!!!!Panie, Szacun Wielki... Ma się rozumieć, że co kraj to obyczaj. Masz dobrą rękę... Kiedyś się wymienimy na smaki.

Tomaszu, U nas na dzisiejszym Podlasiu a w "bywszym" Wielkim Księstwie Litewskim tak skomponowany plasterek jest nie do pomyślenia (ze względów kardiologicznych, rzecz jasna), albowiem: Mięso ma być szynką a nie "około-szynką". Pięć duB w solance z przyprawami spędzone, wędzone dwa razy po osiem godzin w zimnym dymie spod ziemi (kanał w wędzarni) drewnem olchowym z domieszka brzozy, ostatnia godzina-jałowiec...Potem trzy godziny w kruszarni i dopiero na stół... Następnie jemy z chrzanem i ogórkami narwiańskimi, popijamy "duchem Puszczy" ( z Czarnej Białostockiej, ekspertem jest Arnold od Wodnosamolotów) oraz niczym się nie martwimy... Po tym możemy iść na badania np. do warszawskich "rendgenologów" i uzyskamy parametry... w środku zakresu wartości. Na Zdrowie!

Andrzej ma rację. Polecam również książkę Pana Simonsa http://www.carafaelino.com.ar/descargas/docs/model.aircraft.aerodynamics.martin.simons.pdf tym bardziej, że brak jest w Polsce wydawnictw tego typu (mam w swojej bibliotece wszystko co się ukazało w kraju po roku 1965). Są tam nieźle wyłożone zagadnienia, które są czasem przedmiotem zażartej dyskusji tutaj zakańczanej czasami kasowaniem komentarzy niezrozumiałych dla osoby zarządzającej tym forum (więc zakwalifikowane przez tę osobę do usunięcia...)

"Dla mnie" to konstrukcja gramatyczna typowa dla języka ruskiego (nie rosyjskiego) i jest spotykana przede wszystkim w obecnym województwie podlaskim, rzadziej w lubelskim a jest językowym dziedzictwem Wielkiego Księstwa Litewskiego, gdzie używany był język ruski (nie rosyjski) a do którego należała spora część wymienionych województw... Albo to: "bułka chleba" tzn. bochenek chleba, "słychać rybą" tzn. pachnie rybą

Witam Panią i Zdrówka Życzę, "Instrukcja użytkowania samolotu Łoś A i B. Warszawa 1938" str.37 http://www.avia-it.com/act/profili_daerei/libretti_velivolo/PA_libretti_PDF/PZL37.pdf "Podstawę k.m. stanowi pałąk z rury stalowej, obracający się w płaszczyźnie pionowej na 2 łożyskach, wbudowanych nad otworem w podłodze. Do obydwóch łożysk są sztywno przytwierdzone wycinki kołowe z nawierconymi otworami, w które dla zablokowania podstawy zaskakują zatrzaski, umieszczone w ramionach pałąka. Zatrzaski są sterowane za pomocą giętkich przekaźników ruchu, łączących zatrzaski z dźwignią odwodzącą podstawy, umieszczona na prawym ramieniu pałąka (pod lewą ręką strzelającego). Podstawa ma 2 zasadnicze położenia: podróżne, schowane wewnątrz kadłuba i bojowe, opuszczone pod kadłub. K.m. przytwierdza się do podstawy za pomocą uchwytu osadzonego w dwudzielnej panewce założonej obrotowo na środkowej części pałąka. Panewka względem pałąka ma ruch w płaszczyźnie pionowej, uchwyt względem panewki w płaszczyźnie poziomej. Obydwa ruchy nie są blokowane. Dla uruchomienia podstawy należy nacisnąć lewą ręką na dźwignię odwodzącą podstawy i podnosić lub opuszczać podstawę. .Dla zablokowania podstawy należy zwolnić dźwignię odwodzącą."

Chciałbym uprzejmie zauważyć, że stosowanie wyrażenia "gram" (i jego odmian gramatycznych) w zakresie miar i wag na terytorium Rzeczypospolitej Polskie jest nielegalne gdyż narusza ustawę "Prawo o miarach", które legalnymi jednostkami miar określa Jednostki Międzynarodowego Układu Jednostek Miar (SI), jednostki nienależące do SI a dopuszczone przez Radę Ministrów do stosowania, dziesiętne podwielokrotności i wielokrotności powyższych. Przypomnę, że "gram" nie jest jednostką z układu SI, gdyż jednostką masy jest WYŁĄCZNIE "kilogram". Toteż podwielokrotność i wielokrotność "kilograma" definiuje Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie legalnych jednostek miar z 30 listopada 2006r. Par. 7.1., ust.3 "dziesiętne podwielokrotności i wielokrotności kilograma wyraża się przez dołączenie odpowiednio: a) nazwy przedrostka do nazwy "gram" b)oznaczenia przedrostka do oznaczenia "g" A więc w świetle powyższego odmienianie gramatyczne słowa "gram" wg przypadków jest bezprzedmiotowe, gdyż pojedyńczy "gram" jest nielegalny ... Ale fajnie Przemku, że "gramem" się zająłeś.

Andrzeju, To prawda...z tym, że Inż. Dąbrowski zrobił profil laminarny (częściowo w stosunku do cięciwy) nieco przypadkowo (konieczność istnienia komory bombowej i wszystkie następstwa z tego wynikające). Trzeba też dodać,że ani w czasach prototypu Łosia ani Mosquito nie było w Europie takiego tunelu aerodynamicznego umożliwiającego wytworzenie przepływu laminarnego (o małej turbulencji) więc "rozpoznanie" profilu laminarnego było w zasadzie niemożliwe co nie znaczy, że zjawisko opływu laminarnego nie było znane... Co zaś się tyczy cech płatów Mosquito to były one na tamten czas wręcz rewelacyjne a opisywane przez Ciebie trudności podczas podejścia do lądowania czy zmniejszaniu prędkości lotu były efektem niewłaściwej metodyki pilotażu. Jestem zdania, że płat tego samolotu posiadał zwichrzenie aerodynamiczne (zmiana grubości profilu wzdłuż rozpiętości przy stałym kącie natarcia) a nie tak popularnie obecnie stosowane zwichrzenie geometryczne (zmiana kata natarcia profilu wzdłuż rozpiętości). Oczywiście nie jestem tego w stanie udowodnić bez oryginału instrukcji niwelacji samolotu ale mam takie przekonanie choć oczywiście mogę się mylić.

O profilach płatów DH Mosquito i dlaczego płaty te były tak rewelacyjne... http://wellssullivan.blogspot.com/2011/06/de-havilland-mosquito-wing-section.html

Jako, że ostatnio opracowuję tematykę przedwojennych polskich szkół szybowcowych chciałem donieść, że w latach 1932-1938 normą niemalże było wykonywanie od podstaw szybowców typu Wrona lub CWJ przez druhów i druhny z drużyn harcerskich by potem na nich odbywać szkolenie w zakresie kategorii A i B. Oczywiście pod okiem bardzo doświadczonego instruktora oraz na podstawie zakupionej oryginalnej dokumentacji wykonawczej no i z zastosowaniem lotniczych materiałów. Z tego powodu Arturowi polecam poniższe pozycje, gdyż wiele, naprawdę wiele jest tam rzeczy zasadniczych i wartościowych. Opis budowy szybowca szkolnego http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/376 Opis budowy szybowca szkolnego typu CWJ 1932 http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/892

Dzięki Wielkie Andrzeju, Fajnie jest czegoś nowego się dowiedzieć. W rewanżu-filmik o DH Mosquito, gdzie kilka klatek poświęconych jest oklejaniu tkaniną.

Wg mojej wiedzy samoloty DH Mosquito w produkcji wojennej (tzn. wyprodukowane w czasie IIWW) oklejane finalnie płótnem nie były z następujących powodów: 1. Samoloty montowano z modułów (ok 400 szt) produkowanych w różnych miejscach Anglii a montowanych w cały samolot w dwóch-trzech fabrykach montażówych a więc oklejanie musiało by być wykonane po całkowitym montażu co ewidentnie wydłużyłoby i spowolniłoby proces produkcyjny. A ten samolot był przeznaczony teoretycznie tylko na pięć wylotów bojowych... 2. Przy takiej konstrukcji skorupowej (niezwykle lekkiej, sztywnej i mocnej) jaką miał ten samolot "opłótnianie" klejonego drewna sensu-poza ochroną przed warunkami atmosferycznymi-raczej nie miało...Nie wspominając o dodatkowych setkach kilogramów. 3. Istnieją zdjęcia oryginalnych "wojennych' samolotów wziętych współcześnie do remontu, gdzie z tkaniny na zewnątrz kadłuba i płatów są tylko ząbkowane paski naklejane na miejsca spoin elementów drewnianych oraz obramowania luków technicznych i otworów. 4. Myślę,że najwcześniej w ostatnim roku wojny Mosquito otrzymał "skórę" z tkaniny a to za sprawą zupełnie niespodziewanych małych ilości strat i konieczności konserwacji tych samolotów oraz montowanych wówczas mocniejszych silników napędowych.