stan_m

Wtrącę się korzystając z tego, że tu jest dyskusja... O ile zrozumiałem konstrukcję płata to Maciej chce wiernie odtworzyć oryginał a jednocześnie zapewnić prawidłowe własności lotne jego modelu. Uważam,że w modelu dwumetrowym tego się zrobić nie da, gdyż wszelkie dokładne odwzorowania detali płatów NIEUCHRONNIE prowadzą do wzrostu masy.I tak: 1. Zupełnie niepotrzebne są wspomniane rurki (dura)aluminiowe, które nie pełnią żadnej roli wytrzymałościowej w konstrukcji skorupowej skrzydła, spełniają jedynie rolę "pozycjonera" żeber a to zbyt drogie masowo zajęcie. 2.Jest za dużo żeber (wiem ,że odtworzenie oryginału płata) czyli wzrost masy niedużego przecież płata...Swoją rolę w konstrukcji skorupowej spełnią żebra rozstawione rzadziej. 3.Płaty powinny być w całości pokryte sklejką co da prawdziwy efekt skorupy i nie będą potrzebne pasy dźwigarów oblegające wypełnienia. które tak zaniepokoiły (słusznie) Krzysztofa. Dodatkowo pokrycie sklejkowe pozwoli uniknąć oklejania całości płatów tkanina szklaną, pokrywania szpachlą i podkładem a pozwoli - jak miał oryginał na zagruntowanie powierzchni sklejki pokostem i finishing lakierem co też niebagatelnie zaoszczędzi masy.

Pozwolisz Macieju, że zajmę chwilę swoimi obliczeniami dedykowanymi Twojemu projektowi Ła-7: 1. Dane wyjściowe: MODEL ORYGINAŁ -Skala: 1:4.82 (Skala Zmniejszenia S=0,207) 1 -Rozpiętość skrzydeł 203.2cm 980 cm -Długość kadłuba: 176cm. 860 cm -Powierzchnia nośna: 113,5 dm2 - -Szacowana masa do lotu ok. 13kg 3265 kG - Prędkość ????????? 665 km/h 2. Obliczenie masy modelu i prędkości modelu dla S=0,207 jako obiektu podobnego dynamicznie: - masa modelu podobnego dynamicznie zmniejsza się z trzecią potęgą Skali Zmniejszenia, czyli 3265 kg x 0,0150=49,26 kg - prędkość modelu podobnego dynamicznie zmniejsza się z pierwiastkiem kwadratowym Skali Zmniejszenia, czyli 665km/h x 0,454=302,5 km/h Tyle powinny wynosić te parametry zgodnie z teorią podobieństwa dynamicznego. Celowo nie podaję wzorów empirycznych, aby nie zanudzać ale... otrzymane wyniki robią wrażenie, prawda? Są one jednak przydatne jedynie do dalszych obliczeń i mogą się wydawać kompletnie bezsensowne... Jednak sędziów na zawodach makiet a co najważniejsze widzów interesuje przede wszystkim tzw. prędkość modelu latającego realistycznie a co za tym idzie, modelarza - masa modelu latającego realistycznie. 3. Obliczenie masy i prędkości modelu latającego realistycznie dla S=0,207: - masa modelu latającego realistycznie zmniejsza się z czwartą potęgą Skali Zmniejszenia, czyli 3265kg x 0,0018 = 6,00 kg W tym miejscu konieczna jest następująca uwaga: gdyby przyjąć skalę Ławoczkina 1:4,0 (Skala Zmniejszenia 0,25) przy rozpiętości równej 245 cm to mielibyśmy masę modelu latającego realistycznie - 3265 kg x 0,0039 = 12,75 kg...CIEKAWE, prawda? - prędkość modelu latającego realistycznie zmienia się ze Skalą Zmniejszenia, czyli: 665 km/h x 0,207 = 137,6 km/h 4. Wnioski do obliczeń: Masa modelu do lotu, latającego realistycznie wyliczona teoretycznie różni się znacznie w stosunku do założonej dla modelu "na gotowo". Jednak w realu mało komu udaje się takie wartości osiągnąć zaś cały problem polega na poznaniu rzedu wielkości tej masy i dobrania WYMIARÓW i technologii wykonania modelu, aby się do tej wartości jak najbardziej zbliżyć, przykładem jest jest skala 1:4 (rozpiętość tylko o 45 cm większa a masa to już 12,75 kg). W projektowaniu samolotów istnieje pojęcie tzw. równania istnienia (nazwę chyba wymyślili Rosjanie). W ogromnym skrócie polega ono na tym , że jeżeli chcemy coś zmienić w konstrukcji myśliwca np. ilosć działek, silnik na większy, zamontować wyrzutnię rakiet czy podwiesieć bomby to ZAWSZE pociąga to za sobą wzrost masy konstrukcji ale i materiałów pędnych, zwiększenie powierzchni nośnej czyli...nowy stan osiągów i parametrów samolotu opisany wyliczeniami... Chcę powiedzieć, że w przypadku modeli RC samolotów także istnieje takie równanie tylko jest o wiele bardziej dla modelarzy przyjazne. Bo np. zwiększając rozpiętość modelu nie musimy tak zasadniczo zwiększać jego masy bowiem stosujemy materiały standardowe (balsę 3,4,6,8 mm, sklejkę 0,8-5 mm, listwy świerkowe 3x10 itp.) serwa ważą prawie tyle samo, aku, power boxy też, silnik 150ccm niewiele jest cięższy od 100ccm, model nie musi wozić amunicji i beczek paliwa. A więc do idealnej masy realistycznej w przypadku modelu o rozpiętości 280-300cm jest naprawdę blisko. Zachęcam do powiększenia plików. Mam nadzieję,że nie masz nic przeciwko moim dywagacjom ale skoro model jeszcze nie był w powietrzu... Prędkość modelu latającego realistycznie wyszła duża lecz była liczona dla prędkości max. samolotu. Myślę, że wiesz co było napisane w sowieckim Regulaminie Wykonywania Lotów na Ławoczkinie odnośnie jego prędkości maksymalnej i jak długo można było ją utrzymywać ale tutaj można ją potraktować jako wartość graniczną dla rozważań. W rzeczywistości była dużo niższa i nie miała znamion powtarzalności w poszczególnych egzemplarzach samolotu. Pozdrawiam Niezwykle Serdecznie. Post Scriptum: 1.Nie napisałem najważniejszego: powyższe rozważania na temat masy i prędkości modelu latającego realistycznie mają jedynie wtedy sens jeżeli warunki pogodowe również traktujemy w "skali zmniejszenia" tzn. jeżeli prędkość oryginału była mierzona przy wietrze 12m/s to w/w obliczenia prędkości modelu w skali 1:4 mają sens przy wietrze 3m/s. 2.Przykład modelu MiG-3 produkcji ESM (prawie w takiej skali jak Ławoczkin, oryginał równiez podobny wymiarowo i masowo) Wing Span:80" (2032 mm)Length:66" (1676 mm)Wing area:7.7sq. ft (71 sq dm)Wing Loading:40 oz/sq. ft (123 g/sq. dm)Flying Weight:19 lbs (8.7 kg)

Czy te aluminiowe rurki w centropłacie będą "latać" w gotowym modelu, czy ich rola jest tylko pomocnicza na czas montażu?

Macieju, Podziwiam ilość włożonej pracy w ten projekt oraz staranność opracowania detali... Jednak...pozwolę sobie na jedną zasadniczą uwagę. "Nieuzasadnioną" wydaje się być koncepcja konstrukcyjna dwumetrowego modelu samolotu Ła-7 polegająca na rozbudowaniu do ogromnej liczby detali szkieletu z pominięciem istoty konstrukcji wszystkich samolotów typu Ła (lub ŁaGG). Chodzi mianowicie o to,że były to samoloty o konstrukcji SKORUPOWEJ (tył kadłuba i skrzydła) a więc szkielet służył jedynie do nadania kształtu natomiast wszelkie obciążenia statyczne i dynamiczne przenosiło warstwowe, sklejkowe poszycie kadłuba i skrzydeł co dawało wielka sztywność i małą masę a przy mocnym silniku czyniło z Ła-7 jeden z najlepszych samolotów w swojej klasie. Tymczasem Twój model wydaje się być koncepcją odwrotną "pancernego szkieletu" i lekkiego poszycia kadłuba (o ile takie będzie można finalnie uzyskać...) i skrzydeł co nieuchronnie wiedzie ku "olbrzymiej" masie startowej. Ilość elementów "szkieletowo-wewnętrznych" (1200 szt.) w modelu dwumetrowym już robi wrażenie przy wstępnych szacunkach masowych niezależnie od materiału z których sa wykonane a gdzie jeszcze poszycie płatowca z wykończeniem (tkanina, żywica, podkład i lakier), napęd i wyposażenie? Uważam, że będzie bardzo trudno zmieścić się w założonym ciężarze startowym i ciekaw jestem jak rzeczywiście wypadnie w locie przygotowywany prototyp. Mimo powyższego jednak gratuluję tak rozbudowanego i kompleksowego projektu.

Skoro Paweł pozwala: 1."Jedenastka" we wrześniu 1939 rzecz jasna nie przedstawiała większych walorów bojowych w porównaniu z samolotami agresorów lecz w swoim czasie i na krótkim co prawda etapie czasowym odegrała progresywna rolę w rozwoju samolotów myśliwskich. Nie tylko P-24 utworzony był na bazie "jedenastki" to jeszcze PZL-50 Jastrząb miał usterzenie i tył kadłuba "zaczerpnięty" z P-11 via P-24...Nie mówiac już o tym, że Rumuni z kadłuba i stateczników P-24 zrobili swój dolnopłat IAR... 2.Sporo racji ma Bartosz w opisie porównawczym samolotów. Od siebie dodam, że I-16 w wersjach 24-27 był absolutnym liderem do roku 1941 w parametrach samolotów mysliwskich. Oprócz tego miał tę cechę bojową, że wielki gwiazdowy silnik oraz konstrukcja kadłuba chroniły praktycznie w 100 procentach pilota przed ostrzałem z przodu co w boju było bezcenne, gdyż Rosjanie mieli 2-3 krotnie więcej samolotów niż pilotów więc piloci rosyjscy mieli więcej szans na przeżycie czyli doświadczeni żyli dłużej. Silnik z I-16 był prawie taki sam jak w An-2...prosty w obsłudze, niezawodny i żywotny...Żeby odpalić Antka, który zimował na pegeerowskiej łące trzeba było tylko podgrzać powietrze i ...kręcić korbą przez pięć minut rozrusznik bezwładnościowy. Kończę bo chyba nadchodzi Paweł z kluczem

Skoro OT trwa tak długo ,dorzucę swoich 5 groszy... 1. Samolot myśliwski został skonstruowany nie po po by efektownie i zwycięsko toczyć walki powietrzne z nplem ale WYŁĄCZNIE po to, aby rozbijać wyprawy bombowe przeciwnika, osłaniać wyprawy własne oraz wspierać wojska lądowe metodą lotów szturmowych... 2.W czasie IIWW zaistniało zupełnie nowe działanie lotnictwa: zsynchronizowanie z armiami ladowymi czyli przede wszystkim zapewnienie im ochrony z powietrza. Cóż warta była "jedenastka" w tym zakresie skoro nie potrafiła DOGONIĆ niemieckiego bombowca? 3.Prędkość pionowa myśliwca to podstawy parametr walki powietrznej. Jednak definiuje się ją jako tzw. dynamiczną prędkość wznoszenia czyli samolot rozpędza się do prędkości max., pilot zaciąga ster wysokości a samolot leci pionowo świecą. Ten manewr świadczy o jakości samolotu a "jedenastka" wypada niestety gorzej niż źle. 4.Cały okres IIWW to zupełnie nowa w dziejach świata rola lotnictwa wojskowego. Oprócz powszechnie znanych jego cech przypomnę tę jedną: zdolność do reaktywacji czyli zdolność do uzupełnienia strat. O ile Niemcy za jeden stracony samolot mogli w ciągu tygodnia dostarczyć na front dwa samoloty a Rosjanie 5-10 o tyle Polacy - ZERO...to mówi o całej prawdzie polskich sił powietrznych. PZL-11A,B,C to raczej sentyment niż realna siła bojowa...

Zamieszczam fotki, które powinny rozjaśnić kształt przejścia szyba-kadłub oraz zdjęcie rozbitego Łosia, gdzie też to jest widoczne. Podpowiem też, że bardzo wiele szczegółów samolotu widać na zdjęciach samolotów rozbitych lub spalonych z zasobów niemieckich (np.Bundesarchiv).

1."(...)U mnie się przy takiej osi obrotu, front klapki zachodzi na ster wysokości podczas uniesienia w górę. Coś niedokładnie zrobiłam." - To się zgadza, gdyż efekt płynnego unoszenia "klapki" przy wychylaniu steru do góry uzyskano dobierając kąty i długości ramion (tak myślę) elementów co oznacza,że wychylenie steru i klapki w górę w pełnej styczności ze sobą następuje tylko w pewnym zakresie kąta, który pokrywa się z konstrukcyjnym kątem wychylenia steru wysokości. Rzeczywiście tutaj wymagana jest precyzja narysowania no i odwzorowania... 2."Pytanie dotyczące kokpitu -- najpierw wymodelowałam, a dopiero później zaczęłam myśleć (wiem, powinno być odwrotnie). Front kokpitu powinien być najpewniej wypukły. No ale dlaczego w takim razie, na planie jest narysowana wklęsła dolna rama" - Uważam, że przednia szyba wiatrochronu ("front kokpitu") składa się z dwóch PŁASKICH sekcji albowiem to potwierdzają fotki no i nie było wówczas potrzeby (ani technologii) uwypuklać przedni ą szybę. Tak więc jest to typowe zadanie z geometrii wykreślnej pt. "Cięcie walca płaszczyzną" Ja to widzę na tym zdjęciu:

Ja myślę, że dla potrzeb Pani Pracy takie uproszczenie można przyjąć...Napisałem "uproszczenie", gdyż w rzeczywistości (przedstawiają to fotografie) osie obrotu steru i "klapki" były oddzielne zaś leżały w jednej płaszczyźnie, prostopadłej do osi kadłuba. Przedstawiam to na modelu z epoki (bez wspomagania komputerowego, gdyż Pan Inż.Dąbrowski po raz pierwszy narysował kadłub Łosia na serwetce w czasie burzliwej kawiarnianej dyskusji). Dodam jeszcze, że "klapka" miała pewien poślizg po powierzchni steru co miało tę zaletę,że np. nie zamarzała na skutek niskich temperatur i wody, która w samolocie jest zawsze i wszędzie...Przymarznięcie klapki do sterów powodowałoby blokadę steru wysokości

Otóż, po namyśle zapytałem Kolegę aerodynamika, który przypomniał mi jak kilka lat temu "dmuchalismy" w tunelu aerodynamicznym model samolotu, którego usterzenie poziome przy max. wychyleniu wychodziło poza obrys kadłuba (zupełnie jak w Łosiu) i jakie wiry wówczas powstawały co skutkowało wzrostem oporu i spadkiem skuteczności sterów. Pasuje jak ulał do naszych rozważań. Dodam jeszcze, że kadłub Łosia w rzucie bocznym przypomina profil skrzydła lub rybę co oznacza, że konstruktor chciał uzyskać opływ strumienia powietrza zbliżony do optymalnego. Nie mógł zatem pozwolić, aby coś na ogonie popsuło mu jego pracę. Toteż zastosował tę "klapkę", która przy wychyleniu połówek steru wysokości do góry poza obrys kadłuba likwidowała tę straszną szczelinę między połówkami steru.Fajne to jest... Co do zawiasy...Z fotki wynika, że idea jest taka jak w załączniku (bez środkowego ucha, które jest w drugiej połowie zawiasy przynitowanej do wręgi kadłuba i jest niewidoczna).Sworzeń dopełnia montażu i...działa.

Muszę iść do Canossy ..., gdyż prawie wszystko co napisałem o rzeczonej "klapce" okazało się nieprawdą albowiem istnieje fotografia, która w zasadzie wszystko wyjaśnia. "Klapka" rzeczywiście jest zamontowana na zawiasie i podnosi się po zaciągnięciu steru wysokości zapewniając niezaburzony opływ góry steru wysokości by opaść do obrysu kadłuba w przypadku oddania steru wysokości (opuszczenie steru do dołu). Proste i genialne. Potwierdza to tylko jak doskonale opracowany pod względem opływu był nasz samolot...Gratuluję odkrycia .

Uważam, że nie jest to wersja ostateczna usterzenia BII albo przynajmniej jakaś pośrednia. Tu trzeba by się odnieść do konkretnego (numerowanego egzemplarza samolotu). Tymczasem samoloty ostatnich serii miały miały tę "blachę" czyli osłonę napędu steru kierunku nieruchomą co jest widoczne na Łosiu internowanym w Rumunii. Załączam też rysunek techniczny nie byle kogo bo Pana Inżyniera Piotra Kubickiego-współkonstruktora Łosia, który potwierdza moją tezę. Myślę, że przedstawione przez Panią zdjęcie pokazuje zdemontowaną "blachę" dla potrzeb przeglądu technicznego i położoną tak, że sprawia wrażenie łącznika obu połówek steru wysokości. Gdyby tak było ster wysokości nie mógłby się wychylić w dół, ponieważ ta "blacha" nie przeszłaby przez końcówkę kadłuba. Zwraca też uwagę uniesiony ster wysokości co mogło zaistnieć tylko np. w wyniku zaciągnięcia drążka sterowego przez mechanika dla potrzeb przeglądu technicznego. W czasie postoju samolotu ster wysokości był zawsze opuszczony do dołu. PZL37BII-Ster.pdf

Ten ruchomy element nazywa się trymerem steru kierunku i umieszczony był tylko na prawym sterze kierunku (samolot w wersji BII). Bardzo często w literaturze kompetentni autorzy (np. Pan Cynk) podają termin "klapka odciążająca" i piszą wręcz "Stery kierunku z klapami odciążającymi" (sugestia, że na każdym sterze kierunku jest ta klapka) co jest nieprawdą (istniejące fotografie). Bowiem w rzeczywistości istniał tylko jeden trymer steru kierunku i to na prawym stateczniku pionowym, który wcale nie służył do "odciążania" tylko do zapewnienia utrzymania kierunku długotrwałego przelotu samolotu na przykład z bocznym wiatrem (aby pilot nie musiał ciągle trzymać wychylonego steru kierunku). Przy okazji wspomnę o śmiertelnym błędzie konstrukcyjnym (osiem wypadków śmiertelnych na Łosiu) związanym z przekompensowaniem aerodynamicznym steru kierunku....Często tę klapkę czyli trymer podaje się jako sposób na rozwiązanie tego przekompensowania co jest wielka nieprawdą. Jest to WYŁACZNIE trymer steru kierunku sztuk jeden...Pozdrawiam

RUM-2 to była aparatura NIEPROPORCJONALNA (nie wiem czy młodsi Koledzy wiedzą co to w ogóle znaczy) podobnie jak aparatury Pilot-2M, Pilot -4M. Odbiornik RUM'a był składany z "kanałów" (jeden moduł-jeden kanał) podobnie jak klocki lego. Z tego powodu niedziałanie aparatury często spowodowane było wadliwym stykiem gniazda. Natomiast Supranar to już aparatura proporcjonalna, którą w zasadzie można było naprawić samemu o ile były pod ręką części typu tranzystory, filtry, kondensatory, cewki itp. oraz dostęp do oscyloskopu. Miałem wszystkie wyżej wymienione a dodatkowo w tamtych czasach (lata 1970-1980) Novoprop z taka anteną...

Też się odniosłem... "2."Klapki" są dwie z osią obrotu w pobliżu dolnej podłużnicy kadłuba."

1. Drzwi podkadłubowej komory bombowej ("klapy" ): Samolot posiadał dwie podkadłubowe komory bombowe, z której każda wyposażona była w dwusekcyjne drzwi: jedna sekcja otwierała się względem osi obrotu umieszczonej na dolnej podłużnicy kadłuba a druga względem osi umieszczonej tuż przy przejściu skrzydło kadłub. Jest to dobrze widoczne na foto jednej komory samolotu zaadaptowanej do pomieszczenia dodatkowego zbiornika z paliwem, które zamieszczam. 2."Klapki" są dwie z osią obrotu w pobliżu dolnej podłużnicy kadłuba.

Ja polecam mocno "ręczny" rozrusznik, szczególnie do wielocylindrowych silników czterosuwowych. Głowica z rowkiem na sznurek jest zamontowana na ułożyskowanej osi osadzonej w uchwycie. "Guma" to trzy odcinki zbrojonych przewodów hydraulicznych (gumowych) nałożone na siebie tworząc "przestrzeń stożkową" dla kołpaka. Rozrusznik nie wymaga użycia dużej siły i przy pewnej wprawie jest naprawdę skuteczny.

Przebijam . M-4 Kabina.doc

Krzysztof prawidłowo odwzorował kabinę samolotu M4 a powyższy rysunek zawiera wiele błędów (m. in. obrys kabiny) i jest niezgodny z rzeczywistym wyglądem samolotu. Warto zapoznać się; http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/20_M-2_i_M-4_Tarpan.pdf

Przytoczę podstawowe dane techniczne samolotów Z-50L i Z-526F Z-50L rozpiętość - 8,60m masa startowa -720 kg moc silnika - 230-380 KM Zlin 526F rozpiętość- 10,59m masa startowa - 940 kg moc silnika - 180 KM Już na pierwszy rzut oka widać ogromna różnicę i brak podstaw do porównywania ze sobą zarówno samolotów jak i ich modeli, gdyż pod względem parametrów i osiągów są to dwa różne samoloty. Nie wiem skąd pojawia się w dyskusji tzw. nadmiar mocy, której samolot Z-526F na pewno nie posiadał. Co więcej, duże rozmiary, ogromna masa startowa (prawie jedna tonna) i słabiutki silniczek raczej sprzyja uzyskaniu podobieństwa dynamicznego modelu w stosunku do pierwowzoru. To bardzo ciekawy samolot jako pierwowzór dla modelu RC, gdyż daje duże pole do popisu dla modelarza. Zwłaszcza w skali przyjętej przez Sebastiana.

"Nadal nie jestem przekonany, który sposób jest poprawny i dlaczego prąd z dwóch regulatorów nie może być połączony równolegle?" Piotrze, pozwolisz,że uzupełnię bo chodzi o aksjomat; JEDEN silnik bezszczotkowy (zwany "trójfazowym") i JEDEN regulator napięcia ( właściwie: "falownik") tworzą ściśle dedykowaną sobie parę tzn. uzwojenia w/w silnika są wpięte w ściśle określony sposób w obwód wyjściowy regulatora napięcia i TWORZĄ JEDEN obwód elektryczny. Z tego powodu nie można weń nic wpinać, przełączać, przyłączać etc. JEDEN regulator jest dedykowany TYLKO JEDNEMU silnikowi. Dlatego właśnie nie ma możliwości sterowania tymi silnikami przez jakieś np. regulatory zespolone.

Moim zdaniem oczywiście oryginał ma wiele mankamentów, głównie utrudniających montaż i wydłużających czas budowy ale niekoniecznie wszyscy się z tym zgodzą. Moje zmiany to: - właściwa wręga silnikowa (oryginał to jakaś pomyłka wymiarowa) - zamknięcie kabiny na zamek - dodatkowa wręga w rejonie mocowania płata - łatwiejsze wyprowadzenie bowdenów w okolicach statecznika wraz z oprofilowaniem kadłuba - stery na zawiasach, lotki i klapy na taśmie KAVAN - pasy dźwigarów równoległe do siebie (w przekroju płata) a nie styczne do obwiedni profilu jak chce autor - wypełnienia balsowe między pasami dźwigara na całej rozpiętości (stopniowanie grubości balsy) dla dwóch dźwigarów - końcówki płata z pełnej balsy, szlifowane do profilu i pasowane wg wagi. - otwory wypływowe gorącego powietrza z silnika i regulatora na górnej powierzchni centropłata w okolicach przejścia skrzydło-kadłub - oklejenie papierem japońskim na Eze-Kote całości kadłuba, centropłata i końcówek skrzydeł oraz końcówek stateczników w celu zapewnienia większej wytrzymałości i uniknięcia kłopotów z odklejaniem się foli - malowanie: kadłub, centropłat, końcówki płatów i stateczników: podkład akrylowy oraz lakier akrylowy - oklejanie folią Oracover: płaty (poza miejscami malowania) oraz statecznik (również)

Tak. To bardzo prosty model.

Witaj Przemku, Słychać. "Temat" się rozmnożył , gdyż powstają trzy motoszybowce... Obecnie trwa pokrywanie podkładem akrylowym i szlifowanie. Jest wiele innych rozwiązań konstrukcyjnych w stosunku do planów FMT.

A Dromader?.... Łoże silnika to pierścień aluminiowy, który wcale nie pękał. Natomiast pękały stalowe widełki mocujące go do kadłuba... Sprawa z łożem silnika nigdy nie jest jednoznaczna i dotyczy bardzo indywidualnych cech silnika. Wg mnie najgroźniejsze są drgania, niewidoczne dla oka i trudne do przebadania. A kompromisu z bezpieczeństwem zawrzeć nie można.