stan_m

Mam. Tym bardziej miło jest patrzeć na Twoją pracę

O właśnie Piotrze.... Montujesz serwa WZOROWO. Dodałbym jeszcze do tego podklejenie spodu półki na serwa paskiem wielowarstwowej sklejki gr.3mm w celu uzyskania pewnego mocowania wkręta (gdyż to on "trzyma" całą sekcję amortyzatora) i sprawa jest ostatecznie załatwiona. Ja stosuję takie mocowanie od kilkudziesięciu lat i jeszcze nigdy mnie nie zawiodło aczkolwiek stwierdzam,że coraz gorszy jest osprzęt (guma, wysokość i średnica tulejki) jakby producentom serw nie zależało na ich trwałości

Zgadzam się tylko co do niezrozumienia istoty rzeczy... 1. Przy instalacji serw guma ma służyć WYŁĄCZNIE pochłanianiu energii na przykładowej drodze: koło - podwozie - kadłub - GUMA - obudowa serwa. Z tego powodu to NIEŚCIŚNIĘTA guma ma dotykać półki mocowania serwa a nie metalowa tuleja swoim kołnierzem , gdyż metal raczej nie pochłania energii lecz ją przenosi lub pęka... 2. Z powyższego powodu istotne jest wkręcenie wkręta do półki (podklejonej od spodu sklejką 3mm w celu utworzenia łoża wkręta i zapewnienia mu pewnego mocowania) na taką głębokość by ostra krawędź tulei tylko dotykała półki a w żadnym razie nie zagniatała gumy. Sprawdziłem , że nawet producenci podają wersję mocowania serwa "tulejką do półki". A to jest błąd... 3. Owszem mocowanie tulejki kołnierzem w dół i miałoby sens gdyby to serwo było generatorem szkodliwych dla kadłuba drgań i należałoby je pochłonąć jak najbliżej ich źródła czyli tuż przy obudowie serwa.

Oj, Oj, Oj... Wydawałoby się, że to takie proste. Zwracam uwagę, że tulejka z wkrętem plus gumowa poduszka tworzą AMORTYZATOR. A jeżeli tak to istotą tego rozwiązania jest tłumienie składowych harmonicznych drgań przenoszonych przez kadłub, skrzydła etc. Wkręt, którego łeb opiera się na kołnierzu tulejki (odsyłam do Poradnika Mechanika, łeb wkręta musi zawsze opierać się na podkładce sprężystej i podkładce płaskiej LUB na kołnierzu tulei, którą mocuje, nigdy zaś na ostrej krawędzi rurki - to PODSTAWA) gwarantuje stabilne i pewne położenie tulei podczas pracy amortyzatora. Zwracam uwagę, że wkręcony wkręt mocuje na sztywno tuleję obłożoną elastyczną gumą, która WYŁACZNIE ma prawo stykać się obudową serwa. Zasadniczą rolę odgrywa prawidłowe i sztywne mocowanie tulei za pomocą wkręta, którego łeb opiera się o kołnierz tulejki. Każdy amortyzator tak działa...

Raczej nie... Konstrukcja tego złącza (gniazdo i wtyk) w zasadzie uniemożliwia brak styku "damsko-męskiego" o ile nie ma uszkodzeń mechanicznych gniazda i kołka. Wszelkie przerwy mogą być jedynie po stronie lutowania np. zimny lut, który jest bardzo łatwo osiągnąć lutując końcówkę przewodu do płytki. Miałem okazję rozebrać fabryczne (MPX) złącze, w którym zastosowano wspomniane płytki montażowe i uwagę zwraca niezwykle staranie wykonane lutowanie (kolor cyny). Mimo to trzeba pamiętać, że złącza elektryczne tej wielkości nie dadzą wielkiej pewności styku o ile będą wielokorotnie rozłączane, gdyż nie sprosta temu jakość ich materiałów ani konstrukcja. Dobrze działające złącze (miniaturowe) wielokorotnego i swobodnego rozłączania to naprawdę niełatwe rozwiązanie. W dużym lotnictwie istnieją rodzaje złącz o dopuszczalnej ilości ich rozkręcania (sic!!!)

Gdyby tak było z tą sztywnością kadłuba to nikt nie stosowałby napinania cellonem przyszytego lub przyklejonego do rozpórek płótna... Cięgna krzyżowe, owszem usztywniają zasadniczo kratownicę ale kratownica to jeszcze nie kadłub. Dopiero zamknięta poprzez oklejenie płótnem bryła (kratownica, wręgi, półwręgi i podłużnice) stanowi kadłub a jej sztywność zależy od sztywności ścianek czyli płótna...Ale to tylko teoria jest. Natron prążkowany oczywiście nie może być brany pod uwagę przy tego typu modelu (napinał się od zwilżenia wodą i wielogodzinnym schnięciu po wcześniejszym przyklejeniu klejem kazeinowym do żeber, klej chyba nazywał się "Certus"). Ale szyfon? Czemu nie... Ja stosowałem najpierw oklejenie papierem japońskim i napięcie cellonem z dodatkiem 5% oleju rycynowego by uelastycznić japonkę a potem na to przyklejełem szyfon, który pięknie się napinał i zachowywał fakturę płótna. Ale racja, koveral jest dzisiaj nie do przebicia pod każdym względem.

Eze-Kote nie całkowicie zastępuje żywicę, np. epoksydową, gdyż ma bardzo istotną wadę a mianowicie w przeciwieństwie do żywicy nie przesącza włókien (lub robi to na skrajniach włókien) co skutkuje tym, że jeżeli należy przeszlifować jakąś np. krawędź lub nakładkę dwóch warstw to nie ma charakterystycznego pyłu żywicznego lecz widoczne są strzępy nieprzesączonych włókien co całkowicie psuje efekt oklejania balsy tkanina szklaną. Owszem na idealnie równych i rozwijalnych powierzchniach skrzydeł, kadłuba itp, gdzie nie ma potrzeby szlifowania, Eze-Kote dobrze spełnia swoją rolę tzn. przykleja tkaninę do powierzchni balsy (oczywiście bez dokładnego przesączania) i wygląda to znakomicie. Jednak w każdym innym przypadku powierzchni modelu, gdzie wymagany jest delikatny szlif ten preparat nie zdaje egzaminu. Nawet filmy wyjasniające zastosowanie pokazują tylko proste lub rozwijalne powierzchnie oklejone tkaniną na Eze-Kote bez zakładek tylko z usunięciem nadmiaru tkaniny poprzez szlifowanie papierem ściernym po krawędzi szkrzydła, steru, lotki etc.

Istotą sztywności konstrukcji kadłuba samolotu typu R-XIII było pokrycie płócienne CELLONOWANE pięciokrotnie... Tak samo powinno być w modelu albowiem ani folie termokurczliwe, ani folie imitujące płótno napinane żelazkiem i impregnowane cellonem nie zapeniaja sztywności takiej jak np. papier japoński cellonowany lub szyfon (jedwab sztuczny) też cellonowany. Nawet wiotka bez pokrycia kratownica kadłuba po oklejeniu tkaniną i kilkakrotnym cellonowaniu nabiera nadzwyczajnej sztywności, której nie naruszą nawet drgania silnika. Post Scriptum: Dla jasności: papier japoński jest lekki i łatwo napinający się podczas cellonowania jednak jest po wyschnięciu bardzo kruchy i nieodporny na udary mechaniczne, dlatego polecam szyfon, który wielokrotnie sprawdziłem w modelarstwie makietowym...

Koledzy, Lechu i Marcinie... A je uważam, że zaprojektowaliście i wykonaliście zestaw polskiej "jedenastki" wręcz PERFEKCYJNIE... Albowiem Paweł z Warszawy montuje Wasz samolot LEWĄ ręką tylko...by prawą pisać tak obszerne posty. To tak jakby w roku 1939 Pan Porucznik Skalski celował z" jedenastki" do He-111 jednym tylko okiem drugim zaś spoglądał na dziewczę polskie machające do dzielnego lotnika zwiewną chustką... Powiadam: polska "jedenastka" dobra była a Wasz model tego samolotu - dobry jest...Co Paweł z Warszawy niezawodnie udowadnia.

1.W przypadku RWD-8 nie chodziło o układ płatowca lecz WYŁĄCZNIE o skośne skrzydło generujące bardzo korzystny rozkład siły nośnej np. ze względu na zapas stateczności podłużnej co jest wykorzystywane również w samolotach i szybowcach typu "latające skrzydło" lub "bezogonowiec"...Że tak jest świadczą również statystyki mówiące o tym , że 95 procent "bezogonowców" ma skrzydła skośne... 2. Cytat:" Przykładem doskonale latającego szybowca a może latającego skrzydła typu "deska" jest francuski szybowiec FAUVEL AV.36 CR Monoblock. Jeden egzemplarz tego szybowca znajduję się w Polsce na lotnisku Babice w Warszawie." - proszę przeczytać rozdział pt. "Latanie bez ogona" Jan Gawędzki (jaki to "doskonale" latający był ten szybowiec)a najlepiej całość, gdyż jest tam wyłożone przez konstruktorów o co mi chodziło...http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/82_Bezogonowy_szybowiec_SZD-6X_Nietoperz.pdf Post Scriptum: Zasady aerodynamiki są takie same dla wszystkich obiektów poruszających się w powietrzu.

Cały keson - balsa 2mm.

Najważniejszą sprawą jeżeli chodzi o ten układ płatowca jest wykonanie odpowiedniego (dodatniego lub ujemnego) skosu skrzydła, który zapewnia niezbędny zapas stateczności podłużnej poprzez odpowiedni rozkład siły nośnej wzdłuż rozpiętości płata. Dzięki temu możliwe jest równoważenie momentów sił w poszczególnych fazach lotu co przy zastosowaniu profilu samostatecznego daje możliwości bezpiecznego i kontrolowanego lotu. Podobne zjawisko zostało wykorzystane w samolocie RWD-8 o wybitnie skośnych skrzydłach i charakterystycznym profilu samostatecznym (krawędź spływu odchylona do góry) czyniąc z tej maszyny samolot wyjątkowo bezpieczny. Przed wojną było takie powiedzenie "Chcesz się zabić na RWD-8 to musisz wziąść pistolet..." Model wyborny bo POLSKI.

Prac ciąg dalszy. Gotowy do oklejenie jest już kadłub i usterzenie. W płatach położona jest sieć elektryczna...

O, nie wyciąłem z planu lecz wyciąłem włośnicą szablony z bardzo dobrej sklejki lotniczej (ręczne wycinanie włośnicą uspokaja mnie wewnętrznie ). Własnie taki pękaty kadłub moim zdaniem nieźle komponuje się z całością układu konstrukcyjnego co mnie zachęciło do budowy. Mniejszy brat też jest w planie budowy ale o nieco innej konstrukcji...Wg dostępnych filmów i ilości zbudowanych takich modeli w Niemczech Thermy lata nieźle. Ale zobaczymy...

Ciąg dalszy montażu kadłuba.

Rozpoczynam budowę modelu motoszybowca konstrukcji Wolfganga Werlinga - THERMY o następujących parametrach: Rozpiętość-2340mm Długość-1280mm Ciężar-1300-1800g Profil- SD7037(modyfikowany - od krzywika ) Napęd - silnik Pichler BOOST 40, śmigło 13x6,5 Zakupiłem plany wykonawcze w FMT i wyciąłem elementy modelu.

Mam w końcu możliwość wznowić prace modelarskie... Płaty są już kompletne gotowe do oklejenia. Wykonałem instalację paliwomierza wraz z korkiem, pokrywą zbiornika i klapką luku technicznego. Na zdjęciu widać porównanie profili u nasady płata i na jego końcówce...proporcje grubości są zdumiewające ale tak było w oryginale.

Warto wiedzieć... Warto posłuchać...

Pozwolę sobie nieśmiało wtrącić... "W "normalnym" ukladzie tzn skrzydlo-ogon, sila na ogonie jest zawsze skierowana ku dolowi.", gdyż jest to istotą zrealizowania zasady prawidłowej stateczności podłużnej bądź też właściwego zapasu takiej stateczności - na czym każdemu konstruktorowi zależeć powinno najbardziej. Siła aerodynamiczna (wypadkowa) od statecznika poziomego powinna być skierowana w dół ale nie WYŁĄCZNIE dzięki np. odwróconemu profilowi lecz przede wszystkim poprzez kontrolowane wychylenie steru wysokości dzięki czemu ta siła może być "większa" lub "mniejsza" w zależnosci od zamiarów pilota. Warto dodać, że np. samolot lecący w ustalonym locie prostoliniowym w wyniku nagłej utraty statecznika poziomego (flatter) wykonuje ZAWSZE najpierw półpętlę ZEWNĘTRZNĄ o zmniejszającym się promieniu a następnie rozpada się na kawałki...

Nie, link podałem właściwy (pierwotnie podał go Paweł). Moim zdaniem jest to właśnie rozruch z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Operator wkrętakiem atakuje mikrowyłacznik załączający silnik wg algorytmu: pierwsze włączenie, przerwa i podniesienie napięcia zasilającego rozrusznik, drugie włączenie, przerwa i ponowne podniesienie napięcia (aby szybciej osiągnąć te 8000obr) następnie trzecia przerwa (krótka bo pewnie przypadkowa), czwarte włączenie i wejście silnika TO do pracy. Ja nie słyszałem wybiegu wału po pierwszym i drugim wyłączeniu silnika lecz tylko jego gwałtowne zatrzymanie co by świadczyło,że obroty przy tych włączeniach były małe. Niestety, w tym wypadku mogę się całkowicie mylić... Ale, co mi tam... . Tymczasem, bardzo ciekawe i pouczające przykłady rozruchu silników TO: Prosty rozrusznik elektryczny Rozrusznik elektryczny silnika odrzutowego motocyklowego Przykład sterowania ilością powietrza w czasie rozruchu Dmuchawa do liści jako rozrusznik

Do p.1. Chodziło mi o ten film: Do p. 2. Cieszę się...niemniej jednak o tej ilości powietrza wie konstruktor silnika a nie nabywca i potencjalny modernizator rozruchu na silnik elektryczny, który musi mikrosilnik dobierać na wyczucie (wraz ze sterownikiem.) Do.p.3. Domyśliłem się...Niemniej jednak to zły przykład albowiem w tym wypadku mamy do czynienia nie z zapłonem mieszanki paliwowo - powietrznej ale z zapłonem pozostałej reszty nafty. Paliwem silników TO jest mieszanka paliwowo-powietrzna nie zaś sama nafta a ta zaistnieje WYŁĄCZNIE przy przepływie powietrza przez magistralę silnika więc nie można przyjąć za argument, że skoro świeca żarzy ciągle to następuje zapłon bez przepływu. Natomiast z tym ATM-em to dobry przykład jest: silnik jako produkt finalny może być startowany z butli LUB z rozrusznika elektrycznego. Same zalety i jedna wada - brak powodów do dyskusji

Bardzo Dziękuję... Proszę obejrzeć jeszcze raz cytowany niedaleko film...Z jakiego powodu zaistniał nieudany rozruch silnika wyposażonego w rozrusznik elektryczny? Ewidentnie za mało powietrza w OKREŚLONYM czasie zostało do silnika wtłoczone co jest WYŁĄCZNIE winą niskiej wydajności (obrotów) sprężarki czyli małej sprawności rozrusznika ( o ile nie było innej usterki) A weźmy takie porównanie: porównajmy ILOŚĆ powietrza uzyskaną z butli sprężonego powietrza np w czasie 10s z ilością powietrza wtłoczonego do naczynia przez sprężarkę napędzaną silnikiem elektrycznym również w czasie 10s (oczywiście wszystko w "rozmiarze" modelarskim). Którego powietrza będzie więcej? Ja myślę,że jednak tego z butli...Oczywiście po drugiej stronie równania jest RZECZYWISTE zapotrzebowanie na powietrze dla BARDZO KONKRETNEGO typu silnika... Toteż doprecyzowując moje krytykowane twierdzenie chcę dodać, że jeżeli zastosowanie i dobór silnika elektrycznego wynika z precyzyjnych obliczeń konstruktora silnika turboodrzutowego to dopiero wtedy mozna powiedzieć, że ..." rozrusznik wystarczy i do rozruchu nie trzeba dodatkowo żadnej butli z powietrzem..." natomiast w przypadku zainstalowania silnika elektrycznego do konstrukcji silnika TO, który był projektowany do rozruchu wyłącznie z butli taki rozrusznik może nie podołać czyli wg statystyki szanse poprawnego działania wynoszą 50/50. O to mi chodziło. Post Scriptum; "Poza tym często słyszy się zapłon paliwa, obecnego w świecy płomieniowej, jeszcze przed załączeniem rozrusznika, a więc przy przepływie powietrza równym "0" A skąd jest ten zapłon skoro wysokie napięcie na świecę jest podane dopiero po kilkunastu sekundach od początku rozruchu czyli już przy istniejącym przepływie powietrza przez silnik?

Oczywiście, że odpowiem... Upraszam jedynie o konsekwencję i nie branie przykładu z Pana Producenta, który najpierw zapytał mnie o zagadnienie z dziedziny dużych silników TO na które odpowiedziałem w zamian otrzymując podziękowanie i uwagę, że to nie to forum, nie takie silniki itp, itd, etc...Stosuję zasadę "Nie pytany, nie odpowiadam" i odwrotnie... A więc: 1. Cytat: "Jak bowiem można napisać takie rzeczy"rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu" Miejsce ma tu zupełnie inny proces,może kolega to sprostuje." Istotnie rakieta nie "wypala" tlenu (silnik rakietowy) ale powoduje to, że po jej odpaleniu samolot znajduje się bezpośrednio w strudze rakietowych gazów wylotowych (oczywiście ubogich w tlen). Jednak najgroźniejsze jest to, że jest to strumień gazów mocno zaburzony, niejednostajny, który powoduje niezwykle groźne zjawisko tzw. pompaż wlotu lub pompaż sprężarki ( w dużym skrócie - pulsacja ciśnienia i natężenia przepływu). Silnik samolotu Mig-21, po naciśnięciu przycisku "Odpalenie Rakiety" automatycznie zmniejsza obroty (mniejsze narażenie na zgaśnięcie) i podawany jest obowiązkowo tlen z autonomicznej instalacji tlenowej ( w naszej dyskusji użyłem tego faktu jako argumentu o istotnym znaczeniu pełnowartościowego co do składu i ilosci, powietrza do rozruchu silnika TO). Dodam, że niektóre samoloty rosyjskie mają jednocześnie z podaniem tlenu uruchomiony tzw. rozruch asekuracyjny ("na wszelki wypadek"). 2.Cytat: W innym miejscu kolega stan_m pisze"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu) a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem" Mógłby kolega podać wartość tego ciśnienia powietrza od obrotów sprężarki w czasie rozruchu i ewentualnie przy jakich obrotach sprężarki ma to miejsce?(zakładam że kolega kładąc nacisk na te parametry zna ich wartość). "Ciśnienie sprężarki" (a właściwie "Ciśnienie przez sprężarką" oraz Ciśnienie za sprężarką") i "Obroty sprężarki" należą do najpierwszych parametrów sprawdzanych w procesie hamowania silnika. Konkretne wartości zależą od typu silnika i nie wiem co mam odpowiedzieć na tak zadane pytanie. Uważam też, że przechodzenie do konkretnych wartości liczbowych na tak ogólnym poziomie dyskusji (opisujemy tutaj zjawiska fizyczne) mija się z celem. Chyba, że Kolega chce mnie publicznie przepytać co się nie uda, gdyż mimo wszystko nie wiem kto mnie pyta... 3. Cytat: Na koniec to"Jeżeli Kolega kwestionuje znaczenie ilości powietrza to proszę zainstalować atomizery w komorze próżniowej i podać wysokie ciśnienie nafty. Czy wtedy nastąpi rozpylenie?" Jeżeli cały czas mówimy o atmizerach w silniku Sophia J-450 to chyba kolega chce podważyć obowiązujące prawa fizyki. Czyżby w próżni nie działała siła odśrodkowa? Mam na myśli stosowany w takiej turbinie wtryskiwacz z zawirowywaczem. Oczywiście że nastąpi rozpylenie,zasięg strugi rozpylonego paliwa będzie znacząco większy niż przy cisnieniu atmosferycznym,oczywiście nie nastąpi mieszanie się rozpylonych kropelek paliwa z powietrzem z jego braku.Nie odważę sie tylko ocenić jakości rozpylenia(atomizacji). A pisząc o wysokim ciśnieniu paliwa,chce kolega podać nam chociaż przybliżone jego wartości? Ja nie miałem na myśli jakiegoś konkretnego wtryskiwacza lecz jedynie obrazowy przykład podania kontry do twierdzenia jakoby ilość powietrza w procesie rozpylania składników mieszanki paliwa lotniczego była nieistotna. Oczywiście, że struga nafty rozpada się na krople pod wpływem siły np. odśrodkowej ale te krople mogą się dalej rozpaść WYŁĄCZNIE pod wpływem sił aerodynamicznych czyli obecności przepływającego powietrza. Finalnym produktem jest mieszanka paliwowo-powietrzna. W procesie jej wytwarzania trudno rozdzielić zjawisko rozpylania i mieszania, gdyż występuję one w silniku jednoczesnie. Mój skrajny przykład miał jedynie zobrazować istotę tego zjawiska... Post Scriptum: Wielkie Dzięki za uznanie w temacie budowy RWD-4.

Z ubolewaniem stwierdzam, że Kolega - zamiast wypowiadać się technicznie - NIEPROSZONY układa moje prywatne referencje. Tak się nie robi...jest to co najmniej nieelegancko a w pewnych środowiskach bywa uznawane za wulgaryzm... . Cytat: Turbina jest za komorą spalania i dmuchając w jej łopatki w kierunku wylotu absolutnie nie dostarczamy dodatkowego powietrza do zapłonu. Oprócz, uwagi poczynionej przez Pawła, chcę dodać,że powietrze dostarczone z butli na WLOT silnika TO ma nie tylko wlaściwości napędzające sprężarkę to jeszcze zapewnia stałą i wysoka jego jakość co do składu chemicznego, wilgotności, lepkości a i małej ilości zanieczyszczeń (co w przypadku mikrotechnologii modelarskich silników TO ma znaczenie kapitalne). Również należy podkreślić, że tylko takie powietrze może być skutecznym chłodziwem silnika w procesie jego ROZRUCHU co wydatnie wydłuża żywotniość układu kinematycznego. Przypomnę, że rozmawiamy WYŁĄCZNIE o rozruchu modelarskiego silnika TO czyli o jego pierwszych 30-45 sekundach pracy. Tymczasem wiele argumentów tutaj podawanych dotyczy reżimu pracy ciągłej w CAŁYM zakresie parametrów... Reasumując (moim zdaniem): 1. Rozrusznik elektryczny modelarskiego silnika TO jest jak najbardziej faktem ale: - dotyczy KOMPLEKSOWEGO i INTEGRALNEGO projektu i wykonania silnika czyli zaprojektowania takich parametrów termodynamicznych silnika na etapie rozruchu, które elektryczny rozrusznik zrealizuje poprzez ściśle zaprogramowaną pracę. - wymaga rzeczywistej kalkulacji konstruktorskiej co do miejsca i sposobu montażu, szacowania strat przepływu w tunelu dolotowym etc. 2. Z powodów powyższych implementacja rozrusznika elektrycznego do modelarskiego silnika TO, który w swoim projekcie nie miał go przewidzianego jest dosyć ryzykowne a szanse poprawności działania wynoszą 50/50 z powodów napisanych w tym wątku przez niektórych Dyskutantów. 2. Biorąc pod uwagę p.1,2 w dalszym ciągu twierdzę, że rozruch modelarskiego silnika TO z butli sprężonego powietrza jest o wiele korzystniejszy niż za pomocą mikrosilnika elektrycznego. Dałem się jedynie przekonać, że jest mniej wygodny... Szanowny Kolego. ROZPYLENIE danej substancji, którą Kolega zamierza rozpylić zależy również od JAKOŚCI medium w którym ma to rozpylenie nastąpić... Nie tylko chodzi o atomizację cząsteczek nafty ale również o parametry i ILOŚĆ powietrza, gdyż istotą rozpylenia jest łączenie się cząsteczek nafty z cząsteczkami powietrza. Im więcej jest takich par w mieszance tym lepsze jest to paliwo. Jeżeli Kolega kwestionuje znaczenie ilości powietrza to proszę zainstalować atomizery w komorze próżniowej i podać wysokie ciśnienie nafty. Czy wtedy nastąpi rozpylenie? Proszę następnie zwiększać ilość powietrza a bez trudu można będzie zauważyć punkt pracy atomizera. Więc proszę nie twierdzić, że ilość powietrza nie ma wpływu na pracę rozpylaczy... Przez kilka lat zajmowałem się silnikiem TW3-117 (silnik m.in z Mi-24 , Mi-17...remonty, budowa hamowni, próby...) i na potwierdzenie powyższego chcę powiedzieć, że silnik ten jest standardowo uruchamiany za pomocą małego silnika turboodrzutowego (tylko nieco większego od największych konstrukcji modelarskich) a, o ile wlot silnika głównego jest w pomieszczeniu hamowni zabezpieczony jedynie siatką, to wlot silnika - rozrusznika jest wyprowadzony na zewnątrz budynku hamowni. Miałem okazję do współpracy z konstruktorami tego silnika i na moje pytanie dlaczego tak jest odpowiedzieli, że jest to MAŁY silnik i musi mieć "dobre" powietrze z zewnątrz, gdyż wielokrotne starty w czasie regulacji i prób na hamowni tego wymagają...Tak więc ilość i jakość powietrza w silnikach TO jest nie mniej ważna niż jakość nafty...Dziwne, że niektórzy tego nie przyjmują do wiadomości...

Tak już zupełnie na koniec: Będąc zwolennikiem przyswajania każdej wiedzy tematycznej , dedykuję wszystkim zainteresowanym ciekawą dyskusję wokół pytania: "W jaki sposób zapala samolot pasażerski?" http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/13-lotnictwo_cywilne/54-forum_prostych_pytan_fpp_lotnictwo_cywilne/13754-w_jaki_sposob_zapala_samolot_pasazerski.html Jako suplement do mojego głosu w tej dyskusji.