stan_m

Przede wszystkim popychacz stalowy lub inny w bowdenie nigdy nie będzie belką wg nauki zwanej mechaniką teoretyczną, gdyż będzie przenosił obciążenia tylko wzdłuż swojej osi (w układzie sterowania) . "Belką" w ujęciu mechanicznym natomiast może być sam pancerz bowdena podparty (przyklejony do konstrukcji kadłuba) na swoich końcach... Zatem Kolega popełnił błąd metodologiczny traktując układ "belki" i "nie- belki" jako jednolitą belkę podpartą obustronnie a więc obliczenia łączne dla tego układu są nieprawdziwe (drut czyli popychacz nigdy w tym układzie podparty nie będzie)...

Kilka słów od Seniora do Juniora na temat uprawiania (wykonywania) zawodu związanego z lotnictwem (szeroko rozumianym): 1. Najpierw musi Kolega zdecydować się wewnątrz siebie czy chce być: a) pilotem wojskowym, komunikacyjnym lub usługowym albo też "służebnym" tzn.(pogotowie, straż graniczna, agrolotnictwo) b)inżynierem lotniczym, technikiem licencyjnym, kontrolerem lotniczym i wszelkimi pochodnymi od tych zajęć O ile chce być Kolega pilotem to najważniejsze jest : zdrowie, znajomość języka angielskiego na poziomie procedur oraz wiedza techniczna (kolejność NIEPRZYPADKOWA...) O ile chce być Kolega inżynierem lotniczym lub technikiem to najważniejsza jest wiedza ogólnokształcąca, wiedza specjalistyczna oraz WIELOLETNIA PRAKTYKA nabyta metodą pracy od podstaw (nad sobą i wszystkim tym co lata oraz tymi, którzy to obsługują, projektują, sprzedają) Nadmieniam, że innych możliwości nie ma. Wyżej wymienione zajęcia wymagają codziennej, wieloletniej ciężkiej pracy (na początku słabo płatnej), wielu wyrzeczeń, wyjazdów, pracy w trudnych warunkach atmosferycznych, pracy przy wypadkach i katastrofach lotniczych, działania w warunkach maksymalnego obciążenia psychicznego... Dopiero W ZAMIAN ZA TO można będzie się uważać albo za pilota albo za inżyniera lub technika... Po zrozumieniu tego co napisałem powyżej wybór odpowiedniej szkoły to już tylko formalność...

Uważam, że mocowanie statecznika poziomego jest wykonane prawidłowo za wyjątkiem sposobu regulacji kąta zaklinowania. Wykorzystanie otworu "fasolowego" do ustawienia odpowiedniego kąta zaklinowania statecznika jest nie najlepszym rozwiązaniem albowiem zawsze możliwe jest samoczynne przestawienie się statecznika (poluzowanie wkręta mocującego na skutek zmian wymiarów od temperatury, wilgotności czy na skutek niedokręcenia nakrętki...) W praktyce model będzie potrzebować tylko jednego położenia statecznika poziomego (po oblocie i regulacjach). Ja bym wykonał trzy otwory odpowiadające położeniom statecznika "0", "+" "-" (tak było w samolotach RWD-2,3,4) i stosownie do wyników oblotu ustawił stateczniki w najlepszym położeniu... W dużych samolotach zmiana kąta zaklinowania statecznika poziomego wykonywana jest bardzo często na skutek przewozu dodatkowych ładunków, większej ilości paliwa czy też planowania długiego przelotu z wiatrem w plecy lub pod wiatr...Wtedy taka czynność jest niezbędna natomiast w modelu latającym raz ustalone w czasie pierwszych lotów położenie statecznika poziomego pozostaje na zawsze i nie ma potrzeby (moim zdaniem) robienia węzła regulacyjnego kosztem możliwego przypadkowego przestawienia statecznika...

Mam następujące uwagi: 1. Proszę obejrzeć sposób mocowania bowdenów w mikromaszynach typu odśnieżarki, traktorki, kosiarki, łuparki etc....Tam wszystkie napędy przepustnic, zaworów, dźwigni itp. mocowane są CO NAJMNIEJ na trzy punkty nie mówiąc już o tym że na więcej jeżeli droga bowdena jest krzywizną ramy, obudowy itp. 2. Bowden w podanym przykładzie nigdy nie będzie sztywną belką, gdyż wykonany jest z materiału, który zmienia swoje wymiary np. od wysokiej temperatury (plus 45 stopni wewnątrz laminatowego kadłuba w upalny letni dzień nie jest wcale przesadą) co skutkuje zmianą wymiarów liniowych a tym samym nawet mikrougięcie zakłóca poprawność sterowania. 3. Gdyby podana teoria "bowden - sztywna belka podparta na końcówkach" była słuszna to większość prawdziwych szybowców miałaby bardzo lekki i prosty mechanicznie układ sterowania...Ale niestety nie ma. Post Scriptum "Nie jest belką element przenoszący obciążenia tylko wzdłuż jej osi." cytat z podręcznika mechaniki teoretycznej.

Przypomnę Piotrze, Twoją opinię, że jest to model samolotu wykonywanego z zestawu projektowanego dla silników spalinowych...Zatem kłopoty z wyważeniem nie powinny być tutaj zaskoczeniem albowiem przy tej wielkości modelu stylizowanego na makietę praktycznie nie ma możliwości poprawnego wykonania obu wersji: spalinowej i elektrycznej bez ingerencji w wymiary kadłuba i rozkład masy, gdyż zasady fizyki są zawsze takie same. Jeżeli rzeczywiście balast miałby kosztować tylko 400G to przy tej wielkości modelu nie ma to większego znaczenia. Co więcej, może się okazać, że cięższy model będzie o wiele lepiej latać a z pewnością nie będzie latać jak "gazeta"...Ale w tej chwili jest to gdybanie a należałoby to wiedzieć przed rozpoczęciem budowy Twój model jest bardzo dobrym przykładem na to, że przy pewnych rozmiarach (mam na myśli modele samolotów u układzie dwupłata) kończy się uniwersalność stosowania napędów i już na wstępie trzeba określić zapotrzebowanie na moc i rodzaj napędu...Najważniejszym parametrem we wstępnym etapie projektu jest określenie tzw, mocy niezbędnej i na jej podstawie dobranie napędu .

Nie chciałbym się wymądrzać ale: 1.To nie tylko naddźwiękowa prędkość zaburza przepływ powietrza przed sprężarką ale czyni to też kształt tunelu wlotowego i długość drogi powietrza od wlotu do sprężarki. 2.Wlot powietrza musi prawidłowo chwytac powietrze i zasilać nim silnik a co za tym idzie jego przekroje i kształt muszą być starannie obliczone. W przypadku szczególnym może dojść do zakłócenia przepływu powietrza przez wlot i sprężarkę. Pojawia się zjawisko „unstart „lub „compessor stall” (ang.) lub pompaż(ros.).Pompaż występuje podczas zaburzenia przepływu powietrza w kanale wlotowym polegającym na pulsacji ciśnienia i natężenia przepływu o małej częstotliwości ale dużej amplitudzie. Prowadzi to do oderwania sie strugi powietrza z łopatki sprężarki (cos podobnego jak oderwanie się strugi z profilu skrzydła przy przeciągnięciu) i powoduje pulsację ciśnienia i natężenia przepływu za sprężarką co objawia się znacznymi drganiami konstrukcji i samodzielną niekontrolowaną zmiana obrotów... a w rezultacie zgaśnięciem silnika lub zniszczeniem konstrukcji. Sprawa kanału wlotowego jest bardzo ważna, gdyż np. znany samolot MiG-21 miał na włocie kadłuba charakterystyczny stożek (nawiasem mówiąc nie był to taki zwykły stożek, gdyż jego obwiednia nie była linia prostą lecz łamaną. Poprzez odpowiednie przesuwanie stożka następowała regulacja przekroju czołowego wlotu po to, aby stosownie do prędkości lotu dobierac parametry przepływu powietrza, „21” miał kadłub – rurę więc nie było kwestii zaburzenia „od kształtu” tunelu wlotowego chociaż droga powietrza do sprężarki była duża ale z boku kadłuba były uchylne klapki przeciwpompażowe... Mimo wszystko uważam, że bardzo trudno byłoby wykonać wiarygodne obliczenia dla małej Iskry. Lepiej wykonać gotowy kanał wlotowy i przetestować w locie w pełnym zakresie prędkości... powodzenia.

Dobrym pomysłem jest: http://www.topmodelcz.cz/index.php?PHPSESSID=nv69rl8t0kktp9pe7d2es11f54&desktop_back=eshop&action_back=zbozi_detail&id_back=6629&desktop=eshop&action=zbozi_detail&id=6630 Tak przedłuża się napęd śmigła w motoszybowcach o wąskich kadłubach...

W układzie dwupłata zastosowanie kesonów jest co najmniej zbędne, gdyż o sztywności płatów w tym układzie decydują wyłącznie rozpórki, baldachim i SYSTEM linek napinających...Jest to widoczne niemalże w każdym dwupłacie. Dodatkowo należy pamiętać, że dwupłatowce posiadają tzw. komorę dwupłata czyli konstrukcję składająca się z dwóch skrzydeł rozpórek i naciągów. Tę komorę nalezy rozpatrywać całościowo tzn. jej sztywność i wytrzymałość jest sztywnością i wytrzymałością CAŁOSCI a nie poszczególnych elementów (np. połówki skrzydła). Z tego względu wszelkie usztywnienia typu keson są zbędne. Przykładem tego jest, moim zdaniem, najlepszy dwupłatowy samolot jaki kiedykolwiek zbudowano - Bu-133 Jungmann (wersje Jungmeister, C-104...). Tu skrzydła są niezwykle delikatne ale dobrze przemyslane naciągi zapewniają niebywałą wręcz sztywność konstrukcji i wybitne cechy akrobacyjne.

Ja myślę, że prawdziwej weryfikacji dokona pierwszy egzemplarz wykonany z wyciętych detali wg ukończonego projektu. Tak jest zawsze i jest to pierwsze, podstawowe prawo prototypu. Właśnie na tym etapie trzeba sumiennie podejść do każdego zauważonego problemu i dobrze go rozwiązać . W zamian otrzyma Pan piękny i niezawodnie latający Polski Samolot... Powodzenia.

Ulotnienie Dorniera jest przewidziane w nadchodzącym sezonie a tymczasem Kolega z Niemiec latał sobie tak:

Trzeba pamiętać, że powiększając proporcjonalnie zespoły modelu (powiększając rysunki wykonawcze) kopiujemy wszystko: wymiary wszystkich listew, grubości deseczek a więc również np. wymiary pasów dźwigara płata. Pojawia się pytanie czy tak zbudowana konstrukcja będzie wytrzymała dostatecznie lub czy być może będzie za bardzo wytrzymała co związane będzie z niepotrzebnym ciężarem, który model będzie musiał "wozić"?..To wymaga bardzo poważnej analizy i chcąc dobrze wykonać projekt bez obliczeń się nie obejdzie... Kolegom, którzy mają za sobą praktyczne wykonanie modeli z powiększonych kilkukrotnie planów, które dobrze latają przypomnę, że modele latające budowane są z ogromnym i nigdzie raczej nie spotykanym zapasem wytrzymałości!!!!!! Czyli już plan modelu przed powiększeniem przedstawia projekt modelu wytrzymałego co skutkuje tym , że problem wytrzymałości modelu powiększonego praktycznie (są wyjątki) nie istnieje. Ale problem ciężaru-jak najbardziej występuje... Gdyby zachować proporcje wytrzymałości obliczonej dla prawdziwego samolotu w stosunku do modelu to takiego delikatnego modelu (obliczonego wg zasad samolotowych) po prostu nie dałoby się wziąć do rąk... Za to sporym problemem jest rozkład sił. Siły w obciążonych elementach konstrukcji (np. siła w pasie dźwigara) zmieniają się z trzecią potęgą skali zmiany wymiarów podczas gdy wszelkie powierzchnie ( a więc również przekroje pracujących elementów) zmieniają się z kwadratem skali (drugą potęgą). Mówiąc więc obrazowo w przypadku powiększania istniejącej konstrukcji obciążenia rosną szybciej niż przekroje je przenoszące.W efekcie więc rosną naprężenia we wszystkich obciążonych elementach i już przy niewielkiej skali zwiększenia naprężenie te zdecydowanie przekraczają możliwości materiału z którego wykonuje się elementy nośne konstrukcji... A problem wytrzymałości i wielkosci można zobrazować takim przykładem: Budując wieżę z zapałek możemy bez trudu skleić konstrukcję nawet 3-metrową. Gdyby jednak powiększyć plan tej wieży np. stukrotnie musielibyśmy zastosować "zapałki" 20x20cm i długości 4,5m....Z tego nie udałoby się zbudować nawet wieży trzydziestometrowej, gdyż konstrukcja by po prostu runęła albowiem masa rośnie z trzecią potęgą a przekroje powierzchni z potęgą drugą skali zwiększenia...

Uprzejmie Przepraszam za jeszcze jeden głos w sprawie OFFT ale w kwestii formowania 2D powierzchni nierozwijalnych doskonale służy przykład budowania kadłuba samolotu de Havilland Mosquito na oryginalnym "wojennym" kopycie i wg oryginalnej technologii... Więcej: http://www.mosquitorestoration.com/gallery02.shtml ...i już Arkowi nie przeszkadzam w szlifowaniu.

Zastąpienie balso-sklejki samą balsą zdecydowanie pogorszy wytrzymałość elementów kadłuba. Balsa ma bardzo małą wytrzymałość mechaniczną (każdą) za to ma bezkonkurencyjny stosunek wytrzymałość/ciężar i z tego właśnie powodu jest bardzo dobrym materiałem w modelarstwie lotniczym. Przy dzisiejszych możliwościach precyzyjnego cięcia i wycinania można metodą doboru twardości deski oraz kierunku słoi uzyskać naprawdę rewelacyjne właściwości wytrzymałościowe przy minimalnym ciężarze konstrukcji. Natomiast sklejka z definicji będzie materiałem o większej wytrzymałości niż jednolita deska: warstwy o krzyżujących się słojach plus klej...

Ja polecam do szpachlowania lekką, białą szpachlówką FLUGGER. Ma bardzo dobre wlaściwości wypełniające. Jest lekka i dobrze się szlifuje. Dodatkowo jej "twardość" można regulować rozcieńczając wodą w odpowiednio dobranej ilości.

Jarosław ma rację, gdyż należy zawsze trzymać się zasad ustanowionych i porządkujących porozumiewanie się techniczne. Moje "trzy grosze": 1. Znak "ø" jest SYMBOLEM a w związku z tym się go nie wymawia tak samo jak nie wymawia się znaku drogowego np. " Niebezpieczny zakręt w prawo". Znak to tez symbol..."ø 30" oznacza tylko i wyłącznie (i tak należy wymawiać) "średnica trzydzieści milimetrów" 2. Wg PN, DIN i GOST symbol "ø" może występować WYŁACZNIE na rysunku technicznym i to łącznie z cyfrą a nie np. z literą. 3. Przyjęło się w języku pisanym i mówionym (ostatnio) średnicę określać jako "fi" jako że powszechnie wiadomo, że mówić i pisać można wszystko ale rysować to już - nie... Wspomnę tylko, że w znanym i popularnym edytorze aby uzyskać napis "ø 30" trzeba najpierw wpisać "f30" następnie zaznaczyć literkę "f" i nacisnąć Shift-Ctrl-Q....

A może coś z kilku epok wstecz? "RWD-6 Opis modelu 1938r" http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/390

Panie Romanie, Ależ w żadnym razie nie czuję przytyku do swojego wieku lecz raczej jestem zaszczycony i nieco onieśmielony tym, że moją pracę zalicza Pan do "starej, dobrej szkoły budowania modeli" (bardzo dobrze wiem co ten termin oznacza...) Jednak to koniec wieńczy dzieło a do końca jeszcze "troszeczkę". Przeróbka wydechów silnika odpada ze względów zasadniczych ale może coś da się zrobić, aby "ukryć" kolektory w osprzęt silnika samolotu. Nie chciałbym zmieniać na model innego RWD-4 niż SP-ADM... No niestety, nie da się zmienić rozrządu...

Bardzo przydatne fotografie a co najważniejsze mogę prawie wszystko tak zrobić, gdyż te elementy są jeszcze do wykonania...Bardzo mi Pan pomaga... Silnik, oprócz tego, że przypomina wizualnie Hermesa to ma istotną "wadę" - kolektory są z przeciwnej strony niż w SP-ADM ( a były egzemplarze RWD-4 z silnikami o kolektorach zgodnych z tym OsMAxem). Muszę to rozwiązać. Co do całości szkrzydła i jego niepodzielności to jak najbardziej ówczesna rzeczywistość. Ja jednak w rozwiązaniu modelarskim muszę z oczywistych względów skrzydła podzielić i skupić się na niwelacji szczeliny podziału (dlatego są te płaskowniki spinające oraz mała rurka). Zobaczymy jak to wyjdzie...

Przyklejony keson oraz obrobiona krawędź spływu.

Ja mam na warsztacie BOT wykonanego z zestawu lecz mocno zmodernizowanego konstrukcyjnie i wyposażonego dodatkowo w lotki i klapy do lądowania...

Ten silnik to Os Max IL-300 (pojemność 50ccm). Przyznaję, że marzyłem o nim od dawna i kiedy był już mój decyzja o budowie modelu RWD-4 zapadła natychmiast...

Kolejna porcja pięknych i jakże pożytecznych fotografii... Dziękuję Panie Romanie... również za wysoką ocenę choć moja "szkoła" nie jest jeszcze stara ale już nie najmłodsza (jest bardzo wielu Kolegów, którzy wykonują modele wybitnie starannie i których chętnie podpatruję). Ja oczywiście zamierzam skorygować swój projekt i nie tylko wykonam mocowanie statecznika pionowego zgodnie z pierwowzorem to jeszcze zamierzam wymienić niektóre okucia tak, aby odtworzyć to co jest możliwe (taki był cel zadania). Nie będzie to łatwe, gdyż sporo jest już wykonane wg wcześniejszych danych ale...nikt nie obiecywał,że będzie łatwo . Teraz, skoro kesony sobie schną, zająłem się silnikiem i maską silnika, gdyż zamierzam wykonać ją z blachy tak jak w SP-ADM... Przymiarka silnika...

Lotki poprawione wg zdjęcia Romana. Jeszcze raz dziękuję.

Ach, cóż za piękne zdjęcie...Takiego mi brakowało. Wielkie Dzięki.

Tak było rzeczywiście nie mówiąc już o tym, że w przypadku samolotów RWD-4 wymieniano lotki na nowe o większej szerokości przy końcówce płata, gdyż w pierwszej wersji były one mało skuteczne w sterowaniu poprzecznym np. samolot SP-AEZ)...Mam fotografie o tym świadczące. Ja jednak buduję model samolotu RWD-4 Jerzego Bajana i Gustawa Pokrzywki - "P2" SP-ADM z Challange 1930, w którym lotki były "druciane" i niestety wąskie... http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/220413/d8fab28a14152c819722b70ad49ba9ee/ Krzysztofie, było dziewięć samolotów typu RWD-4 i tak naprawdę każdy był inny...Niektóre różniły się znacznie, np. przednią częścią kadłuba.