stan_m

Szanowny Kolego Modelarzu, Tym razem naprawdę nie zamierzam polemizować (poza jednym wyjątkiem, poniżej), gdyż Czytelnicy nie zasługują na obserwowanie takiego bezsensownego pig-ponga i co gorsza mogą nie poznać różnicy...(wiadomo w czym ). W związku z powyższym z ulgą przyjąłem decyzję o zakończeniu tego segmentu dyskusyjnego. Przy okazji dziękuję Kolego z Białegostoku za potwierdzenie słuszności i sprawdzenie w praktycznych obliczeniach wzoru na prędkość modelu dynamicznie podobnego, który podałem za Panem Jarosławem Hajdukiem. Właśnie tak sobie pomyślałem, że zechcesz sprawdzić i rad nierad przyznasz słuszność i sens istnienia definicji modelu dynamicznie podobnego .Dodam też, że samolot RWD-5 bis nie miał zakładanej przez Kolegę prędkości minimalnej 60km/h (wówczas startowałby w Challange) a tylko 75 km/h (więc Kolegi wyliczenie jest niestety błędne - różnica 10,12km/h a więc bardzo duża). Także różnica obliczonej wg podanego wzoru prędkości modelu podobnie dynamicznego i prędkości podanej przez Kolegę wynosząca 0,9 m/s ma bardzo istotne znaczenie do dalszych obliczeń parametrów budowanego modelu. Na przykład model o prędkości 10 m/s (wg zdania Kolegi) w czasie 10 sekund przeleci odległość 100m a model o prędkości 10,9m/s (wg wzoru podanego przeze mnie) przeleci odległość 109m a więc prawie o 10 procent dłuższą...To zauważy każdy, nie tylko sędzia na zawodach makiet. Również w temacie "laminarności" profilu Bartel 37IIA napisałem wcześniej, że był on PODSTAWĄ do wykreślenia profilu JD-12 z przesuniętą grubością czyli dający w tunelu aerodynamicznym niezaburzanie warstwy przyściennej a więc zachowanie opływu laminarnego na znacznej długości obwiedni tego profilu. W tym sensie profil JD-12 wywodzący się bezpośrednio z profilu Bartel 37IIA był profilem "laminarnym". Wyraźnie to napisałem. Dodatkowo załączam oryginalny szkic profilu Bartel 37IIA sporządzony w obecnosci inz Bartela przez inż. W.Schera oraz szkic i biegunową profilu JD-12 z dokumentacji PZL-37 Łoś.. Zaś co do kuriozalnego stwierdzenia Kolegi cyt:Jakie znaczenie ma wyliczenie prędkości modelu wg teorii podobieństwa (jakiego, liniowego, dynamicznego, aerodynamicznego czy wszystkich razem?) skoro model będzie ważył tyle ile wyjdzie budowniczemu to chciałbym uprzejmie zwrócić uwagę, aby nie iść tą drogą... Pozwolę podać na to dwa przykłady osobiste: 1) zbudowałem niedawno model wodnosamolotu DornierX1. który od pewnego czasu świadomie był budowany wg przepisu Kolegi, Kolego Modelarzu tj. "będzie ważył tyle ile wyjdzie budowniczemu" I co? I teraz same z nim kłopoty, gdyż jest to model aż dwunastosilnikowy. Trzeba było sporo zmienić i niestety wydać dodatkowe pieniądze... 2) kilka lat temu zbudowałem w skali 1:2,2 model samolotu Fokker Dr1 również wg recepty Kolegi Modelarza Dyskutanta tzn. będzie ważył tyle ile wyjdzie budowniczemu. Tu jednak miałem więcej szczęścia, gdyż model wspaniale lata ale to zasługa jest bardzo mocnego silnika DA-150, który celowo był założony jako tzw. napęd z nadmiarem mocy. Reasumując należy bardzo dokładnie wyliczyć ciężar modelu makiety samolotu a co najważniejsze utrzymać go w trakcie budowy i w żadnym razie nie mówić sobie tak po polsku "jakoś to będzie" Na koniec chciałbym poinformować Czytelników, że w związku z publicznym pomówieniem mnie o luki w przedmiotowej wiedzy jestem gotów Każdemu Czytelnikowi OPRÓCZ Szanownego Dyskutanta z Białegostoku (niech trwa w swoim świecie, byle tylko budował modele latające a nie spadające... )przesłać na priv skany artykułów i wykładów rozmaitych autorów w tym doświadczonych modelarzy, gdzie opisane są przytoczone przeze mnie informacje, w celu sprawdzenia ich wiarygodności... To tyle... Kolegę Tomasza z Krakowa przepraszam za turbulencje dyskusyjne (aczkowiek starałem się mówić w przepływie niezaburzonym). Profil Bartel.pdf Profil JD-12.pdf

Tak, zgodnie z zasadami geometrii wykreślnej ale pod warunkiem, że dolne obwiednie profili ( a raczej ich części) dadzą się położyć w jednej płaszczyźnie. Nie to jednak jest najważniejsze w projektowaniu skrzydeł. Albo robimy skrzydło bez zwichrzeń (cięciwy wszystkich profili-żeber w jednej płaszczyźnie) albo robimy ze zwichrzeniem geometrycznym (kąt zawarty między cięciwami skrajnych żeber) albo robimy ze zwichrzeniem aerodynamicznym (zmiana profilu na rozpiętości połówki płata w kierunku od nasady do żebra krańcowego czyli też względem cięciw). Zatem płaszczyzną odniesienia w każdym przypadku jest płaszczyzna cięciw...

Bartek podpowiedział bardzo dobry sposób montażu skrzydła z profilem Clark-Y bez dodatkowego oprzyrządowania zapewniający dobrą jakość oraz zwichrzenie geometryczne końcówki płata (kąt cięciwy ostatniego żebra względem cięciwy żebra nasadowego przy kadłubie) . Trzeba pamiętać, że mimo "atrakcyjnych" kształtów profili typu "Clark" czyli prawie płaskiej dolnej części to nie ona jest "punktem odniesienia". Jest nim płaszczyzna równoległa do płaszczyzny cięciw wszystkich profili czyli żeber...Cięciwa jest odcinkiem łączącym dwa najbardziej oddalone od siebie punkty profilu w rejonie krawędzi natarcia i krawędzi spływu. W przypadku skrzydła trapezowego nawet z profilem "Clark-Y" chcąc zmontować skrzydło bez zwichrzeń tak, aby cięciwy leżały w jednej płaszczyźnie nie można obejść się bez dodatkowych szablonów lub podpórek zaprojektowanych i wyciętych metoda CNC (daje takie mozliwosci opłacony program profili 2.0) Powodzenia. Post Scriptum; Jednakże pozostała kwestia zachowania rzutu przedniego skrzydła czyli kształtu skrzydła widzianego z przodu. Z powodu różnych grubości skrajnych żeber montaż zachowujący kształt skrzydła pierwowzoru jest trudny . Radzę skorzystać z podpórek na etapie projektowania cięcia żeber, które po wyschnięciu szkieletu można delikatnie odciąć nożem. Ostatecznie mozna żebro nasadowe wkleić pod pewnym kątem i w ten sposób uzyskać "wznios" końcówki płata...

Jestem jeszcze winien Koledze odpowiedź w kwestii: " w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć?" 1.Cyt: "Każde zbieżne jest trudne podobnie, tu masz stosunkowo niewielką zbieżność więc nie przesadzaj, gdyby jeszcze końcówka miała cięciwę na poziomie 1/3 centropłata to już mogłyby się pojawić jakieś problemy. Ale to subiektywna kwestia oceny." - pisałem wyraźnie , że to nie o zbieżność skrzydła chodzi lecz o ogromna różnicę w grubościach profili 105 mm u nasady i 18 mm na końcówce (dotyczy RWD-4). Prawidłowy montaż takiego płata z zachowaniem zwichrzenia geometrycznego oraz kształtu przekroju podłużnego wymaga dodatkowego oprzyrzadowania. Podobne problemy mieli konstruktorzy repliki RWD-5R i odeszli od cienkiego żebra na końcu płata. 2.Cyt."Proponuję zacząć od zbudowanie modelu np. F1H, zastanowienie się dlaczego ludzie tak niszczą opływ płata naklejając w różnych miejscach jakieś nitki,a to w 10% cięciwy, a to w innych miejscach. I dlaczego końcówki wyczynowych modeli klas F1 nawet nie próbuje się wykonywać z cięciwami np. 60mm." - powoływanie się na przykłady wolnolotek jest tutaj nie na miejscu, gdyż dyskutujemy o modelu RWD-5bis, który ma latać tak jak samolot RWD-5bis czyli dyskutujemy o makiecie ...Kolega zupełnie nie wspomina o zasadniczej roli prędkości ani o podobieństwie dynamicznym modelu w stosunku do oryginału i wszystkimi z tego wynikajacymi konsekwencjami 3.Cyt:"Przykładowo w normalnych warunkach i cięciwie np. 1500mm i prędkości 60 km*h-1 liczba Re to 1718100 czyli niecałe 2 miliony. Model (skala 1:6) lecący z predkością 10 ms-1 dla cięciwy proporcjonalnie zmniejszonej do 250 ma dla swojego skrzydełka liczbę Re równą= 172500, blisko 10 razy mniejszą." - błąd zasadniczy. Skoro kolega podaje skale czyli ma na myśli makietę, która powinna być podobna dynamicznie do pierwowzoru...Ale skoro pierwowzór latał z prędkością 60km/h to model w skali 1:6 nie może latać a prędkoscią 10m/s gdyż prędkośc należałoby obliczyć zgodnie z teorią podobieństwa wg następujacego wzoru: Prędkość modelu podobnego dynamicznie=Prędkość pierwowzoru x pierwiastek kwadratowy z powierzchni nośnej modelu wykonanego w skali 1:6 ( celowo opisuję słownie wzór, aby nie nudzić Czytelników matematycznymi wywodami) Dopiero tak wyliczona prędkość może być zastosowana do obliczenia liczby Re dla danej cięciwy płata modelu makiety. To są zasadnicze błędy merytoryczne ...

No dobrze, niech będzie i jeszcze raz odpowiem: 1. Twoje wypowiedzi są bardzo chaotyczne i nie trzymają się głównego tematu tego etapu dyskusji, którym jest wykazanie, że profil Bartel 37-IIA jest profilem małych prędkości czyli poprawnie się zachowuje przy niskich wartościach liczby Re. 2. Podany przeze mnie (za Jarosławem Hajdukiem) sposób liczenia liczby Re ma pokazać, że liczba Re wprost zależy od cięciwy płata i prędkości postępowej samolotu. Decydując się na budowę makiety (bo wyłącznie do makiet samolotów się odnoszę) w skali mamy już od razu ustaloną wartość cięciwy i cała sztuka projektowania polega na tym, aby tak dobrać prędkość modelu samolotu (która zależy od masy modelu, jego powierzchni nośnej, kąta natarcia płata i gęstości powietrza na którą wpływu nie mamy), aby po podstawieniu do podanego wzoru otrzymać liczbę większą niż 200.000 z jednej strony a z drugiej strony owa dobrana prędkość nadawała modelowi samolotu cechy obiektu dynamicznie podobnego do pierwowzoru. Jest to zadanie dosyć trudne do wykonania, gdyż nie ma tutaj proporcjonalnych zależności. Bez podawania zagmatwanych wzorów dodam tylko, że dwukrotnie zmniejszony w stosunku do pierwowzoru model samolotu powinien lecieć z prędkością stanowiąca ok 71 procent prędkości pierwowzoru (mówimy o tzw. prędkosci równowagi) aby uznać go za dynamicznie podobny. 3.Dlaczego podałem Re=200.000 za wartość krytyczną do celów modelarskich. Ano dlatego, że tak napisano w literaturze podając, że jest to wartość ustalona doświadczalnie a ja to sprawdziłem w praktyce wielokrotnie!!!!!Profile nie maja najczęściej danych modelarskich w zakresie prędkości 3-35km/h stąd bardzo trudno o tak szeroki uniwersalizm, który obejmuje zarówno prędkości modelarskie jak tez samolotowe w jednolitych tabelach i zestawieniach. Oczywiście można wierzyć lub nie wierzyć w tę wartość albo też sprawdzić osobiście np. poprzez obliczenie wg planów modelarskich makiet samolotów uznanych za dobrze latające. Polecam szczególnie plany amerykańskie. 4. Nawet jeżeli inżynier Drzewiecki nie nazwał profilu Bartel-37IIA profilem laminarnym to nazwał go profilem małych prędkości co w praktyce oznacza to samo a zostało to udowodnione praktycznie przy prędkości minimalnej samolotów RWD. "Mała prędkość" modelu samolotu w skali 1:2 (przywołanej wyżej) to 71 procent "małej prędkości" samolotu pierwowzoru. Skoro profil Bartel-37IIA jest profilem małych prędkości samolotu pierwowzoru (np RWD-4)czyli profilem laminarnym to nie ma mozliwosci, aby dla modelu tego samolotu w dowolnej skali stał się nagle profilem turbulentnym przy spełnieniu jednocześnie warunku modelu-obiektu dynamicznie podobnego. Dystans liczbowy między profilem laminarnym poprzez profile przejściowe do profili turbulentnych jest tak duży, że dla np. profili nośnych (jakim jest Bartel-37IIA)praktycznie taki przypadek można wykluczyć. Oczywiście może się zdarzyć, że wyliczona prędkość modelu dynamicznie podobnego w danej skali da nam wartość Re mniejszą od owych 200.000 a my dysponujemy danymi określonego profilu, że ta niższa wartość jest całkowicie bezpieczna. Wówczas nie ma żadnych przeciwwskazań do zastosowania tego profilu. Wartość krytyczna Re=200.000 służy głównie "bezpieczeństwu pracy" z profilami o których mało wiemy (jak np. Bartel -37IIA) i uniknięcia rozczarowania z osiągów makiety zbudowanej dużym nakładem pracy. Mam nadzieję, że te wyjaśnienia ostatecznie rozwiążą wszelkie wątpliwości Post Scriptum: niefortunnie została przeze mnie podana wartosć Czyli Re<1500-2000 jako graniczna wartość liczby Re dla opływu laminarnego czyli niezaburzonego. Wartości są prawdziwe jednak dotyczą przepływu cieczy (1500) i powietrza(2000) w rurze o określonym przekroju a w żadnym razie nie dotyczą jakiegokolwiek profilu lotniczego. No cóż...pośpiech.

Aby uniknąć niedopowiedzeń i nieścisłości chciałbym dodać nieco komentarza: 1.Liczbę Re, której wartość decyduje o prawidłowym doborze profilu dla danego modelu latającego samolotu można obliczyć z podanego wyżej wzoru: Re=70xCxV gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu. Cięciwa płata C wynika z przyjętej skali zmniejszenia modelu zaś prędkość lotu (V) z teorii podobieństwa czyli z obliczenia wartości prędkości dla modelu "dynamicznie podobnego". Ta ostatnia wielkość (prędkość dla modelu dynamicznie podobnego) jest dobrze opisana w artykułach Pana Jarosława Hajduka zamieszczonych w Młodym Techniku rocznik 1998 oraz w Modelarzu (rocznika niestety nie pamietam) w ramach polemiki z inż. W. Schierem na temat podobieństwa i realizmu lotu modeli latających. 2. Przyjęta krytyczna wartość liczby Re=200.000 (powyżej-działanie większości profili modelarskich czyli profili małych prędkości jest poprawna, poniżej - poprawna nie jest) w zasadzie określa przydatność danego profilu przy konkretnej cięciwie i obliczonej prędkości dla modelu "dynamicznie podobnego". Z tego powodu w modelarstwie lotniczym najistotniejsze jest obliczenie i dobranie właściwej dla danego typu, prędkości lotu modelu. Zachęcam do przeczytania serii artykułów w MT z roku 1998, gdyż jest tam wiele praktycznych przykładów obliczeń dla modeli latających a cytowanie np. sposobu obliczenia właściwej prędkości lotu dla modelu dynamicznie podobnego jest pracochłonne i zajęłoby tutaj dużo miejsca. Mam nadzieję, że moje wyjaśnienia są zrozumiałe i wystarczająco jasne.

Szanowny Panie, Nie będzie z mojej strony ani wyjaśnień ani dalszej dyskusji z Panem o czym już informowałem.

Tak jak pisałem już do Kolegi jakiś czas temu, na tym poziomie (tj. pomieszania podstawowych pojęć i niestety bicia piany) dyskusja ze mną jest nie możliwa za co z góry przepraszam. Niemniej jednak: 1. Skoro budowa skrzydła trapezowego o stosunku grubości skrajnych żeber jak 3:1(rekonstrukcja RWD-5R) i 105mm:18 mm (w moim modelu samolotu RWD-4)przy zachowaniu odpowiedniego rzutu z przodu (a nie zbieżności bo zbieżność płata to zupełnie inne pojęcie) jest łatwa, to tym lepiej dla Kolegi a ja się cieszę chociaż jestem chwilę po montażu i wiem ile mnie to kosztowało (głównie czasu na wykonanie stelaży montażowych i szablonów). Również inżynierowie od rekonstrukcji RWD-5R podczas wykładu na Wydz. MEiL mówili i pokazywali zdjęcia jak trudno było np. ustalić linię dźwigara głównego (dostępny wykład w sieci). Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności .... 2. Przypominam, że była kwestia tego czy profil Bartel 37-IIA nadaje się dla małych wartości liczby Re. Ja udowodniłem, że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości...Na tym poziomie rozważań (bardzo ogólnych) wyliczenia matematyczne są zbędne. Chociaż można w tym miejscu podać metodykę liczenia liczby Re (uproszczoną) dla modeli latających stosowaną przez Pana Jarosława Hajduka: Re=70xCxV gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu. Na podstawie doświadczeń przyjęto, że większość profili modelarskich pracuje poprawnie powyżej Re=200.000 ale to należy już ustalać dla konkretnego modelu samolotu mając do dyspozycji jego predkość i cięciwę płata.

Chętnie dostarczę niezbędnych informacji: 1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000 po czym zastosował go w PZL-37 Łoś... Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re. 2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re. W zamian za bezsensowne szukanie biegunowych profilu Bartel 37-IIA chętnie udostępnię wnioski po oblocie modelu samolotu RWD-4 z profilem Bartel 37-IIA w podziałce 1:3,5, który za czas jakiś zostanie oblatany...

Z pewnym zdziwieniem czytam o rzekomej wyższości profilu Clark-Y względem profilu Bartel 37-IIA (bo taki był stosowany w oryginalnym RWD-5, 5 bis). Otóż profil Bartel 37-IIA jest profilem tzw. małych prędkości co oznacza szerokie zastosowanie również w modelarstwie lotniczym. Dodatkowo został przebadany (naprawdę rzadkość w czasach przedwojennych) w tunelach aerodynamicznych w Paryżu i w Warszawie co dało bardzo dokładną jego charakterystykę i zachęciło inżynierów do szerokiego zastosowania również w projektach samolotów bombowych (małe prędkości i duże obciążenie powierzchni nośnej). Należy jeszcze wspomnieć o specyficznym skrzydle samolotów RWD-1,2,3,4,5 wyposażonym w profile Bartel a mianowicie skrzydła owe miały stosunek grubości nasady płata do końcówki 330mm/100mm (dla RWD-5). Mój model RWD-4 w podziałce 1:3,5 ma płaty wyposażone w oryginalne profile Bartel 37-IIA i konstrukcję zbliżoną do oryginału co, zaznaczam, jest bardzo trudne do wykonania praktycznie ze względu na stosunek grubości płata u nasady i na końcówce. Elekt jednak jest zachwycający: skrzydła są duże i bardzo bardzo lekkie, dodatkowo, środek masy połówki skrzydła wychodzi bardzo blisko osi kadłuba...Nie muszę tłumaczyć co to oznacza dla wszelkiego rodzaju momentów od skrzydła. Właśnie profil Bartel i ta specyficzna konstrukcja płata dała tak doskonałe osiągi aerodynamiczne jak też i wytrzymałościowe (RWD-1,2,3,4,5 to były nieliczne wówczas górnopłaty bez zastrzałów). Dlatego też budując model samolotu RWD-5, nawet w znacznym stopniu uproszczenia warto odtworzyć profil Bartel 37-IIA oraz stosunek grubości skrajnych profili skrzydła...

Chcę się podzielić taka uwagą na temat wierności odwzorowania samolotów z IWW: Otóż samoloty angielskie i francuskie z tego okresu mają najbardziej niewiarygodną i nieuporządkowaną dokumentację techniczną, która absolutnie niczego jednoznacznie nie wyjaśnia ani dokumentuje. Albowiem nawet samoloty z jednej krótkiej serii (czyli robione w tym samym czasie) różnią się od siebie nie tylko szczegółami ale nawet obrysami końcówek płata czy stateczników czy też opłótnianiem. Wynika to z niedoskonałej produkcji, pospiechu wojennego i z istnienia funkcji- instytucji "stolarza lotniczego", który robił tak, aby było "dobrze". Przy okazji prac nad dużym Camelem i wizyty w Hendon Museum była okazja zapoznania się co prawda z dokumentacją samolotu ale dotyczyła ona nie tego egzemplarza, który wisiał wówczas pod sufitem hangaru...Różnice były widoczne z każdej strony. Toteż można wyłącznie odnosić się do danego egzemplarza a nie do krótkiej serii wykonanej na podstawie danej dokumentacji...Co innego samoloty niemieckie. Dokumentacja np. Fokkera Dr1 jest wzorowa, systematycznie poprawiana z wykazem numerów samolotów od których obowiązują zmiany. Istnieje nawet wykaz katalogowy wszystkich Dr1 wykonanych w okresie wojny. Dlatego też nie można uogólniać np. proporcji płaszczyzn, obrysów elementów i budować model konkretnego samolotu w oparciu o bardzo ogólne i "seryjne" rysunki. Piotr jednak tego problemu na szczęście nie ma

Właśnie dlatego budowanie i pilotaż modeli makiet samolotów należy do najbardziej zaawansowanej kategorii modelarstwa i dlatego również, że modelarz-budowniczy np. modelu samolotu Farman 1910 musi w pewnym momencie zostać modelarzem-pilotem czyli pilotować ten model jak był pilotowany oryginał (bez stabilizatorów a nawet bez odpowiedniego zapasu stateczności). Na tym polega uprawianie tej dziedziny. Wspomaganie żyroskopowe modeli samolotów, których pierwowzory takowego nie miały to tzw. sztuczny mód (kto pamięta?) który, głównie tym się różni od naturalnego, że jest sztuczny... Zadne teorie o momentach bezwładności i proporcjach prędkości sztuczności tego miodu nie usprawiedliwiają... Jak sztuczny to sztuczny. I już.

Jak najbardziej prawidłowo... Podzielę się jeszcze taką opinią własną: 1. Przestrzeń między pasami dźwigara pomocniczego najlepiej jak jest wypełniona balsą (między żebrami) o grubości równej szerokości listwy dźwigara o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara. Ja w ten sposób robię zawsze otrzymując naprawdę sztywną i lekką konstrukcję... 2. Zauważyłem, że w Twoim projekcie pary dźwigarów nie są równoległe do siebie (listwy są styczne na szerokości do krzywizny profilu). Zasadniczo dźwigar powinien mieć dwa pasy równoległe do siebie połączone wypełnieniem lub rozpórkami, wtedy spełnia całkowicie obliczeniową wytrzymałość, natomiast pasy dźwigara sklejone pod kątem wprowadzają już inne parametry mechaniczne listwy dźwigara. Oczywiście nie jest to jakiś wielki błąd ale tak się nie robi. Wiem, że gniazda pod pasy dźwigara będą głębokie ale można je zniwelować do obrysu profilu poprzez wklejenie listwy z miękkiej balsy i doszlifowanie po wyschnięciu. Dodam taką ciekawostkę, że skrzydła RWD-1,2,3,4,5 to efekt praktykowania inżynierów RWD u Fokkera a więc dosłownie przypominają np. skrzydła Fokkera "Trimotor'a". Dla entuzjastów geometrii wykreślnej jest jeszcze jedno "zjawisko": otórz wykreślając dźwigary (pasy równoległe) w skrzydłach RWD-1-2-3-4-5 nigdy nie otrzymamy linii prostej wzdłuż górnego pasa dźwigara lecz wyraźne paraboliczne ugięcie...Wynika to z przekroju bryły skrzydła (wg zasad geometrii wykreślnej). Ja mam to w modelu RWD-4 (zdjęcia za jakiś czas opublikuję) ale są tez zdjęcia z montażu płata RWD-5R (replika) i to ugięcie jest też dobrze widoczne. Ale...to tylko ciekawostka.

Tak, jak najbardziej. Punkt obrotu lotki w samolocie RWD-5bis był jak najbliżej górnego obrysu żebra. Tak twierdzą konstruktorzy repliki RWD-5R. Dodatkowo, jeden z nich (autor w miarę dokładnych rysunków RWD-4) twierdzi, że oryginalny RWD-5bis miał zawiasy lotek podobne do zawiasów meblowych (rurka przyspawana do płaskownika stalowego na bolcu stalowym...). Co ciekawe, wspomniane plany RWD-4 zawierają już zawiasy lotek podobne do modelarskich zawiasów kołkowych... Co do modelu...Ja wybrałbym wersję z punktem obrotu jak najbliżej górnej powierzchni płata ale przed tym należałoby przestrzeń między pasami dźwigara pomocniczego (przy lotkach) wypełnić balsą o grubosci równej szerokosci dźwigara o słojach prostopadłych do płaszczyzny pasów. Wówczas osłabienie dźwigara poprzez otworowanie pod zawiasy kołkowe nie miałoby znaczenia...

Zawiasy kołkowe będą jak najbardziej odpowiednie, gdyż samoloty RWD-1,2,3,4,5 posiadały takie same zawiasy lotek i sterów- bardzo podobne właśnie do zawiasów modelarskich kołkowych. Ja używam zawiasów kołkowych Kavan i Graupner, które po zamontowaniu bardzo dobrze przypominają prawdziwe... Jednak zawsze wykonuję tzw. łoże zawiasu, czyli w tym wypadku wklejam klocki balsowe tak, aby zawias nie wystawał poza listwę natarcia lotki (steru). Pozdrawiam

Kabel-skrętka jak najbardziej uodparnia urządzenie na wpływ zakłóceń elektromagnetycznych (kompatybilność elektromagnetyczna - odporność na zakłócenia EM i minimalna emisja takowych...). To stwierdził juz Alexander Graham Bell. Obecnie w teleinformatyce w kablach sygnałowych (sieć Ethernet) stosuje się wyłącznie skrętki. W modelach dużych, gdzie stosuje się długie przewody serw ma to naprawdę znaczenie. Ja kiedyś w modelu 3 metrowym (makieta) miałem okazję to sprawdzić. Kabel płaski serwa przechodzący obok cewki silnego elektromagnesu "wyłączał" serwo a skrętka - nie.

Sposób z zawleczką jest wyśmienity!!!! Co do modelu RWD-4 to projekt ciągle jest realizowany. Mam już prawie skończone skrzydła ale z powodu braku czasu (praca) i przeróbki Dorniera x1 nie mogę przyspieszyć. Za to mam już dokumentację w postaci planów wykonawczych (część) oraz przygotowany projekt przyrządów pokładowych firmy Gerlach...

Wystarczy, jak najbardziej... Proponuję wykonać zabezpieczenie przed rozsunięciem się płatów w locie ( ja zawsze w swoich modelach je robię) w postaci "języczka" ze sklejki 3mm z otworem pod wkręt fi 3mm wklejonego w pierwsze żebro płata (blisko rury) i wchodzącego w żebro kadłuba. Wkręt 3mm powinien być wkręcony w klocek bukowy przyklejony do żebra kadłuba "od środka".

I ja życzę Jubilatowi wszelkiego dobra, satysfakcji z istnienia i działalności... Jest to jeden z najlepszych sklepów modelarskich w Polsce o dużej kompetencji, solidności i staranności o klientów na co dzień. Sto Lat!!!!!!!

Obliczenia wytrzymałościowe podzespołów płatowca (kadłub, płaty, stateczniki) o rozpiętości 2000mm są jak najbardziej możliwe ale ja korzystam z innego sposobu... Mianowicie "2 metry" to wielka rodzina modeli propagowana głównie w U.S.A. pod nazwą "modele 80 cali". Z tego powodu istnieje mnóstwo planów wykonawczych tego typu modeli, których większość doskonale lata. Wystarczy zatem porównać wielkości, proporcje, materiały i sposób wykonania np. statecznika poziomego a wnioski odnośnie wytrzymałości mechanicznej nasuną się same... Budując modele podobnych samolotów w podobnej skali używamy bardzo podobnych materiałów zarówno jeżeli chodzi o typ jak i wymiary... Jest jednak jedno bardzo groźne zjawisko, którym należałoby się zająć, w miarę możliwosci, indywidualnie dla każdego modelu. Jest nim flatter, który objawia się trzepotaniem końcówek płata lub statecznika albo wibracją sterów i lotek prowadzących np. do pęknięcia zawiasów lub oderwania części lub całej powierzchni nośnej w locie. Jest to zjawisko o tyle groźne, że przeważnie występuje w pewnych zakresach prędkości i wcale nie za każdym razem... Twój statecznik poziomy Piotrze wydaje się być zrobiony porządnie i lekko.

Jeszcze tylko jedno wyjaśnienie (może się przydać komuś), gdyż wcześniej nie zauważyłem tego komentarza... A.(za artykułem Jarosława Hajduka MT nr 11/96) Na całkowity opór skrzydła (statecznika) składają się opory: 1.Opór kształtu, 2.Opór indukowany z powodu generacji wiru brzegowego, na dużych kątach natarcia opór indukowany może stanowić nawet połowę całkowitego oporu płata, 3. Opór tarcia wynikający z chropowatości powierzchni, szczelin i niezgodności rzeczywistego obrysu płata z teoretycznym B.(na podstawie wykładu z Teorii Przepływu w Politechnice Częstochowskiej) Można założyć, że całkowity opór statecznika poziomego (siła oporu) jest sumą siły oporu tarcia i siły oporu kształtu. Wzory i wielkości pokazują slajdy z wykładu. Wynika z nich jasno, że całkowita siła oporu (np. statecznika poziomego) jest iloczynem współczynnika kształtu (czyli dla gazów współczynnika Cx), gęstości przepływającego gazu (powietrza), kwadratu prędkości gazu oraz POLA PRZEKROJU RZUTU STATECZNIKA NA KIERUNEK NORMALNY DO PRZEPŁYWU GAZU (czyli wymiarów geometrycznych statecznika - rozpietość i grubosć) Powyższe jeszcze raz potwierdza, że zmniejszając wymiary geometryczne statecznika zachowując jego profil (z którym jest związana wartość Cx), zmniejszamy jego opór... Przepływ 1.pdf Przepływ 2.pdf

Niestety na tym poziomie i w tym miejscu dyskusja z moim udziałem nie jest możliwa... Jeszcze raz przepraszam Piotra za zajęcie miejsca i czasu... Jeżeli chcesz Andrzeju dalej dyskutować to proszę założyć temat w pokoju "Aerodynamika"

Jeszcze raz przepraszam Piotra za "odpadnięcie" od tematu ale po raz ostatni pozwolę sobie napisać: 1. Dyskutujemy czy zmniejszenie przez Piotra grubości statecznika poziomego zmniejszy opór (siłę oporu) statecznika w locie. 2. Dyskutujemy czy prawdziwe jest twierdzenie Andrzeja "Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. (...)" Ad.p.1. Jak najbardziej zmniejszenie pola powierzchni czołowej zmniejszy opór czołowy (siłę oporu) statecznika poziomego. Ad.p.2. Niestety twierdzenie Andrzeja nie jest prawdziwe, gdyż...."siła masła nie zależy od współczynnika masła ale od jakosci mleka, sposobu wyrobu itp...." Siła oporu statecznika zależy od siły nośnej tak samo jak wartość współczynnika siły oporu zależy od wartości współczynnika siły nośnej co obrazuje znana wszystkim biegunowa skrzydła (samolotu). Jasno z niej wynika, że im większy współczynnik siły nośnej (bezwymiarowy) tym większy współczynnik siły oporu (bezwymiarowy). Taka sama jest zależność z siłami. Zaś współczynnik siły oporu ustalany jest doświadczalnie DLA KSZTAŁTU bryły czyli głównie DLA POLA POWIERZCHNI CZOŁOWEJ tej bryły... biegunowa.doc

Bryła, która się nie porusza nie wytwarza ani siły aerodynamicznej ani siły oporu co wynika z zasady dynamiki Newtona a może posiadać najwyżej opór (rezystancję) elektryczny... . Warunkiem powstawania siły oporu jest powstawanie siły aerodynamicznej a ta powstaje wyłącznie na skutek ruchu ciała sztywnego względem powietrza lub też ruchu powietrza względem nieruchomej bryły (tunel aerodynamiczny). Podałem przykład z oporem indukowanym czyli tym powstającym na skutek zawirowań opływającego powietrza na końcach płatów, gdyż jest to najbardziej "skrajny" przypadek, gdy bryła porusza się w "niesymetrii" opływającego gazu.... Każdy inny opór aerodynamiczny ma takie same zależności...

Opór aerodynamiczny (bo o takim należy mówić) pojawia się wówczas, gdy płaszczyzna lub bryła poruszają się względem strugi powietrza wytwarzając siłę nośną. Zatem wartość siły oporu zależy nie od współczynnika siły oporu Cx lecz od współczynnika siły nośnej Cz, pola powierzchni S ( w tym wypadku skrzydła) i rozpiętości skrzydła - b. Innych zależności nie ma i to jest elementarz.... Całość opisuje wzór dotyczący oporu indukowanego ("najwyraźniejszego") gdzie nazywa się wydłużeniem skrzydła i określone jest zależnością: przy czym - rozpiętość skrzydła, - pole jego powierzchni, - współczynnik siły nośnej. Pozwolę sobie, Piotrze napisać jak ja wykonywałbym ten model, nie po to by krytykować lecz - być może - zaciekawić.... A. Statecznik poziomy - już opisałem powyżej B. Kadłub. - kratownica z listewek 6x6mm (balsa średnia) z okleiną wewnętrzną ze sklejki 0,8mm do krawędzi spływu dolnego płata, wzmocnienia z balsy gr. 6mm w na odcinku wręga silnika - krawędż natarcia dolnego płata, wręgi - sklejka lipowa. Kratownica to najlżejsza, najwytrzymalsza konstrukcja modelarska. Kratownicą jest wieża Eiffla i był most Kierbedzia....Jest konstrukcją zawsze lekką, sztywną (odporną na wyboczenia) i łatwą do wykonania. Kadłub SE-5A nadaje się do odtworzenia kratownicy w wykonaniu modelarskim jak mało który, gdyż nie wymaga gięcia podłużnic...Maska silnika - integralna część kadłuba. C.Płaty - żebra z balsy gr. 2mm, dźwigar: dwie listwy sosnowe 3x10 z wstawkami balsowymi gr.6mm o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara, dźwigar pomocniczy dwie listwy lipowe 5x5mm. W żadnym wypadku - kesony. W układzie samolotu typu "dwupłat" istnieje tzw. komora dwupłata, którą tworzy prostopadłościan składający się z płata dolnego, płata górnego, zastrzałów skrajnych i zastrzałów (baldachimów) środkowych. Cechą wytrzymałościową tej komory jest to, że jej każdy element indywidualnie jest zupełnie bez wartości wytrzymałościowej ( i powinien być w dobrym projekcie za to powinien być bardzo lekki) zaś w komplecie tworzą konstrukcję lekką i niezwykle wytrzymałą...Dlatego możliwe jest "szaleństwo" w projektowaniu poszczególnych elementów... Płat dolny i płat górny - niedzielone (2 metry to nie jest tak dużo a korzyści z niedzielenia - ogromne), zastrzały i baldachim - blacha duraluminiowa pr. 2,0mm D. Pokrycie - folia termokurczliwa E. Sterowanie SK,SW, - po jednym serwie Lotki - cztery serwa, po jednym na każdą lotkę. Wg pobieżnych kalkulacji wyżej opisana konstrukcja da o 1/3 mniejszy ciężar finalny w porównaniu do modelu wykonywanego z przedstawionego zestawu...