stan_m

W lotnictwie wszystko jest ważne i nie ma rzeczy najważniejszych więc trudno się licytować.... Jak mawiają dorośli lotnicy: start jest zawsze dobrowolny ale lądowanie - obowiązkowe... :D

W takim przypadku kółko ogonowe jest ostatnim elementem układu automatyki sterowania i w związku z zapewnieniem sztywnych i powtarzalnych kątów wychylenia Twoje rozwiązanie wydaje się być odpowiednim. Co nie zmienia jednak faktu, że np. na skutek silnego uderzenia w ziemię z wyboczeniem siły część energii przeniesie się na dźwignię steru kierunku i na serwo gdzie musi być pochłonięta. A to oznacza poddawanie tych elementów porcjom energii szkodliwej w dłuższym okresie czasu. Oczywiście zestawy ARF to jeden wielki kompromis między jakością i ceną co oznacza, że nawet celowo wprowadza się bardzo proste rozwiązania, które prawie zawsze przeżyją model...a więc byłbym ostrożny z przyjmowaniem wzorców. Niesprzężone ze sterem kierunku kółko ogonowe miały pierwsze wersje samolotu FW-190, przed lądowaniem pilot musiał zblokować położenie kółka ogonowego w osi kadłuba. Bez blokady kółko swobodnie obracało się o 360 stopni.... Dopiero na ziemi w czasie kołowania pilot zwalniał blokadę a kierunek sterowany był hamulcami kół głównych i sterem kierunku (w ograniczonym zakresie). Dzisiaj tego rozwiązania się już nie stosuje z uwagi na przepisy dotyczące procedur lotniskowych.

Piotrze, przestrzegam przed takim sztywnym połączeniem steru kierunku, serwa i kółka ogonowego. Taki układ sztywnych dźwigni powoduje przenoszenie obciążeń i przeciążeń mechanicznych na wspomniane elementy i jest zagrożeniem dla ich poprawnego funkcjonowania. Sterowanie kółkiem ogonowym to ok.3-5 procent czasu lotu a tutaj mamy zrównanie jego znaczenia ze sterem kierunku, który ma znaczenie główne. Istnieją bardzo dobre rozwiązania z modeli akrobacyjnych oparte głównie na kombinacji sprężyn czyli rozwiązanie z dwiema sprężynami napinającymi i pochłaniającymi energię jest nie tylko dobre ale i sprawdzone.... Dodam jeszcze, że istnieją prawdziwe samoloty, których kółko ogonowe jest niesterowane zupełnie, obraca się swobodnie wokół własnej osi (jest mechanizm samopowrotu do położenia neutralnego w czasie lotu) o tyle ile wymusi kadłub odchylający się od osi kołowania na skutek wychylenia steru kierunku...

Proszę bardzo. Wg opisów stateczniki pionowy i poziomy z samolotu RWD-4 zostały oryginalnie zastosowane w samolocie RWD-5. (zdjęcie samolotu RWD-4 pochodzi ze zbiorów NAC)

Dziękuję za uznanie

Prace nad modelem trwają jednak nieco wolniej niż zamierzałem. Przyczyną jest to, że dosyć niespodziewanie uzyskałem wiele zdjęć samolotów RWD-4 i zaszła potrzeba małych przeróbek i uzupełnień. Mogę powiedzieć, że każdy egzemplarz samolotu jest inny (czasami różnice są znaczne). Niemniej jednak materiał fotograficzny dostarczył mi wiele cennych szczegółów. Wykonałem kompletne usterzenie poziome, mechanizm zamontowania statecznika poziomego z regulacją kąta zaklinowania. Za pomocą znanego programu modelarskiego narysowałem żebra płatów (udało mi się odtworzyć oryginalny profil Bartel) - na zdjęciu widoczna jest profil u nasady płata i na jego końcówce. Bardzo ciekawie wygląda konstrukcja płatów przy takim stosunku grubości profili.

A może by tak... Zrezygnować z twardego pokrycia tylnej części kadłuba, dorobić kilka podłużnic i półwręg i okleić dobrą folią modelarską. Myślę, że będzie to dostatecznie wyglądało pod względem wizualnym, korzyści są niepodważalne a Twoja kalkulacja ciężarowa zdecydowanie przetrwa i wygra...

Grawitacyjnie. Deski balsowe sklejam na długości klejem Pattex (klej do drewna) następnie laminuję jednostronnie tkaniną szklaną z minimalną ilością żywicy zwracając uwagę na wyciśnięcie wszystkich bąbelków powietrza. Czekam aż żywica się utwardzi, potem analogicznie - druga strona. Ważna jest równa płaszczyzna i delikatny docisk kolejnych laminowanych stron. Po 24 godz. usuwam naddatki tkaniny i otrzymuję równą, sztywną i lekką płytkę dobrą do wręg, żeber, wsporników - idealnie dającą się ciąć nożem lub piłką włosową a przy pewnej wprawie operatora - laserem.

Polecam płytę balsową (deski balsowe 1,5mm obustronnie zalaminowane tkaniną 48-80G/dm2). Bardzo lekka, wytrzymała i doskonale poddaje się cięciu i szlifowaniu krawędzi. Można też wykonać "półcylindry" w makiecie silnika gwiazdowego, które pod maską silnika będą widoczne jako całe a znacznie zmniejszą ciężar atrapy.

To dokładnie jak ja.... :D . Również pozdrawiam...

Uprasza się o dokładne czytanie i analizę przeczytanych sformułowań. Nigdzie nie napisałem o "bezpośredniej" przyczynie wpadania w korkociąg. Jednak w czasie najbliższych lotów proszę wykonać następujące ćwiczenie: Na bezpiecznej wysokości, 100m proszę zmniejszyć obroty silnika, delikatnie zaciągnąć ster wysokości, aby uzyskać tzw. prędkość przeciągnięcia czyli minimalną prędkość bezpiecznego lotu a następnie gwałtownie zmienić kierunek lotu wychylając maksymalnie ster kierunku...Zobaczymy jaka figura akrobacyjna wyjdzie... . Dodatkowo chcę wyjaśnić, że każdy samolot porusza się w przestrzeni wokół trzech osi nazwanych odpowiednio: osią pochylenia, osią przechylenia, osią kursu(kierunku). To bardzo ważne ustalenia, które pomagają zrozumieć temat naszej dyskusji. Warto o nich pamiętać i NIE MIESZAĆ OSI!!!!

Cytat z artykułu: "Wieje lekko boczny wiatr, z LEWEJ strony i model zaczyna schodzić z toru lotu" Moje modele w takich warunkach atmosferycznych (wiatr wiejący z lewej strony) schodzą zawsze z toru lotu w PRAWO. A Wasze w lewo?

To zupełnie błędne zrozumienie sensu artykułu: 1) " Delikatna korekta lotkami w lewo, ale model jeszcze bardziej odkręca w lewo. Ster kierunku wychylony niemal do końca w lewo... To niby gdzie miał model skręcać?" Cytat z artykułu: "Obrót zmniejsza prędkość postępową wewnętrznego skrzydła więc spada na nim siła nośna i samolot na dodatek przechyla się w stronę obrotu"- Wychylenie lotek "w lewo" powoduje obrót skrzydeł względem osi kadłuba w wyniku którego na lewym skrzydle (wewnętrznym) zgodnie z zasadami mechaniki lotu następuje spadek siły nośnej co rzecz jasna spowoduje jeszcze większy obrót samolotu w lewo. Ale jeszcze nie rozbicie...(w dużym lotnictwie stosuje się termin: "przechylenie", tutaj "obrót") 2)"Wpływ klapy na siłę nośną na lewej stronie był większy niż większej prędkości na prawej. Czyli nie opory decydują , tylko siła nośna. Niestety, zupełna nieprawda, gdyż: Cytat z artykułu: "Różnica jest tyle, że nie wyporów a oporów i samolot zamiast przechylać się w lewo, zmienia kierunek w prawo, ponieważ opór prawego skrzydła jest zdecydowanie większy." Zatem to różnica oporów skrzydeł powoduje zmianę KIERUNKU lotu w prawo (a nie przechylenia czyli "obrotu") co jest bezpośrednią przyczyną katastrofy. Zwracam jeszcze raz uwagę, że dużo większy opór prawego skrzydła przy małej prędkości lotu powoduje gwałtowną zmianę KIERUNKU LOTU W PRAWO co jest wstępem do korkociągu czyli w tym przypadku do rozbicia modelu. Myślę, że wszystkie wątpliwości zostały niniejszym rozwiane.

Bardzo proszę wszystkich Dyskutantów o przeczytanie poniższego artykułu Pana Jarosława Hajduka: http://www.speedysha.../KLAPOLOTKI.jpg

Procedura trymowania czy też programowanie mixów nie ma z tym nic wspólnego!!!!! Opisałem wyłącznie przypadek związany z zasadami aerodynamiki i mechaniki lotu, której trymowanie w żaden sposób nie zmienia. Oczywiście podałem przykład przypadku szczególnego tj. wejścia jednej klapolotki w obrys profilu płata przy ogromnym wychyleniu drugiej co natychmiast skutkuje wzrostem współczynnika oporu jednego płata czyli rozbiciem modelu. Jeżeli klapy wychylają się nie 30 stopni do startu i 60 stopni do lądowania a np.15/30 to takie zjawisko raczej jest mało prawdopodobne, gdyż max. opór aerodynamiczny w tym przypadku jest niegroźny. Tylko jaki jest sens stosowania klap 15/30? Oczywiście nawet przy wychyleniu klap 30/60 nie zawsze wystąpi owe naruszenie równowagi oporu. Wszystko zależy od konieczności reagowania na zakłócenia stanu równowagi, rodzaju zaburzeń linii lotu no i oczywiście od tego czy klapolotka zawsze "przechodzi" obrys profilu płata kompensując przechylenie modelu.

Młody Kolega ma rację co do działania klapolotek.... Dotyczy to zwłaszcza płatów z profilami płaskowypukłymi gdzie występują klapolotki wzdłuż całej krawędzi spływu. Może się zdarzyć taka sytuacja (wstępnie ustalone kąty wychylenia klapolotek oraz aktualne "zapotrzebowanie" na wychylenie w czasie lotu-konkretna sytuacja), że przy wypuszczonych klapach na 30 stopni zachodzi potrzeba przechylenia w lewo czyli lewa lotka w górę, prawa w dół.. Rzecz w tym, że jeżeli będą to klapolotki to prawa klapolotka wychyli się jeszcze bardziej np. do 60 stopni a lewa klapolotka wejdzie w obrys profilu płata...Przy takiej konfiguracji gwałtownie wzrośnie opór czołowy prawego płata i model zwali się na prawo... Opisał to dokładnie Pan Jarosław Hajduk w Młodym Techniku kilkanaście lat temu.

1995? Ach nie...wg mnie to impreza pt. "Młodzi Szybownicy na Start" odbywająca się każdego roku w miesiącu czerwcu. Mogą to być lata 1985-1990... Było jeszcze Swięto Latawca z kategorią modeli szybowców klasy A1/2 ale to w miesiącach wrzesień - październik. Ilość młodych modelarzy startujących w tych zawodach dzisiaj budzi niedowierzanie albo podziw. Ja osobiście startowałem w w kategorii latawców skrzynkowych na lotnisku Krywlany w towarzystwie osiemdziesięciu konkurentów zaś w kategorii modeli szybowców była to stawka 30-40 osób...To były czasy :)

W samolocie RWD-21 "krakowskim" poszycie kadłuba było wykonane ze sklejki brzozowej gr. 2,5mm(o ile dobrze pamiętam) klejone segmentami "na zakładkę" między wręgami. Szkoda, że nie wybrałeś tej metody (zamiast sklejki oczywiście balsa), na pewno możliwej do zrealizowania w modelu tej wielkości. Nic to - tak jak robisz też jest dobrze.

Tu nie ma proporcjonalnej i liniowej zależności. Konstrukcja szkieletu kadłuba modelu jest bardzo sztywna i nie wymaga grubszej sklejki do pokrycia. Poza tym sklejka nigdy nie da takiej sztywności jak cellonowana tkanina opięta na szkielecie z listew lub cellonowany papier japoński - co może się wydać dziwne (oczywiście oba pokrycia mają mniejszą od sklejki wytrzymałość). Więc zasadne jest, aby zastosować sklejkę cienką, która powinna dać efekt widoczny na prawie każdej istniejącej fotografii RWD-4 : "ślady" podłużnic i rozpórek kratownicy oraz niewielki pofalowania pokrycia sklejkowego.

Czas na aktualizację prac: Ciężar konstrukcji widocznej na fotografii (kadłub i statecznik pionowy z usterzeniem plus prawie wszystkie okucia stalowe) wynosi 1620G czyli 20 procent zakładanego ciężaru finalnego. Nie jest źle, zwłaszcza, że kadłub wyszedł bardzo sztywno co pozwoli mi okleić go sklejką o grubosci 0,4 mm tak, aby odbijały się wszystkie podłużnice i rozpórki oraz wystąpiły małe zmarszczki sklejki (jak miał prawdziwy RWD-4). Niestety czeka mnie wycięcie w dwóch miejscach (drzwi załogi) głównej podłużnicy kadłuba co znacznie osłabi konstrukcję (to jeden z zasadniczych ale świadomych błędów konstrukcyjnych czwórki) ale, mam nadzieję - nie naruszy geometrii kadłuba. Obecnie prace trwają nad statecznikiem poziomym i usterzeniem, tablicą przyrządów, podwoziem głównym z hamulcami.

Wręgi wycięte z tzw. balsosklejki lub innej sklejki trzywarstwowej używanej do cięcia CNC są naprawdę lekkie ale niestety pozbawione zupełnie wytrzymałości takiej jak porządna sklejka lotnicza wielowarstwowa, sklejona specjalnym i ciężkim klejem, którego maszyna nie tnie... Z tego powodu nie ma potrzeby w tym kadłubie ażurowania wręg wzorem modeli 3D, gdyż korzyści z tego będą praktycznie żadne (oczywiście poza bezsporną kwestią doważania, którego za wszelką cenę należy unikać). Wręga musi mieć swoją sztywność i być we właściwym miejscu, aby odwzorować właściwie kształt kadłuba, który będzie posiadał właściwą wytrzymałość. Co do ciężaru... Z mojego doświadczenia wynika, że makiety samolotów o rozpiętości powyżej 2000 mm nie zawsze powinny być tak lekkie jak umożliwia to technologia wykonania i możliwosci wykonawcy. Mam model samolotu Fokker Dr1 w skali 1:2,5 z silnikiem DA-150, który gotowy do lotu waży 29500G To bardzo dużo, gdyż powinien max. osiągnąć 25000G ale z uwagi na całkowicie "przewymiarowane" elementy metalowe (okucia, wsporniki, golenie podwozia, mocowania etc.) waży tyle ile waży. I co? lata wspaniale, bez jednego grama doważenia, nie boi się bocznych wiatrów (chociaż to prawie latawiec skrzynkowy ze względu na układ powierzchni nosnych). Również Kolega Henryk S. na tym forum stwierdził, że drugi egzemplarz RWD-5bis, cięzszy od pierwszego o jeden kG lata lepiej. To wszystko wynika z tzw. podobieństwa dynamicznego obiektu, gdzie ciężar odgrywa istotną rolę. Zatem makiety samolotów należy projektować i wykonywać bardzo indywidualnie jeżeli chodzi o gospodarowanie cięzarem.

Wtedy nauczano historii Polski i świata nie tylko w liceach ogólnokształcących i technikach ale w bardzo popularnych wówczas zasadniczych szkołach zawodowych, których było bardzo wiele... Nic zatem dziwnego, że polscy robotnicy-pięćdziesięciolatkowie w porównaniu do swoich rówieśników z Niemiec, Holandii czy Anglii to ludzie, którzy zaskakują swoje środowiska pracy, nierzadko sporą wiedzą. Miejmy nadzieję, że nauczanie historii wróci. Zaś co do zlotu modeli polskich samolotów...Jest to jeden z pomysłów, o którym ja osobiście słyszałem od wielu lat i bardzo się ciesze, że Piotr to w końcu wyartykułował publicznie. Historia polskiego lotnictwa jest nie tylko bogata ale też niezwykła tak jak historia Polski. Mamy naprawdę ogromne osiągnięcia w konstrukcjach lotniczych, o których Polacy prawie nic nie wiedzą lub wiedzą tyle, że dany pomysł jest pochodzenia wyłącznie niemieckiego lub rosyjskiego. Przykład: sławny rosyjski bombowiec Tu-2 posiadał dźwigar Misztala (oczywiście nienazywany tak oficjalnie) tylko dlatego, że polski samolot PZL-19 pilotowany przez kpt. Józefa Lewoniewskiego rozbił się na terytorium ZSRS...Właściwie każdy polski samolot to maszyna-legenda, niestety mało znana z powodu braku źródeł (dokumentacja, fotografie)...Budowanie polskich modeli samolotów to prezentacja części historii Polski o czym warto pamiętać. Oby ten pomysł został zrealizowany. Ja już dzisiaj deklaruję swój udział w tym pierwszym zlocie modeli polskich samolotów.

Mały progress prac. Wykonałem węzły mocowania goleni podwozia. Elementy metalowe zostały wykrępowane na modelarskiej zaginarce wykonanej wg mojego pomysłu, która dobrze służy mi już wiele lat.

Silnik już jest i leży w skrzyni czekając na swój czas. Myślę, że problemu z pasowaniem nie będzie...

Tak jest. Ostatnie ustalenia są zgodne z powyższym czyli zachowane są prostoliniowe odcinki "rozpórki"( zaznaczonej na planach między podłużnicami. Zmiana kierunku następuje w węźle "gdzie zaczyna się przednia szyba"