stan_m

Chętnie dostarczę niezbędnych informacji: 1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000 po czym zastosował go w PZL-37 Łoś... Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re. 2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re. W zamian za bezsensowne szukanie biegunowych profilu Bartel 37-IIA chętnie udostępnię wnioski po oblocie modelu samolotu RWD-4 z profilem Bartel 37-IIA w podziałce 1:3,5, który za czas jakiś zostanie oblatany...

Z pewnym zdziwieniem czytam o rzekomej wyższości profilu Clark-Y względem profilu Bartel 37-IIA (bo taki był stosowany w oryginalnym RWD-5, 5 bis). Otóż profil Bartel 37-IIA jest profilem tzw. małych prędkości co oznacza szerokie zastosowanie również w modelarstwie lotniczym. Dodatkowo został przebadany (naprawdę rzadkość w czasach przedwojennych) w tunelach aerodynamicznych w Paryżu i w Warszawie co dało bardzo dokładną jego charakterystykę i zachęciło inżynierów do szerokiego zastosowania również w projektach samolotów bombowych (małe prędkości i duże obciążenie powierzchni nośnej). Należy jeszcze wspomnieć o specyficznym skrzydle samolotów RWD-1,2,3,4,5 wyposażonym w profile Bartel a mianowicie skrzydła owe miały stosunek grubości nasady płata do końcówki 330mm/100mm (dla RWD-5). Mój model RWD-4 w podziałce 1:3,5 ma płaty wyposażone w oryginalne profile Bartel 37-IIA i konstrukcję zbliżoną do oryginału co, zaznaczam, jest bardzo trudne do wykonania praktycznie ze względu na stosunek grubości płata u nasady i na końcówce. Elekt jednak jest zachwycający: skrzydła są duże i bardzo bardzo lekkie, dodatkowo, środek masy połówki skrzydła wychodzi bardzo blisko osi kadłuba...Nie muszę tłumaczyć co to oznacza dla wszelkiego rodzaju momentów od skrzydła. Właśnie profil Bartel i ta specyficzna konstrukcja płata dała tak doskonałe osiągi aerodynamiczne jak też i wytrzymałościowe (RWD-1,2,3,4,5 to były nieliczne wówczas górnopłaty bez zastrzałów). Dlatego też budując model samolotu RWD-5, nawet w znacznym stopniu uproszczenia warto odtworzyć profil Bartel 37-IIA oraz stosunek grubości skrajnych profili skrzydła...

Chcę się podzielić taka uwagą na temat wierności odwzorowania samolotów z IWW: Otóż samoloty angielskie i francuskie z tego okresu mają najbardziej niewiarygodną i nieuporządkowaną dokumentację techniczną, która absolutnie niczego jednoznacznie nie wyjaśnia ani dokumentuje. Albowiem nawet samoloty z jednej krótkiej serii (czyli robione w tym samym czasie) różnią się od siebie nie tylko szczegółami ale nawet obrysami końcówek płata czy stateczników czy też opłótnianiem. Wynika to z niedoskonałej produkcji, pospiechu wojennego i z istnienia funkcji- instytucji "stolarza lotniczego", który robił tak, aby było "dobrze". Przy okazji prac nad dużym Camelem i wizyty w Hendon Museum była okazja zapoznania się co prawda z dokumentacją samolotu ale dotyczyła ona nie tego egzemplarza, który wisiał wówczas pod sufitem hangaru...Różnice były widoczne z każdej strony. Toteż można wyłącznie odnosić się do danego egzemplarza a nie do krótkiej serii wykonanej na podstawie danej dokumentacji...Co innego samoloty niemieckie. Dokumentacja np. Fokkera Dr1 jest wzorowa, systematycznie poprawiana z wykazem numerów samolotów od których obowiązują zmiany. Istnieje nawet wykaz katalogowy wszystkich Dr1 wykonanych w okresie wojny. Dlatego też nie można uogólniać np. proporcji płaszczyzn, obrysów elementów i budować model konkretnego samolotu w oparciu o bardzo ogólne i "seryjne" rysunki. Piotr jednak tego problemu na szczęście nie ma

Właśnie dlatego budowanie i pilotaż modeli makiet samolotów należy do najbardziej zaawansowanej kategorii modelarstwa i dlatego również, że modelarz-budowniczy np. modelu samolotu Farman 1910 musi w pewnym momencie zostać modelarzem-pilotem czyli pilotować ten model jak był pilotowany oryginał (bez stabilizatorów a nawet bez odpowiedniego zapasu stateczności). Na tym polega uprawianie tej dziedziny. Wspomaganie żyroskopowe modeli samolotów, których pierwowzory takowego nie miały to tzw. sztuczny mód (kto pamięta?) który, głównie tym się różni od naturalnego, że jest sztuczny... Zadne teorie o momentach bezwładności i proporcjach prędkości sztuczności tego miodu nie usprawiedliwiają... Jak sztuczny to sztuczny. I już.

Jak najbardziej prawidłowo... Podzielę się jeszcze taką opinią własną: 1. Przestrzeń między pasami dźwigara pomocniczego najlepiej jak jest wypełniona balsą (między żebrami) o grubości równej szerokości listwy dźwigara o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara. Ja w ten sposób robię zawsze otrzymując naprawdę sztywną i lekką konstrukcję... 2. Zauważyłem, że w Twoim projekcie pary dźwigarów nie są równoległe do siebie (listwy są styczne na szerokości do krzywizny profilu). Zasadniczo dźwigar powinien mieć dwa pasy równoległe do siebie połączone wypełnieniem lub rozpórkami, wtedy spełnia całkowicie obliczeniową wytrzymałość, natomiast pasy dźwigara sklejone pod kątem wprowadzają już inne parametry mechaniczne listwy dźwigara. Oczywiście nie jest to jakiś wielki błąd ale tak się nie robi. Wiem, że gniazda pod pasy dźwigara będą głębokie ale można je zniwelować do obrysu profilu poprzez wklejenie listwy z miękkiej balsy i doszlifowanie po wyschnięciu. Dodam taką ciekawostkę, że skrzydła RWD-1,2,3,4,5 to efekt praktykowania inżynierów RWD u Fokkera a więc dosłownie przypominają np. skrzydła Fokkera "Trimotor'a". Dla entuzjastów geometrii wykreślnej jest jeszcze jedno "zjawisko": otórz wykreślając dźwigary (pasy równoległe) w skrzydłach RWD-1-2-3-4-5 nigdy nie otrzymamy linii prostej wzdłuż górnego pasa dźwigara lecz wyraźne paraboliczne ugięcie...Wynika to z przekroju bryły skrzydła (wg zasad geometrii wykreślnej). Ja mam to w modelu RWD-4 (zdjęcia za jakiś czas opublikuję) ale są tez zdjęcia z montażu płata RWD-5R (replika) i to ugięcie jest też dobrze widoczne. Ale...to tylko ciekawostka.

Tak, jak najbardziej. Punkt obrotu lotki w samolocie RWD-5bis był jak najbliżej górnego obrysu żebra. Tak twierdzą konstruktorzy repliki RWD-5R. Dodatkowo, jeden z nich (autor w miarę dokładnych rysunków RWD-4) twierdzi, że oryginalny RWD-5bis miał zawiasy lotek podobne do zawiasów meblowych (rurka przyspawana do płaskownika stalowego na bolcu stalowym...). Co ciekawe, wspomniane plany RWD-4 zawierają już zawiasy lotek podobne do modelarskich zawiasów kołkowych... Co do modelu...Ja wybrałbym wersję z punktem obrotu jak najbliżej górnej powierzchni płata ale przed tym należałoby przestrzeń między pasami dźwigara pomocniczego (przy lotkach) wypełnić balsą o grubosci równej szerokosci dźwigara o słojach prostopadłych do płaszczyzny pasów. Wówczas osłabienie dźwigara poprzez otworowanie pod zawiasy kołkowe nie miałoby znaczenia...

Zawiasy kołkowe będą jak najbardziej odpowiednie, gdyż samoloty RWD-1,2,3,4,5 posiadały takie same zawiasy lotek i sterów- bardzo podobne właśnie do zawiasów modelarskich kołkowych. Ja używam zawiasów kołkowych Kavan i Graupner, które po zamontowaniu bardzo dobrze przypominają prawdziwe... Jednak zawsze wykonuję tzw. łoże zawiasu, czyli w tym wypadku wklejam klocki balsowe tak, aby zawias nie wystawał poza listwę natarcia lotki (steru). Pozdrawiam

Kabel-skrętka jak najbardziej uodparnia urządzenie na wpływ zakłóceń elektromagnetycznych (kompatybilność elektromagnetyczna - odporność na zakłócenia EM i minimalna emisja takowych...). To stwierdził juz Alexander Graham Bell. Obecnie w teleinformatyce w kablach sygnałowych (sieć Ethernet) stosuje się wyłącznie skrętki. W modelach dużych, gdzie stosuje się długie przewody serw ma to naprawdę znaczenie. Ja kiedyś w modelu 3 metrowym (makieta) miałem okazję to sprawdzić. Kabel płaski serwa przechodzący obok cewki silnego elektromagnesu "wyłączał" serwo a skrętka - nie.

Sposób z zawleczką jest wyśmienity!!!! Co do modelu RWD-4 to projekt ciągle jest realizowany. Mam już prawie skończone skrzydła ale z powodu braku czasu (praca) i przeróbki Dorniera x1 nie mogę przyspieszyć. Za to mam już dokumentację w postaci planów wykonawczych (część) oraz przygotowany projekt przyrządów pokładowych firmy Gerlach...

Wystarczy, jak najbardziej... Proponuję wykonać zabezpieczenie przed rozsunięciem się płatów w locie ( ja zawsze w swoich modelach je robię) w postaci "języczka" ze sklejki 3mm z otworem pod wkręt fi 3mm wklejonego w pierwsze żebro płata (blisko rury) i wchodzącego w żebro kadłuba. Wkręt 3mm powinien być wkręcony w klocek bukowy przyklejony do żebra kadłuba "od środka".

I ja życzę Jubilatowi wszelkiego dobra, satysfakcji z istnienia i działalności... Jest to jeden z najlepszych sklepów modelarskich w Polsce o dużej kompetencji, solidności i staranności o klientów na co dzień. Sto Lat!!!!!!!

Obliczenia wytrzymałościowe podzespołów płatowca (kadłub, płaty, stateczniki) o rozpiętości 2000mm są jak najbardziej możliwe ale ja korzystam z innego sposobu... Mianowicie "2 metry" to wielka rodzina modeli propagowana głównie w U.S.A. pod nazwą "modele 80 cali". Z tego powodu istnieje mnóstwo planów wykonawczych tego typu modeli, których większość doskonale lata. Wystarczy zatem porównać wielkości, proporcje, materiały i sposób wykonania np. statecznika poziomego a wnioski odnośnie wytrzymałości mechanicznej nasuną się same... Budując modele podobnych samolotów w podobnej skali używamy bardzo podobnych materiałów zarówno jeżeli chodzi o typ jak i wymiary... Jest jednak jedno bardzo groźne zjawisko, którym należałoby się zająć, w miarę możliwosci, indywidualnie dla każdego modelu. Jest nim flatter, który objawia się trzepotaniem końcówek płata lub statecznika albo wibracją sterów i lotek prowadzących np. do pęknięcia zawiasów lub oderwania części lub całej powierzchni nośnej w locie. Jest to zjawisko o tyle groźne, że przeważnie występuje w pewnych zakresach prędkości i wcale nie za każdym razem... Twój statecznik poziomy Piotrze wydaje się być zrobiony porządnie i lekko.

Jeszcze tylko jedno wyjaśnienie (może się przydać komuś), gdyż wcześniej nie zauważyłem tego komentarza... A.(za artykułem Jarosława Hajduka MT nr 11/96) Na całkowity opór skrzydła (statecznika) składają się opory: 1.Opór kształtu, 2.Opór indukowany z powodu generacji wiru brzegowego, na dużych kątach natarcia opór indukowany może stanowić nawet połowę całkowitego oporu płata, 3. Opór tarcia wynikający z chropowatości powierzchni, szczelin i niezgodności rzeczywistego obrysu płata z teoretycznym B.(na podstawie wykładu z Teorii Przepływu w Politechnice Częstochowskiej) Można założyć, że całkowity opór statecznika poziomego (siła oporu) jest sumą siły oporu tarcia i siły oporu kształtu. Wzory i wielkości pokazują slajdy z wykładu. Wynika z nich jasno, że całkowita siła oporu (np. statecznika poziomego) jest iloczynem współczynnika kształtu (czyli dla gazów współczynnika Cx), gęstości przepływającego gazu (powietrza), kwadratu prędkości gazu oraz POLA PRZEKROJU RZUTU STATECZNIKA NA KIERUNEK NORMALNY DO PRZEPŁYWU GAZU (czyli wymiarów geometrycznych statecznika - rozpietość i grubosć) Powyższe jeszcze raz potwierdza, że zmniejszając wymiary geometryczne statecznika zachowując jego profil (z którym jest związana wartość Cx), zmniejszamy jego opór... Przepływ 1.pdf Przepływ 2.pdf

Niestety na tym poziomie i w tym miejscu dyskusja z moim udziałem nie jest możliwa... Jeszcze raz przepraszam Piotra za zajęcie miejsca i czasu... Jeżeli chcesz Andrzeju dalej dyskutować to proszę założyć temat w pokoju "Aerodynamika"

Jeszcze raz przepraszam Piotra za "odpadnięcie" od tematu ale po raz ostatni pozwolę sobie napisać: 1. Dyskutujemy czy zmniejszenie przez Piotra grubości statecznika poziomego zmniejszy opór (siłę oporu) statecznika w locie. 2. Dyskutujemy czy prawdziwe jest twierdzenie Andrzeja "Opory skrzydła/ statecznika zależą od między innymi od powieszchni i współczynnika oporu Cx, ale nie od powieszchni czołowej. (...)" Ad.p.1. Jak najbardziej zmniejszenie pola powierzchni czołowej zmniejszy opór czołowy (siłę oporu) statecznika poziomego. Ad.p.2. Niestety twierdzenie Andrzeja nie jest prawdziwe, gdyż...."siła masła nie zależy od współczynnika masła ale od jakosci mleka, sposobu wyrobu itp...." Siła oporu statecznika zależy od siły nośnej tak samo jak wartość współczynnika siły oporu zależy od wartości współczynnika siły nośnej co obrazuje znana wszystkim biegunowa skrzydła (samolotu). Jasno z niej wynika, że im większy współczynnik siły nośnej (bezwymiarowy) tym większy współczynnik siły oporu (bezwymiarowy). Taka sama jest zależność z siłami. Zaś współczynnik siły oporu ustalany jest doświadczalnie DLA KSZTAŁTU bryły czyli głównie DLA POLA POWIERZCHNI CZOŁOWEJ tej bryły... biegunowa.doc

Bryła, która się nie porusza nie wytwarza ani siły aerodynamicznej ani siły oporu co wynika z zasady dynamiki Newtona a może posiadać najwyżej opór (rezystancję) elektryczny... . Warunkiem powstawania siły oporu jest powstawanie siły aerodynamicznej a ta powstaje wyłącznie na skutek ruchu ciała sztywnego względem powietrza lub też ruchu powietrza względem nieruchomej bryły (tunel aerodynamiczny). Podałem przykład z oporem indukowanym czyli tym powstającym na skutek zawirowań opływającego powietrza na końcach płatów, gdyż jest to najbardziej "skrajny" przypadek, gdy bryła porusza się w "niesymetrii" opływającego gazu.... Każdy inny opór aerodynamiczny ma takie same zależności...

Opór aerodynamiczny (bo o takim należy mówić) pojawia się wówczas, gdy płaszczyzna lub bryła poruszają się względem strugi powietrza wytwarzając siłę nośną. Zatem wartość siły oporu zależy nie od współczynnika siły oporu Cx lecz od współczynnika siły nośnej Cz, pola powierzchni S ( w tym wypadku skrzydła) i rozpiętości skrzydła - b. Innych zależności nie ma i to jest elementarz.... Całość opisuje wzór dotyczący oporu indukowanego ("najwyraźniejszego") gdzie nazywa się wydłużeniem skrzydła i określone jest zależnością: przy czym - rozpiętość skrzydła, - pole jego powierzchni, - współczynnik siły nośnej. Pozwolę sobie, Piotrze napisać jak ja wykonywałbym ten model, nie po to by krytykować lecz - być może - zaciekawić.... A. Statecznik poziomy - już opisałem powyżej B. Kadłub. - kratownica z listewek 6x6mm (balsa średnia) z okleiną wewnętrzną ze sklejki 0,8mm do krawędzi spływu dolnego płata, wzmocnienia z balsy gr. 6mm w na odcinku wręga silnika - krawędż natarcia dolnego płata, wręgi - sklejka lipowa. Kratownica to najlżejsza, najwytrzymalsza konstrukcja modelarska. Kratownicą jest wieża Eiffla i był most Kierbedzia....Jest konstrukcją zawsze lekką, sztywną (odporną na wyboczenia) i łatwą do wykonania. Kadłub SE-5A nadaje się do odtworzenia kratownicy w wykonaniu modelarskim jak mało który, gdyż nie wymaga gięcia podłużnic...Maska silnika - integralna część kadłuba. C.Płaty - żebra z balsy gr. 2mm, dźwigar: dwie listwy sosnowe 3x10 z wstawkami balsowymi gr.6mm o słojach prostopadłych do płaszczyzny dźwigara, dźwigar pomocniczy dwie listwy lipowe 5x5mm. W żadnym wypadku - kesony. W układzie samolotu typu "dwupłat" istnieje tzw. komora dwupłata, którą tworzy prostopadłościan składający się z płata dolnego, płata górnego, zastrzałów skrajnych i zastrzałów (baldachimów) środkowych. Cechą wytrzymałościową tej komory jest to, że jej każdy element indywidualnie jest zupełnie bez wartości wytrzymałościowej ( i powinien być w dobrym projekcie za to powinien być bardzo lekki) zaś w komplecie tworzą konstrukcję lekką i niezwykle wytrzymałą...Dlatego możliwe jest "szaleństwo" w projektowaniu poszczególnych elementów... Płat dolny i płat górny - niedzielone (2 metry to nie jest tak dużo a korzyści z niedzielenia - ogromne), zastrzały i baldachim - blacha duraluminiowa pr. 2,0mm D. Pokrycie - folia termokurczliwa E. Sterowanie SK,SW, - po jednym serwie Lotki - cztery serwa, po jednym na każdą lotkę. Wg pobieżnych kalkulacji wyżej opisana konstrukcja da o 1/3 mniejszy ciężar finalny w porównaniu do modelu wykonywanego z przedstawionego zestawu...

Statecznik modelu samolotu SE-5A o rozpiętości 700mm i grubości 14 mm wykonałbym zdecydowanie jako konstrukcję klasyczną z pokryciem miękkim (folia termokurczliwa) w następujący sposób: żebra i półżebra (jak miał oryginał) z balsy gr.2,5mm, dźwigar z rury węglowej fi 10mm na którym byłyby nawleczone żebra i półżebra, krawędź natarcia i spływu ze średniej balsy 14x10 odpowiednio profilowanej. Całość oklejona folią termokurczliwą. Konstrukcja lekka, szybka do wykonania i sztywna. Trudno byłoby złamać w rękach....

To nie jest samolot SE-5A lecz Bristol F2B...

Do przyjęcia raczej nie jest, gdyż samoloty typu RWD miały w swojej epoce standardowe światła pozycyjne (osprzęt lotniczy nie był wówczas produkowany przez wielu producentów) Proponuję skorzystać z fotografii z instrukcji samolotu RWD-14 Czapla. Instrukcja Obsługi Samolotu RWD-14 Czapla http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1103

Chciałbym uspokoić Kolegę Tomasza co do położenia środka ciężkości i stabilności podłużnej Twojej konstrukcji... Przyjęty układ aerodynamiczny (skrzyżowanie "kaczki" z klasycznym samolotem) ma nadzwyczajne zalety jeżeli chodzi o zapewnienie stateczności podłużnej. Co więcej może się okazac,że model lata bardzo dobrze w szerokim zakresie położenia środka ciężkości. Ja pamiętam swoje modele w układzie kaczki...Latały nadzwyczaj stabilnie i były zupełnie niewrażliwe na przeciągnięcia. A Ty masz równoważenie momentów wypadkowej siły aerodynamicznej skrzydła z dwóch stron czyli lepiej nie można. Powodzenia...

Jeżeli mówimy o układzie klasycznym płatowca, gdzie na skrzydło działa moment pochylający od wypadkowej siły nosnej (względem środka aerodynamicznego) ORAZ moment tej samej wypadkowej siły nosnej wględem środka cięzkości to statecznik poziomy , zgodnie z I zasadą dynamiki Newtona ZAWSZE będzie potrzebny, gdyż to on wytwarza moment równoważący dla wspomnianych wczesniej momentów siły nosnej skrzydła...A o takim układzie mówimy. Nie jest wcale tak, że kąt natarcia statecznika w czasie lotu jest zawsze zerowy (skoro konstrukcyjnie kąt zaklinowania jest zrobiony na „0”). Kąt natarcia statecznika poziomego w zaleznosci od potrzeb lotu (wielkośc momentu potrzebnego do zrównowazenia momentów siły nosnej płata w danym stanie lotu) zmienia wychylenie steru wysokości... To jest ten własnie „idealny” stan lotu o który pytasz , kiedy samolot leci lotem ustalonym (stała prędkosc i wysokość lotu) bez ingerencji sterów i jest to parametr użytkowy... Sterowanie wysokością poprzez używanie tylko gazu oczywiscie mozliwe jest w samolocie o duzym zapasie steteczności podłużnej ale dodatkowo w ZAKRESIE pewnej prędkości podróżnej dla samolotów z kątem zaklinowania statecznika „0”. Zaś dla samolotów tak samo statecznych ale z kątami zaklinowania statecznika poziomego różnymi od zera – tylko dla jednej określonej wartosci prędkosci postępowej samolotu...Z powodów oczywistych.

Zdecydowanie serwomechanizm powinien być zamontowany do KONSTRUKCJI skrzydła czyli do żebra (proponowane rozwiązanie jest zrobione bardzo porządnie). Ja nigdy nie jestem zwolennikiem mocowania serw do pokryw czy też klapek otworu inspekcyjnego. Wszystko powinno mieć swoje specjalne przeznaczenie a elementy sterowania powinny być dopracowane szczególnie dokładnie i precyzyjnie...

1.Wariant lotek - wybrałbym wersję nr 1 ze względu na dużą sztywność krawędzi natarcia oraz bardzo dobre warunki do instalacji zawiasów lotki (gruba krawędź nararcia) 2. Wywietrznik - zdania historyków lotnictwa sa podzielone co do miejsca lokalizacji. Na ten temat jest nieco w wątku Kolegi Henryka na temar RWD-5bis...

Czyżby? Artykuł 1 Legionisto, jesteś ochotnikiem służącym Francji z honorem i wiernością. Artykuł 2 Każdy legionista jest twoim towarzyszem broni, jaka by nie była jego narodowość, rasa czy religia. Wyrażasz to solidarnością, która łączy członków jednej rodziny. Artykuł 3 Strzegący z szacunkiem tradycji, związany z twoją kadrą dowodzenia, dyscyplina i koleżeństwo są twoją siłą, odwaga i lojalność twoimi cnotami. Artykuł 4 Dumny z twojego stanu legionisty, okazujesz to przez twój zawsze elegancki mundur, twoje zachowanie zawsze dostojne, lecz skromne, twoje koszary zawsze czyste. Artykuł 5 Elitarny żołnierzu, szkolisz się z surowością, czyścisz twoją broń, jakby to był twój największy skarb, stale troszczysz się o swoją formę fizyczną. Artykuł 6 Otrzymane zadanie jest święte, wykonujesz je do końca, przestrzegając regulaminów wojskowych i konwencji międzynarodowych, a jeżeli trzeba, też za cenę własnego życia. Artykuł 7 Na polu walki działasz bez pasji i nienawiści, szanujesz pokonanych wrogów, nigdy nie opuszczasz swoich zabitych lub rannych, ani swojej broni. Który Artykuł nie jest zasadą w Lotnictwie, Kolego Stefanie? W lotnictwie wojskowym i cywilnym, w lotnictwie z okresu IWW, IIWW i współczesnym...