stan_m

Statecznik modelu samolotu SE-5A o rozpiętości 700mm i grubości 14 mm wykonałbym zdecydowanie jako konstrukcję klasyczną z pokryciem miękkim (folia termokurczliwa) w następujący sposób: żebra i półżebra (jak miał oryginał) z balsy gr.2,5mm, dźwigar z rury węglowej fi 10mm na którym byłyby nawleczone żebra i półżebra, krawędź natarcia i spływu ze średniej balsy 14x10 odpowiednio profilowanej. Całość oklejona folią termokurczliwą. Konstrukcja lekka, szybka do wykonania i sztywna. Trudno byłoby złamać w rękach....

To nie jest samolot SE-5A lecz Bristol F2B...

Do przyjęcia raczej nie jest, gdyż samoloty typu RWD miały w swojej epoce standardowe światła pozycyjne (osprzęt lotniczy nie był wówczas produkowany przez wielu producentów) Proponuję skorzystać z fotografii z instrukcji samolotu RWD-14 Czapla. Instrukcja Obsługi Samolotu RWD-14 Czapla http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1103

Chciałbym uspokoić Kolegę Tomasza co do położenia środka ciężkości i stabilności podłużnej Twojej konstrukcji... Przyjęty układ aerodynamiczny (skrzyżowanie "kaczki" z klasycznym samolotem) ma nadzwyczajne zalety jeżeli chodzi o zapewnienie stateczności podłużnej. Co więcej może się okazac,że model lata bardzo dobrze w szerokim zakresie położenia środka ciężkości. Ja pamiętam swoje modele w układzie kaczki...Latały nadzwyczaj stabilnie i były zupełnie niewrażliwe na przeciągnięcia. A Ty masz równoważenie momentów wypadkowej siły aerodynamicznej skrzydła z dwóch stron czyli lepiej nie można. Powodzenia...

Jeżeli mówimy o układzie klasycznym płatowca, gdzie na skrzydło działa moment pochylający od wypadkowej siły nosnej (względem środka aerodynamicznego) ORAZ moment tej samej wypadkowej siły nosnej wględem środka cięzkości to statecznik poziomy , zgodnie z I zasadą dynamiki Newtona ZAWSZE będzie potrzebny, gdyż to on wytwarza moment równoważący dla wspomnianych wczesniej momentów siły nosnej skrzydła...A o takim układzie mówimy. Nie jest wcale tak, że kąt natarcia statecznika w czasie lotu jest zawsze zerowy (skoro konstrukcyjnie kąt zaklinowania jest zrobiony na „0”). Kąt natarcia statecznika poziomego w zaleznosci od potrzeb lotu (wielkośc momentu potrzebnego do zrównowazenia momentów siły nosnej płata w danym stanie lotu) zmienia wychylenie steru wysokości... To jest ten własnie „idealny” stan lotu o który pytasz , kiedy samolot leci lotem ustalonym (stała prędkosc i wysokość lotu) bez ingerencji sterów i jest to parametr użytkowy... Sterowanie wysokością poprzez używanie tylko gazu oczywiscie mozliwe jest w samolocie o duzym zapasie steteczności podłużnej ale dodatkowo w ZAKRESIE pewnej prędkości podróżnej dla samolotów z kątem zaklinowania statecznika „0”. Zaś dla samolotów tak samo statecznych ale z kątami zaklinowania statecznika poziomego różnymi od zera – tylko dla jednej określonej wartosci prędkosci postępowej samolotu...Z powodów oczywistych.

Zdecydowanie serwomechanizm powinien być zamontowany do KONSTRUKCJI skrzydła czyli do żebra (proponowane rozwiązanie jest zrobione bardzo porządnie). Ja nigdy nie jestem zwolennikiem mocowania serw do pokryw czy też klapek otworu inspekcyjnego. Wszystko powinno mieć swoje specjalne przeznaczenie a elementy sterowania powinny być dopracowane szczególnie dokładnie i precyzyjnie...

1.Wariant lotek - wybrałbym wersję nr 1 ze względu na dużą sztywność krawędzi natarcia oraz bardzo dobre warunki do instalacji zawiasów lotki (gruba krawędź nararcia) 2. Wywietrznik - zdania historyków lotnictwa sa podzielone co do miejsca lokalizacji. Na ten temat jest nieco w wątku Kolegi Henryka na temar RWD-5bis...

Czyżby? Artykuł 1 Legionisto, jesteś ochotnikiem służącym Francji z honorem i wiernością. Artykuł 2 Każdy legionista jest twoim towarzyszem broni, jaka by nie była jego narodowość, rasa czy religia. Wyrażasz to solidarnością, która łączy członków jednej rodziny. Artykuł 3 Strzegący z szacunkiem tradycji, związany z twoją kadrą dowodzenia, dyscyplina i koleżeństwo są twoją siłą, odwaga i lojalność twoimi cnotami. Artykuł 4 Dumny z twojego stanu legionisty, okazujesz to przez twój zawsze elegancki mundur, twoje zachowanie zawsze dostojne, lecz skromne, twoje koszary zawsze czyste. Artykuł 5 Elitarny żołnierzu, szkolisz się z surowością, czyścisz twoją broń, jakby to był twój największy skarb, stale troszczysz się o swoją formę fizyczną. Artykuł 6 Otrzymane zadanie jest święte, wykonujesz je do końca, przestrzegając regulaminów wojskowych i konwencji międzynarodowych, a jeżeli trzeba, też za cenę własnego życia. Artykuł 7 Na polu walki działasz bez pasji i nienawiści, szanujesz pokonanych wrogów, nigdy nie opuszczasz swoich zabitych lub rannych, ani swojej broni. Który Artykuł nie jest zasadą w Lotnictwie, Kolego Stefanie? W lotnictwie wojskowym i cywilnym, w lotnictwie z okresu IWW, IIWW i współczesnym...

Wielce Szanowni Panowie, Uważam, że nie ma istotnego powodu, aby czynić litanię zarzutów kierowanych do Piotra za jego JEDNĄ niefortunną wypowiedź i zniechęcać go do publikacji swoich prac. Zdania rozbieżne w technice lotniczej napędzają postęp w tej dziedzinie dlatego apeluję do Was o zaprzestanie tej niepotrzebnej już krytyki a do Piotra - o kontynuację prac i prezentację ich wyników. Piotr wykonał kawałek dobrej inżynierskiej roboty poświęcając mnóstwo czasu i srodków finansowych i szkoda by było, aby zniechęcenie wygrało z zapałem i entuzjazmem. Zdania odmienne są niestety nieuniknione a polemika to codzienność. W lotnictwie obowiazuje żelazna zasada z Legii Cudzoziemskiej...."Kto nie maszeruje, ten ginie..." Dlatego, po krótkim spięciu dyskusyjnym, nalezy maszerowac dalej nie obrazając się na fakty, które tutaj zaistniały...

Ad. Zmiana kąta zaklinowania statecznika poziomego w czasie lotu lub przed startem na ziemi (co jest stosowane w samolotach pasażerskich i transportowych ale również w samolotach sportowych ze względu na korektę wyważenia lub warunki atmosferyczne i czas przelotu) oczywiście zmieni rzeczywisty kat natarcia ale jest to sytuacja WYMUSZONA przez stan lotu. Samolot na desce zawsze jest projektowany od narysowania osi kadłuba i to jest baza dla wszelkich dalszych poczynań konstruktora jak też jest to linia odniesienia do ustalenia kątów zaklinowania płaszczyzn nośnych. Ad.2.Idealny projekt samolotu to właśnie taki, że kąt zaklinowania statecznika poziomego wynosi zero co skutkuje prawidłowym i niezakłóconym lotem poziomym w którym wysokość da się sterować używając gazu lub ciągu silnika wyłącznie (dodanie gazu - nabieranie wysokosci, ujęcie gazu-opadanie) bez dotykania sterów. Wszelkie inne kąty zaklinowania niż zero świadczą o jakimś błędzie w układzie aerodynamicznym płatowca lub o celowym kompromisie albo o...skromnym budżecie na korektę prototypów. Ad.3.W zasadzie każdy kadłub jest nośny czyli wytwarza siłę nośną jeżeli porusza się z prędkością...Jednak nie zawsze jest to taka siła nośna, którą warto wykorzystać. Dlatego konstruktor najpierw oddzielnie liczy "biegunową skrzydła", "biegunową kadłuba", "biegunową statecznika poziomego" i "biegunową usterzenia" czyli dla każdego - Cx/Cz. Potem dopiero powstaje "biegunowa prędkości samolotu". Mając "biegunową kadłuba" można łatwo ocenić czy da się z niego zrobić "generator siły nośnej" ( poprzez odpowiedni kąt natarcia ale tez i kształt, który siły nośnej doda ale ujmie np. miejsca dla pasażerów, bagaż, paliwo etc.). Najczęściej jednak kadłub wykorzystuje się jako "przestrzeń użytkową" a nie wytwórcę siły nosnej (istotnej). Z tego powodu kąt natarcia kadłuba jest zerowy czyli najkorzystniejszy ze względu na jego funkcję...

Właśnie, właśnie...Jak słusznie zauważył Paweł kąt natarcia płata ( a ściślej profilu płata...) niektórzy wiążą z kątem zaklinowania statecznika poziomego. To są całkowicie rozdzielne pojęcia i nie mające na siebie wpływ (oczywiście na etapie rozważań teoretycznych). Zasadniczo kąt natarcia dotyczy PROFILU PŁATA czyli charakterystyki profili są podawane dla określonych liczb Re, które to liczby zawierają informacje o cięciwie skrzydła o danym profilu. Kąt zaklinowania płata to już konkretne rozwiązanie praktyczne czyli skrzydło samolotu o określonej rozpiętości i cięciwie zamontowane do kadłuba wg określonego w stosunku do osi podłużnej samolotu kąta.

Bardzo nieładnie komentujesz Piotrze decyzje modelarzy odnośnie postanowienia o lataniu lub nielataniu modelami samolotów przez siebie wykonanymi a przy tym doszukujesz się jakiś dziwnych prawidłowości... Gdyby iść tym tropem to ja widzę następującą prawidłowość: coraz więcej modelarzy idzie na wielka łatwiznę i zamiast projektować i wykonywać model od podstaw KUPUJĄ tartaczki, produkowane w tysiącach egzemplarzy sklejają do kupy otrzymane wycinanki a później ferują wyroki w stosunku do tych, którzy sprzedają, nie sprzedają, latają, nie latają uważając się za WYKONAWCÓW modelu...Nic podobnego, nie są wykonawcami tylko montażystami części kupionych u projektanta i wykonawcy modelu...Również z tego powodu modele tartaczki latają w zasadzie tak samo a więc ciekawość jak poleci piąty czy dziesiąty model wycięty z tego samego pliku jest żadna...Nie jest to oczywiście naganne, każdy modelarz ma ten wielki przywilej, że może decydować co kupić a co zrobić i powinien tak postępować jak mu pozwalają warunki. Jednak sklejenie wycinanki nie upoważnia do krytyki kogoś kto np. włożył kilka tysięcy godzin pracy w model i do oblotów podchodzi bardzo emocjonalnie.Tudzież latanie modelami odbywa się nie wyłącznie po to by prezentować loty na tym forum. Czytam modelarskie fora amerykańskie i tam nie ma takich głosów krytyki wobec tych, którzy decydują się model sprzedać lub na razie nie latać...

Ja nie potrafię na tym forum wytłumaczyć dlaczego znaki polskiego lotnictwa wojskowego nie pasują do brytyjskiego malowania z czasów IWW...Zawsze myślałem, że to wszyscy wiedzą. Przypomnę jednak, że sam zaprosiłeś nas do dyskusji prosząc o wszelkie sugestie...A moja była taka jak powyżej...Rozumiem, że dyskusja powinna iść wyłącznie w kierunku ładnego wyglądu. Niestety na ten temat nie mam nic do powiedzenia.

"Ale ich malowanie było wojskowe czyli monotonne i raczej nieciekawe. Nie wykluczone że oznaczenia modelu będą Polskie, ale malowanie na pewno bardziej atrakcyjne. I dlatego, że tylko dwa samoloty to w pewnym sensie unikat." -------------------------------- Piotrze, zachęcam jednak do zachowania "polskiego rytu" SE-5A nawet jeżeli wydaje się monotonny. Przy okazji chcę powiedzieć, że nie ma malowań monotonnych makiet samolotów rzeczywiście istniejących, gdyż takie dobrze wykonane malowanie tylko zwieńcza konstrukcję rzeczywiście istniejącą i latającą prawie sto lat temu... Samolot SE-5A, chociaż w ilości dwóch sztuk odegrał symboliczną rolę ale jakże ważną w historii polskiej wojskowości, gdyż umożliwiał po raz pierwszy wykonanie lotów rozpoznawczych oraz WSPÓŁDZIAŁANIE na froncie polsko-bolszewickim w roku 1920 w rejonie Łucka. W tym czasie Polska jako jeden z nielicznych krajów na świecie wprowadzał rozpoznanie lotnicze do taktyki działania wojsk lądowych w natarciu (nie mylić z wojną pozycyjną 1914-1918). Ja dosyć szczegółowo znam np. historię działań 16 (39) Eskadry wywiadowczej w czasie tzw. Operacji Nadniemeńskiej (wrzesień-listopad 1920) w pasie 2 Armii Polskiej, gdzie SE-5A nie służyły...ale ten który spadł pod Łuckiem służył w 4 Armii Polskiej pod dowództwem gen. W.Sikorskiego. i to na kierunku LUBLIN -Lwów...Teoretycznie mógł więc startować z Lublina... Jeszcze raz zachęcam do wydobycia "polskości" z tej konstrukcji nawet nie na zasadzie jak na pewno było ale jak mogłoby być...

Nie mylimy, jako że w 99 procentach samolotów i szybowców kąt zaklinowania płata jest "konstrukcyjną" realizacją kąta natarcia płata i to on właśnie jest mierzony przy wszelkiego rodzaju niwelacjach, montażach ostatecznych płatowca co jest zapisane w Książce Pokładowej w części pt. "Płatowiec i silnik". Jak wiadomo kąt natarcia płata to kąt zawarty między kierunkiem (prostą) napływu niezaburzonej strugi powietrza (wg Międzynarodowej Atmosfery Wzorcowej) a cięciwą płata, zaś kąt zaklinowania to kąt między tą samą cięciwą płata a osią kadłuba, która własnie w tych 99 procentach jest równoległa do kierunku strugi powietrza. Można sobie co prawda wyobrazić kadłub, którego oś celowo nie jest równoległa do opływającego go powietrza ale to już cecha samolotu eksperymentalnego, którego Wojtek chyba nie buduje...

Cieszę się, Wojtku... . I powodzenia w budowie.

Należy jeszcze policzyć liczbę Re dla danej (założonej) cięciwy płata. 5 stopni dla NACA 23012 to nie jest jeszcze dużo patrząc na charakterystykę profilu (kąt krytyczny natarcia jest w okolicach 8 stopni). Ja zbudowałem kiedyś model samolotu RWD-10 w skali 1:4,5 z tym właśnie profilem i kątem natarcia profilu płata 3,5 stopnia. Model latał rewelacyjnie. Natomiast odradzam wszelkie kombinacje z kątami zaklinowania statecznika bo to może mieć negatywny wpływ na statecznosć podłużną (chociaż nie musi). Ogólnie: dobrze dobrany profil płata (w tym kąty natarcia) nie powinien mieć związku z kątem zaklinowania statecznika poziomego...

Pozwolisz Patryku, że nie zgodzę się z Tobą stanowczo i zdecydowanie. Nie ma w lotnictwie (modelarstwo lotnicze to też lotnictwo) "przypadków incydentalnych"...Są albo przesłanki do wypadków albo wypadki lotnicze albo katastrofy lotnicze. Innych zdarzeń w powietrzu nie ma. To co się wydarzyło jest wypadkiem lotniczym, gdyż nie było ofiar a zniszczony został samolot. Po każdym takim zdarzeniu należy wyciągnąć wnioski i je wdrożyć do zastosowania (w dużym lotnictwie opracowuje się specjalne biuletyny). Twoje argumenty są tutaj zupełnie nieprzydatne, gdyż nie liczy się ani statystyka, ani staż pilota ani gdzie mógł a gdzie nie mógł spaść. Liczy się prawo Murphy'ego: "Jeżeli coś się wydarzyło to znaczy, że może się wydarzyć". A wydarzyło się...Dlatego skupmy się na biuletynie, który zastosują wszyscy modelarze...

Dlatego też podałem kolejność nieprzypadkowo... Co do ilości paliwa to trudno "gdybać". Faktem jest,że ilość paliwa wpływa na czas lotu (niesterowanego też...) Poza tym jaki jest sens wożenia większej ilości paliwa skoro lot trwa z reguły 15 minut? Są figury akrobacyjne (możliwe do zaprogramowania w FS), które zapewniają szybkie i niezawodne sprowadzenie modelu samolotu na ziemię...

Moje wnioski z zaistniałego wypadku: 1. Obowiązkowe posiadanie SYSTEMU Kill Switch powodującego BEZWARUNKOWE wyłączenie silnika spalinowego w przypadku zaniku sygnału sterującego z nadajnika lub utraty zasilania pokładowego (po 1-3s). 2. Obowiązkowy limit paliwa max. na 15 minut lotu. 3. Konfiguracja funkcji File Safe tak, aby jak najszybciej sprowadzić samolot "do ziemi".

Wielkie Dzięki Wojtkowi (Callab) z Krakowa za zdjęcie Do-X oraz miłe towarzystwo w Siemianówce. Niestety silniki MiG-280 z reduktorami zostały już zdemontowane i trwają prace nad instalacją nowych jednostek napędowych z czterołopatowymi śmigłami więc nie mam możliwości prezentacji a poprzednie testy nie były rejestrowane. Także będą wykonane dodatkowe elementy dotychczas pominięte.

Decyzja o wymianie silników już zapadła więc nie ma sensu zajmować się czymś co i tak nie będzie działać... Przy okazji dorobię parę innych szczegółów... W Siemianówce:

Wielkie Dzięki Koledzy za uznanie. Patryku, pobór prądu przez każdą szóstkę silników przy zasilaniu 7,4V/5100mAh wynosi około 18A. Jest to ostatnia konfiguracja silników (dwie grupy po sześć silników, bez regulatora a tylko w włącznikami elektronicznymi) jako efekt dotychczasowych eksperymentów. Jednak w ostatnich dniach pojawiła się możliwość pozyskania silników bezszczotkowych z reglami a co najważniejsze z dobrze dobranymi smigłami czterołopatowymi więc zdecyduję się finalnie na wymianę napędów (jest to możliwe). Krzysztofie, niestety nie udało się uzyskać zakładanego ciężaru (co było już widoczne na wczesnym etapie prac) i model gotowy do lotu z dwoma pakietami Foxy 7,4/5100mAh waży 7500G a więc sporo więcej niż założyłem. Na szczęście daje to obciążenie powierzchni nośnej 64,9G/dm2 a więc całkiem nieźle.

Prace dobiegły końca. Obecnie trwają próby napędu. Kilka zdjęć.

Panie Jurku, Żeby była jasność. Ja nie jestem zwolennikiem filozofii "drogie niemieckie to na pewno najlepsze i każdy modelarz MUSI to mieć". Wręcz przeciwnie, poza jednym wyjątkiem: narzędzia muszą być najlepsze zawsze do konkretnych zastosowań i obojętne czy to drogi renomowany produkt uznanych firm czy hand made modelarza (np. specjalnie zagięty brzeszczot, frezowany pilnik, czy zgięty wkrętak...). Ja, wiek życia spędziłem w dużym lotnictwie a modelarstwo to dla mnie też lotnictwo i JAKOSCI nigdy nikomu (sobie też) i nigdzie nie odpuszczam...Bez względu na cenę.