stan_m

Panie Tomaszu, Z dużym zainteresowaniem obserwuję Pańską stronę www i prace nad małymi turbinowymi silnikami odrzutowymi. Mam wrażenie jednak pewnej niekonsekwencji w działaniu co nie jest absolutnie zarzutem : 1.Określenie resursu silnika : obowiazkowej wymiany części po określonym w godzinach czasie pracy oraz obowiązek wykonania remontu głównego. W "dużym" lotnictwie jest z tym różnie ale Rosjanie daja zwykle 350-400 godz.resursu międzyremontowego i max. dwa remonty główne czyli technical live=800godz. Wiem,że to trudne albowiem wymaga hamowania dynamicznego silnika (w locie) przez tysiace godzin. Trzeba też zauważyć, że lot modelu z turbinowym silnikiem odrzutowym daje wiecej narażeń mechanicznych niż lot dużego samolotu. Np.zwykły zakręt modelu jest już dużym wymuszeniem dla szczególnie łozysk i ich osadzenia ale również dla wału głównego. 2. Zastosowanie właściwych materiałów i obróbki. O jakosci turbinowych silników modelarskich decydują w zasadzie dwa czynniki: metalurgia i jakość(tolerancje) wykonania podzespołów. W swoim czasie zajmowałem się silnikami TW3-117M,MT,3 seria (m.in.ze śmigłowców Mi-24D). Jedne z najlepszych na swiecie o jakze ciekawej konstrukcji. Do wykonania weryfikacji mechanicznej cześci używalismy wówczas prymitywnej defektoskopii magnetycznej ale nawet ta metoda pozwalała zauwazyć np. mikropęknięcia czopu czy wielowypustu. Zdaję sobie sprawę jak trudno dobrać właściwy materiał produkujac od podstaw (co Pan przeciez czyni) 3. Próby hamowniane. Program prób powinien być tak skonstruowany, aby wyłowić możliwe niesprawnosci lub zwrócić uwage na niezgodność parametrów z WT. Nie wiem czy stosuje Pan w swoich silnikach analizę pola temperatur ale wiem, że w dużych silnikach jest to metoda niezwykle skuteczna. Jak Pan wie o jakosci pracy silnika decyduja najogólniej dwa parametry:obroty oraz temperatura gazów wylotowych. Inne to (np.temperatura przed turbina i za czy tez ciąg) to pochodne tychże. W mojej karierze inzynierskiej bywało juz tak, że doświadczony technik obserwujac gradient temperatury potrafił wychwycić nieprawidłość montazu... To mi sie nasunęło po przeczytaniu Pańskich wyjaśnień. Jeżeli sie mylę w czymkolwiek chętnie pójde do Canossy.....

Z dużym zainteresowaniem przeczytałem publiczną wymianę zdań między producentem turbinowych silników modelarskich Panem Tomaszem Kicińskim a Panem Karlheinz (Robercie, mam nadzieję, że mnie jeszcze pamiętasz ze wspólnych startów w Ułężu k/Dęblina). Odkładając na bok rozliczenia i zalezności finansowo-handlowe między Panami chciałbym zauważyć techniczne aspekty problemu; Drogi Robercie, Decydując się na zakup turbinowego silnika odrzutowego od polskiego producenta zapewne miałeś świadomość udziału w wydarzeniu pionierskim albowiem znając Twój upór i zaangażowanie wiedziałeś,że konstrukcja silnika w roku 2002 nie moze być zbliżona do ideału a tym samym wolna od wad, które mogą się ujawnić tylko i wyłącznie w eksploatacji. W swoim czasie brałem udział w modernizacji samolotu I-22 IRYDA polegajacej m.in. na wymianie silników SO-3W na nowe, też polskie K-400 "Kaszub". Był to czas kiedy polscy menedżerowie lotniczy mysleli, że rzucą na kolana swiat nowym polskim samolotem i nowym polskim silnikiem. To był szalenie kosztowny i wstydliwy bląd. "Najstarszy" protpotyp K-400 napracował na hamowni ....400godz. W locie zachowywał sie dziwnie i nieprzwidywalnie. Przekładając to na rzeczywistość modelarską: potrzebne są tysiące godzin pracy dynamicznej silnika (w locie) i lata eksploatacji, aby wyeliminować i ulepszyć większość wad. Ty brałeś w tym udział jako oblatywacz i uzytkownik. Rozumiem, że jako kupujący zainteresowany byłeś tylko użytkowaniem silnika w modelu latającym.Myślę, że w takim razie ten silnik nabyłeś zbyt wczesnie....

Mamy też do czynienia z dużym momentem pochylenia względem środka ciężkości i środka masy kadłuba. W przypadku znacznego oddalenia turbinowego silnika odrzutowego od środka cięzkości występuje też wpływ efektu żyroskopowego na skuteczność sterowania w kanale przechylenia. Podobny efekt występuje w modelach samolotów z napędem pchajacym. Np. model samolotu J-1 Prząśniczka wyposażony w wysokoobrotowy silnk dwusuwowy charakteryzuje się małą skutecznoscia lotek, które przechylaja model z opóźnieniem.