stan_m

Dygresja: „Do uruchomienia silników służą rozruszniki bezwładnościowe napędzane korbą. Z dwóch korb rozruszników należących do samolotu jedna używana jest do prac codziennych, druga, zapasowa przechowywana jest w torbie narzędzi pokładowych samolotu. Zasadniczo do uruchomienia silników potrzeba, oprócz pilota w kabinie samolotu, dwóch pomocników do kręcenia śmigieł i rozpędzania rozruszników” Napisane jest w Instrukcji. Taki sposób rozruchu jest obecnie stosowany w samolocie An-2, który wyposazony jest w silnik...prawie taki sam jak sowiecki I-16 a więc rówieśnik naszego Łosia... Wiem bo korblowałem...

Bardzo proszę o zapoznanie się z rysunkiem "I.A. Rys.1. Rzuty samolotu ŁOŚ A" INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA SAMOLOTU ŁOŚ A i B http://www.avia-it.com/act/profili_daerei/libretti_velivolo/PA_libretti_PDF/PZL37.pdf na którym przedstawione są dane wymiarowe i rzuty samolotu takie jak do niwelacji płatowca...Gdyby płaty samolotu miałyby chociaż 0,5 stopnia wzniosu byłoby to tabelarycznie i rysunkowo opisane. Wczesniej pisałem, że wznios w tej koncepcji płatowca byłby zbędny lub nawet szkodliwy...

PZL-37 A/B Łoś nie posiadał wzniosu końcówek płata co jest wyraźnie widoczne na fotografii z Narodowego Archowum Cyfrowego: http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/90506/284ffcf5ec39d2c1e942c739c5ca52ba/ Dodatkowo, wznios płata podniósłby stateczność poprzeczną samolotu ale osłabiłby skutecznosc lotek (które i tak były mało wydajne).

Nie posiadam żadnego materialnego dowodu odnośnie swojej teorii dotyczącej rozpoznania przewodów jednakże poprzez porównanie wielu instalacji paliwowych i zasilania ciśnieniowego przyrządów pokładowych z epoki RWD-5bis,5, pokusiłem się o taką identyfikację. Dodatkowo jeszcze, kiedyś byłem bardzo blisko rekonstrukcji (odbudowy) samolotu RWD-21 (inny układ niż RWD-5bis) i dobrze pamiętam zachowaną instalację ciśnienia całkowitego i statycznego. Jednak z mojego oglądu wynika, że przewody wchodzące w słupek są dwa i są połączone dwiema złączkami do dwóch oddzielnych rurek metalowych (zapewne o średnicy zew.8mm) Takie rozwiązanie stosowano w instalacjach OCP (odbiorników ciśnień powietrznych) po to aby wykonywać przeglądy okresowe polegające głównie na przemywaniu przewodów powietrznych (benzyną w roku 1934, a obecnie wyłącznie spirytusem rektyfikowanym). Rozłączenie w tym miejscu miało za zadanie uchronić wysokościomierz i prędkościomierz przed zalaniem. Ponadto umieszczenie tych przyrządów po lewej stroni tablicy potwierdza trasę przewodów powietrznych (chociaż rurka Pitota była na prawym płacie). Grubość przewodów elastycznych wynikała z tego, że były one prawdopodobnie sklejane w wielu warstw płótna co w tamtych czasach dawało dużą średnicę zewnetrzną. Dodatkowo instalacja paliwowa powinna zapewniać połączenie każdych dwóch zbiorników trójnikami w rejonie centropłata co skutkowałoby tylko dwoma przewodami paliwowymi wychodzacymi z centropłata do komory silnikowej. Oczywiście mogę się mylić w rozpoznaniu i ocenie przeznaczenia zauważonych przewodów ale tym się wcale nie przejmuje bo dawne lotnictwo to dla mnie wielka frajda. Polecam źródło na temat tego o czym napisałem Instrukcja o obsłudze materjału aeronautykj w pododdziałach samoloty 1934 http://www.muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog.php?cz=77

Jedna para przewodów giętkich pokazanych na zdjęciu (łączących się z rurkami stalowymi chyba) to są przewody z instalacji OCP (Odbiorników Ciśnień Powietrznych), którymi podawane jest ciśnienie całkowite i ciśnienie statyczne z rurki Pitot'a do przyrządów membranowych...

Koszt materiałów potrzebnych do budowy samego modelu to około 150-170PLN. Model nie wymaga dużej ilości balsy (np. nie posiada kesonów, boki kadłuba to balsa 2,0 wzmacniana w przedniej czesci balsą 3,0 a wtylnej podłużnicami). Przednia część kadłuba wzmocniona jest od dołu klockami balsowymi a od góry (za wregą silnikową) zakryta pokrywą z duraluminium. Takie rozwiązanie zapewnia tzw "strefę zgniotu" czyli po zderzeniu z ziemią wręga silnikowa wykleja się i cofa do tyłu nie powodując uszkodzenia przedniej częsci kadłuba. Dodatkowo pokrywa kadłuba zapewnia swobodny i łatwy dostęp do zbiornika paliwa.

Ze wzgledu na duże zaiteresowanie Tulipanem deklaruję gotowość do odstąpienia planów wykonawczych 1:1 modelu oraz niektórych detali. Myślę, że będzie to mozliwe w przyszłym tygodniu.

Co do stateczników malowania powinno być mniej wątpliwości... Pan Andrzej Glass twierdzi: "Samoloty RWD-6 były malowane na srebrno, z biało-czarnymi pasami na usterzeniu (był to wymóg regulaminu wbrew wielu publikacjom, pasy nie były biało-czerwone) i czerwonymi lub czarnymi akcentami na zastrzałach i owiewkach podwozia. Kolor czarny tych elementów sugerują modele RWD-6 z tamtego okresu-nie wiadomo jednak, na ile jest to prawda" http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/29_Samoloty_STOL_z_RWD.pdf Pozostało zatem odszukać w Niemczech: The International Touring Competition 1932-Regulations Post scriptum: samoloty niemieckie z tego turnieju były pomalowane regulaminowo o czym świadczą istniejące oryginały w muzeach niemieckich.

Chętnie skorzystam z możliwości niezgadzania się z opinią Pana Adama albowiem: 1.Ładne makiety to pojęcie generowane przez widzów, przeważnie nieobeznanych z zawiłościami regulaminowymi np. F4C. Za to doskonale wyczuwających piękno konstrukcji, staranność wykonania, pomysłowość pokazu a nade wszystkim perfekcyjny pilotaż… Imprezy modelarskie, do których odwiedzenia zachęcają plakaty widzów własnie czynią sędziami a sędziów „tylko” widzami. Zatem opinie 4-5 decydentów są dla obserwatorów z reguły niezrozumiałe sprzeczne z wrażeniami bezpośrednimi. 2.Dokumentacja fotograficzna i oficjalne plany to pojęcia niezwykle precyzyjne, gdyż oficjalność planów może potwierdzić jedynie Główny Konstruktor lub Wytwórnia. To rzadkość więc o jakości w/w dokumentacji decydują sędziowie na zawodach PO WYKONANIU modelu (kilka tysięcy godzin pracy). Pojawia się zatem pytanie o kompetencje sędziów. Kim są i jakie mają umiejętności oceniania konstrukcji. Jestem praktykującym inżynierem lotniczym (lotnictwo wojskowe wcześniej a teraz komunikacyjne) z wieloletnią praktyką warsztatową (chyba mnie Pan, Panie Adamie pamięta z Dęblina..) i nie mogę obojętnie słuchać osób mianowanych do komisji w celu oceny zgodności odwzorowania czy też oceny np. rundy czterozakrętowej, gdyż jest mi to znane bardzo dobrze z praktyki zawodowej. Dlatego też nie startuje w zawodach chociaż buduję modele samolotów od 40 lat już…Tymczasem pewien publicysta „Modelarza”( nadużywający wielokropków ) wypisuje bardzo emocjonalne teksty w makietowych artykułach, które nie maja odpowiedników w pismach modelarskich niemieckich czy amerykańskich. Nie mają bo nie są techniczne a raczej towarzyskie(tak jak niestety zawody regulaminowe dla 10-20 zawodników i 5 sędziów, gdzieś na peryferyjnym lotnisku) Ten Pan często sędziuje czyli rozstrzyga o modelu samolotu zgodnym lub niezgodnym z oryginałem co jego zdaniem już upoważnia go do pisania artykułów czyli pouczania potencjalnych zawodników. W dawnych czasach Pan Jerzy Ostrowski dopiero na zawodach w USA mógł rzeczowo porozmawiać o swoim P-38 albowiem w komisji zasiadał konstruktor oryginału. Zaś w latach osiemdziesiątych wygrywał mistrzostwo swiata Philippe Avonds swoim F-15 nie dlatego, że był wykonany zgodnie z oryginałem lecz dlatego, że jego lot był najbardziej zbliżony do oryginału (chociaż napędzany wentylatorami). 3. Wyścigi w odwzorowaniu modeli samolotów to bardzo wąska i specyficzna dziedzina modelarstwa niestety coraz bardziej niezrozumiała dla otoczenia. Doskonałą dyskusję inżynierską na temat teorii (i praktyki) podobieństwa modelu i samolotu stoczyli na łamach „Modelarza”, kilka lat temu Panowie Wiesław Schier i Jarosław Hajduk. Dodatkowo Pan Jarosław Hajduk na łamach Młodego Technika, kilka lat temu zamiescił kilka niezwykle pożytecznych dla modelarzy-makieciaży artykułów. Bo prawdziwi znawcy najpierw piszą mądre artykuły potem zaś zasiadają w komisjach(o ile są zapraszani).A nie odwrotnie

Hamownia turbinowych silników odrzutowych w rzeczywistosci to obiekt budowlano-techniczny o specjalnej konstrukcji i wyposażeniu. Nie wiem o jakie odwzorowanie chodzi.W wersji miniaturowej proponuję skupić się na następujących zagadnieniach: - montaż silnika do próby(tzw. stoisko z węzłami mocowania) - instalacja rozruchu silnika (w rzeczywistości wyodrębniona zapewniająca np. rozruch pozorny, przedmuch) - instalacja torów pomiarowych (obroty wirnika,temperatura przed i za turbiną, temperatura gazów wylotowych, ciśnienia przed i za sprężarką, rejestracja drgań, czas dobiegu) - rejestracja parametrów silnika (warto opracować program pt."Rozkład pola temperatur modelarskiego silnika turbinowego")

To nie atmosfera ucisku i prześladowania obywatela w państwie rosyjskim powodowała postęp technologiczny i wybitne osiagnięcia w nauce i technice podobnie jak nazizm i ludobójstwo w państwie niemieckim nie były powodem niemieckich wynalazków, organizacji i planowania produkcji etc.. Powód był inny: wojna. Oba państwa szykowały się do wojny, jedno z nich wojnę przegrało a to drugie przez następnych lat kilkadziesiąt szykowało się do następnej... Nie ma negowania "używania specyficznych metod "polepszania wydajności" a to czy w postaci rozstrzelania, a to powieszenia kogoś, a to wysłania na darmowe "wczasy" do łagrów". Co więcej sami Rosjanie przyznają, że tak było ale taka była konieczność i taki ich los Co do kondycji Rosji ocena jest zdecydowanie nieprawdziwa albowiem państwu temu wiele razy przepowiadano samouincestwienie z powodu"kryzysu struktur państwa, łapownictwa, fałszowania certyfikatów, lekceważenia podstawowych norm. " a jednak zarówno za czasów carskiego samodzierżawia, ery sekretarzy partii oraz aktualnie prezydentów, Rosja jest samodzielnym mocarstwem o niekwestionowanej pozycji w świecie, wielkich wpływach gospodarczych ogromnym potencjale naukowo-badawczym i wciąż wielkich zasobach naturalnych. Tak szybko się to nie zmieni. Myślę, że Forum Modelarskie to nie miejsce na dyskusję o Rosji więc temetu nie rozwinę...chyba, że o jej lotnictwie...

Jest to opinia gruntownie nieprawdziwa i wymaga sprostowania. Rosyjska technika lotnicza od czasów ścisłych kontaktów z lotnictwem III Rzeszy nalezała do czołowki światowej. To w ZSRS przed IIWW były np. fabryki Junkersa. W lotnictwo wojskowe Rosja zainwestowała niewspółmiernie dużo: w inżynierów, szkoły pilotażu, wytwórnie lotnicze, specjalne wydzielone ministerstwa. W latach 30-tych ubiegłego wieku były w Rosji rejony gdzie nie widziano samochodu a kilka razy dziennie przylatywał samolot... Polecam książkę Marka Sołonina "Na uśpionych lotniskach...-22 czerwca 1941r.". Autor jest nie tylko wybitnym historykiem ale przede wszystkim dobrym inżynierem lotniczym. Dowie się Pan z niej, że nawet w czasach ciemnego komunizmu istniała w Rosji konkurencja przy wyborze samolotu bombowego, myśliwskiego czy szturmowego. Biura konstrukcyjne Jakowlewa, Tupolewa, Polikarpowa, Iljuszyna, Suchoja, Archangielskiego to tylko przykłady biur a było ich 17 (!!!). Prześladowania i szykany nie są w tym wypadku eksluzywne bo dotyczyły wszystkich obywateli. Inżynierowie lotniczy pracowali i pracują dzisiaj w Rosji przede wszystkim z wielką rosyjską pasją bez wzgledu na ustrój i realia polityczne. Nie można tego zrozumieć wg standardów cywilizacji zachodnioeuropejskiej ale osiągnięcia Rosjan na polu aerodynamiki, mechaniki lotu, metalurgii lotniczej i technologii silników lotniczych są niepodważalne i naprawdę ogromne. I jeszcze jedno: mają tradycję "inżynieryjno-lotniczą" tzn. dzisiaj są w Rosji inżynierowie, których ojcowie, dzaidkowie i pradziadkowie byli inzynierami lotniczymi. Nie muszę dodawać, że wybitnymi. Prezentowany model Jakowlewa-130 w mojej opinii jest przedsięwzięciem niezwykłym jak na swoja miarę bo raczej nie symbolizuje potęgi przemysłu lotniczego Rosji (do czego jesteśmy przyzwyczajeni) lecz pokazuje sprawną realizację wykonania modelu odrzutowca od projektu do mistrzostwa świata. Dość powiedzieć, że Pan Robertus poprzednio latał L-39 Albatros i F-15 a Jak-130 nie jest wcale sztandarowym samolotem Rosji. Ma jednak wielkie zalety do miniaturyzacji co konstruktorzy modelu udowodnili niezbicie. Mimo, sponsoringu i rozmachu inwestycyjnego dla mnie to tylko model, który startuje i ląduje na takim samym lotnisku modelarskim jak mój. A że droższy i cenniejszy no cóż "tak krawiec kraje jak mu materii staje..."

Tak dobra opinia Pana Jacka jest dla mnie prawdziwą przyjemnością tym bardziej, że model ten produkowałem w połowie lat 90-tych poprzedniego wieku (również szybowiec ABC, samolot JUNIOR)). Rzeczywiście Tulipan sprawdził się eksploatacyjnie nieźle (wyprodukowałem ok.30 egzemplarzy) o czym świadczą wielogodzinne naloty. Był też odporny na kraksy i łatwo naprawialny co było głównym założeniem jego konstrukcji. Postaram sie zamiescić kilka fotografii modelu.

Witam, Jestem projektantem a byłem również producentem opisanego modelu Tulipan. Cieszę się, że model ma tak dobrą opinię i dobrze się spisuje w eksploatacji. Nie wiem, którą wersję Pan posiada ale mam do Tulipana jeszcze sporo detali (golenie podwozia, baldachiomy, maska kadłuba, plany). Proszę napisać na PW Pozdrawiam

Zaden autorytet tylko szeregowy absowent MEiL PW z umiejetnoscia czytania charakterystyk aerodynamicznych i pewna praktyka wyciagania wnioskow z tych danych. A wiadza ta jest juz troche oldschool'owa, gdyz w obecnych czasach przy projektowaniu samolotow nie ma wlaciwie doboru profilu z katalogu. Numerycznie analizuje i modyfikuje sie oplyw/ rozklad cisnien na bryle samolotu, tak aby uzyskac optymalna aerodynamike. Ale to juz zupelnie inna bajka...Shandor Tym bardziej, ze chodzi o tzw. mały zakres prędkości użytkowych. "Dobry" aerodynamicznie kształt płatów (m.in. dobra dla Re końcówka płata i brak zwichrzeń) nie wymaga aż tak specjalistycznego podejścia do profilu płata. Oryginał ma zdecydowany niedobór ciągu szczególnie przy dwuosobowej załodze, z pełnym zapasem amunicji i pełnymi zbiornikami, a mimo to lata bezpiecznie głównie dzięki płatom. A swoja drogą bardzo ciekawe sa mozliwosci opisane powyżej tzn. mozliwość zamodelowania modelu, ustalenie kształtu dla potrzebnego przepływu i skonstruownie potrzebnego profilu. Aerodynamika małych predkosci zawsze była nieprzebadana. A teraz juz nie musi.

Wydaje mi sie, że dotknał Pan sedna problemu: czystość zasysanego powietrza. Nie można postawić znaku równosci między eksploatacją modelarskiego turbinowego silnika odrzutowego z pasa betonowego, asfaltowego a eksploatacja z pasa trawiastego czy drogi szutrowej... Przepraszam, że ciagle odwołuje się do dużego lotnictwa ale: Samolot MiG-23 MF wyposażony był w potężny silnik z podwójnym dopalaniem i miał tzw. dodatni kat postojowy tzn. wektor ciagu silnika posiadał wcale niemały kąt względem płaszczyzny pasa startowego. Moc tego silnika objawiała się tym, że na zakresie II dopalania przy dobrej pogodzie mozna było naliczyć siedem krażków interferencyjnych...ale tylko przez max.30 sekund na ziemi. Oznaczało to, że praktycznie kazdy start tego samolotu palił i kruszył pas startowy. Czyli kazdy nastepny samolot zasysał drobiny betonu lotniczego (nie mylić z ludźmi...) do silnika co prowadziło do wielu zniszczeń, usterek a nawet pożarów. Wszelkie reklamacje u producenta były zdecydowanie odrzucane a jako uzasadnienie służyły pokazywane wydobyte z silnika fragmenty pasa startowego... To samo dotyczy modelarskich silników odrzutowych. Twierdzę, że nie ma takiego silnika, który bezproblemowo wytrzyma wielokrotne starty z nawierzchni trawiastych a nawet z ODKURZONYCH pasów asfaltowych. Bo wiele razy widziałem co może zrobić malutki wróbelek z dużym turbinowym silnikiem odrzutowym. I to tez jest argument, aby obligatoryjnie po określonym czasie coś w silniku wymienić. Nie myśli Pan tak?

Ach to my się znamy...przy okazji EXTRY-300 w Dęblinie, kilka lat temu. Jest mi niezwykle miło....

Panie Tomaszu, Jestem wielkim zwolennikiem rejestracji jak największej ilosci parametrów mozliwych do zapisania. Przykładem jest niezwykle atrakcyjna deszyfracja pracy regulatora napiecia silnika bezszczotkowego dokonana po locie modelu z napędem elektrycznym. Ileż bezcennych informacji mozna zdobyć na temat napedu, pakietu akku czy nawet przebiegu lotu...Jednak miniaturowy turbinowy silnik elektryczny jest urzadzeniem ideologicznie niezwykle prostym o czym Pan juz pisał. Obawiam sie ,że rejestrator parametrów aczkolwiek niezwykle przydatny na etapie hamowania silnika, w eksploatacji wzbudziłby wiele nietechnicznych emocji, np. posądzenie wytwórcy silnika o niepewność własnego wyrobu. Jednak przestrzegam przed zastosowaniem automatycznego omijania obrotów odpowiadajacych harmonicznym czestotliwosci drgań własnych. Deklarowany przez Pana zakres obrotów "do pominięcia" (pozwolę sobie na mianowanie procentowe jak na wskaźniku obrotów w kabinie) w okolicach 80 % wynosi aż 10% co oznacza, że w skrajnym przypadku regulator obrotów po osiagnieciu 75 procent popchnie Dźwignię Sterowania Silnika na 85 procent. Myślę, że pilot lekko sie zdenerwuje w normalnym locie poziomym. Co będzie jednak gdy zdarzy sie to w czasie przerwania ladowania?... I jeszcze jeden aspekt metodologiczny: Określenie przez Pana zakresu obrotów "do pominięcia" nastąpiło zapewne w czasie statycznych prób silnika przy ustalonym przepływie. Co jednak będzie z harmonicznymi drgań własnych UKŁADU "kinematyczno-akustycznego" silnik turbinowy-kadłub. Weźmy chociaz układ dolotowy powietrza typu "MiG-21" i typu "TS-11". To zasadniczo dwie rożne koncepcje pod względem generatora drgań własnych a szkodliwe harmoniczne nie muszą zawsze pokrywac sie w tych samych przedziałach. No i oczywiscie jest jeszcze konieczność opisania stanu dynamicznego czyli w locie. Oczywiscie nie mam na to dowodów chyba tylko taki, że w czasie budowania hamowni turbinowych silników odrzutowych po wybudowaniu nowego stoiska z hamulcem hydrodynamicznym został zaproszony wybitny specjalista od teorii drgań i zalecił wyburzenie jednej sciany i wybudowanie nowej w sciśle określonym miejscu... Całkowicie mnie Pan przekonał,że własciwie i uczciwie wyważony wirnik dzięki małej odległości podpór przestanie generować szkodliwe drgania. Tak jest potwierdzam bo identyczny skutek ma wyważanie wirników żyroskopów np. na wyważarce SCHENCK. Tam też prawidłowe wywazenie nie niszczy łożysk selsynów... Ja jednak niezmiennie stoję na stanowisku, że wymiana obligatoryjna części - tak np. po 25 godz. pracy. Dlaczego po 25 godz.? O ty wie tylko konstruktor. A inni nie muszą....

W lotnictwie termin "nadajnik" jest wszechobecny. Najlepiej wiedzą o tym specjalisci osprzętu lotniczego. Np.nadajnik indukcyjny, nadajnik ciśnienia barometrycznego, nadajnik ciśnienia oleju, nadajnik pionu żyroskopowego. Czasem zastępuje go słowo "dajnik". Ja jednak uważam, że prawidłową forma zakorzenioną w instrukcjach słuzby inzynieryjno-lotniczej jest termin "nadajnik" o ile urządzenie pracuje w układzie ciągłego pomiaru parametru obrazowanego na wskaźniku a nie jest elementem sygnalizatora.

Zapomniałem napisać, Panie Piotrze, że pisałem o resursach rosyjskich WOJSKOWYCH turbinowych silnikach odrzutowych, których resurs ani chybi jest liczony NIE WG STANU TECHNICZNEGO a wg kalendarza godzinowego. Posiadam jeszcze na pamiątkę Ksiażki Pokładowe -Silnikowe z odpowiednimi adnotacjami. Oczywiście kazdy silnik był poddany obsłudze przedlotowej, polotowej i okresowej wg Jednolitego Zestawu Obsługi Technicznej co w pewnym zakresie czyniło eksploatację wg "stanu technicznego" tzn. usterki lub powazne niesprawności zauważone wg powyższego powodowały wymianę silnika w płatowcu i skierowanie do naprawy lub remontu.

Bardzo przepraszam za nadużycie terminu "niekonsekwencja" gdyż mam świadomość jego dwuznaczności...Chodziło mi jedynie o konsekwentne sformułowanie zasad eksploatacji turbinowego silnika modelarskiego gdzie czasokres obowiazkowego przeglądu i wymiany podzespołów oraz tzw."nadzorowana eksploatacja" byłyby przyjęte do wiadomości przez użytkownika. Co zaś sie tyczy techniki... Czytając opisy i obserwując problemy miniaturowych silników odrzutowych łatwo zauważyć, że przyczyną wiekszosci nieszczęść są drgania w szerokim zakresie czestotliwości. Jest to problem również "dużych" silników. Pamietam jak wielkie były problemy integracji dwóch silników TW3-117 z przekładnią główną śmigłowca. Wszelkie parametry "drganiowe" były w srodku przedziału a mmo to w czasie próby silników śmigłowcem trzesło tak, że załoga natychmiast przerywała próbę...Lekarstwem na to było "parowanie silników" aż do skutku. Albowiem turbinowy silnik odrzutowy jest generatorem drgań, które pojawiają sie w najbardziej nieodpowiednim momencie i niszczą wszystko w dowolnej kolejnosci. Bardzo ciekawym rozwiązaniem w silniku TW3-117 jest podparcie wału głównego w TRZECH punktach co było wyzwaniem głównie technologicznym (konstrukcja podpór i specjalne łożyska). Konstruktorzy tego silnika twierdzą, że to właśnie rozwiązanie znacznie ograniczyło generowanie drgań....Ciekaw jestem co Pan sądzi o takim rozwiazaniu w silniku modelarskim. Pozdrawiam Stanisław Margielewicz

Panie Tomaszu, Z dużym zainteresowaniem obserwuję Pańską stronę www i prace nad małymi turbinowymi silnikami odrzutowymi. Mam wrażenie jednak pewnej niekonsekwencji w działaniu co nie jest absolutnie zarzutem : 1.Określenie resursu silnika : obowiazkowej wymiany części po określonym w godzinach czasie pracy oraz obowiązek wykonania remontu głównego. W "dużym" lotnictwie jest z tym różnie ale Rosjanie daja zwykle 350-400 godz.resursu międzyremontowego i max. dwa remonty główne czyli technical live=800godz. Wiem,że to trudne albowiem wymaga hamowania dynamicznego silnika (w locie) przez tysiace godzin. Trzeba też zauważyć, że lot modelu z turbinowym silnikiem odrzutowym daje wiecej narażeń mechanicznych niż lot dużego samolotu. Np.zwykły zakręt modelu jest już dużym wymuszeniem dla szczególnie łozysk i ich osadzenia ale również dla wału głównego. 2. Zastosowanie właściwych materiałów i obróbki. O jakosci turbinowych silników modelarskich decydują w zasadzie dwa czynniki: metalurgia i jakość(tolerancje) wykonania podzespołów. W swoim czasie zajmowałem się silnikami TW3-117M,MT,3 seria (m.in.ze śmigłowców Mi-24D). Jedne z najlepszych na swiecie o jakze ciekawej konstrukcji. Do wykonania weryfikacji mechanicznej cześci używalismy wówczas prymitywnej defektoskopii magnetycznej ale nawet ta metoda pozwalała zauwazyć np. mikropęknięcia czopu czy wielowypustu. Zdaję sobie sprawę jak trudno dobrać właściwy materiał produkujac od podstaw (co Pan przeciez czyni) 3. Próby hamowniane. Program prób powinien być tak skonstruowany, aby wyłowić możliwe niesprawnosci lub zwrócić uwage na niezgodność parametrów z WT. Nie wiem czy stosuje Pan w swoich silnikach analizę pola temperatur ale wiem, że w dużych silnikach jest to metoda niezwykle skuteczna. Jak Pan wie o jakosci pracy silnika decyduja najogólniej dwa parametry:obroty oraz temperatura gazów wylotowych. Inne to (np.temperatura przed turbina i za czy tez ciąg) to pochodne tychże. W mojej karierze inzynierskiej bywało juz tak, że doświadczony technik obserwujac gradient temperatury potrafił wychwycić nieprawidłość montazu... To mi sie nasunęło po przeczytaniu Pańskich wyjaśnień. Jeżeli sie mylę w czymkolwiek chętnie pójde do Canossy.....

Z dużym zainteresowaniem przeczytałem publiczną wymianę zdań między producentem turbinowych silników modelarskich Panem Tomaszem Kicińskim a Panem Karlheinz (Robercie, mam nadzieję, że mnie jeszcze pamiętasz ze wspólnych startów w Ułężu k/Dęblina). Odkładając na bok rozliczenia i zalezności finansowo-handlowe między Panami chciałbym zauważyć techniczne aspekty problemu; Drogi Robercie, Decydując się na zakup turbinowego silnika odrzutowego od polskiego producenta zapewne miałeś świadomość udziału w wydarzeniu pionierskim albowiem znając Twój upór i zaangażowanie wiedziałeś,że konstrukcja silnika w roku 2002 nie moze być zbliżona do ideału a tym samym wolna od wad, które mogą się ujawnić tylko i wyłącznie w eksploatacji. W swoim czasie brałem udział w modernizacji samolotu I-22 IRYDA polegajacej m.in. na wymianie silników SO-3W na nowe, też polskie K-400 "Kaszub". Był to czas kiedy polscy menedżerowie lotniczy mysleli, że rzucą na kolana swiat nowym polskim samolotem i nowym polskim silnikiem. To był szalenie kosztowny i wstydliwy bląd. "Najstarszy" protpotyp K-400 napracował na hamowni ....400godz. W locie zachowywał sie dziwnie i nieprzwidywalnie. Przekładając to na rzeczywistość modelarską: potrzebne są tysiące godzin pracy dynamicznej silnika (w locie) i lata eksploatacji, aby wyeliminować i ulepszyć większość wad. Ty brałeś w tym udział jako oblatywacz i uzytkownik. Rozumiem, że jako kupujący zainteresowany byłeś tylko użytkowaniem silnika w modelu latającym.Myślę, że w takim razie ten silnik nabyłeś zbyt wczesnie....

Mamy też do czynienia z dużym momentem pochylenia względem środka ciężkości i środka masy kadłuba. W przypadku znacznego oddalenia turbinowego silnika odrzutowego od środka cięzkości występuje też wpływ efektu żyroskopowego na skuteczność sterowania w kanale przechylenia. Podobny efekt występuje w modelach samolotów z napędem pchajacym. Np. model samolotu J-1 Prząśniczka wyposażony w wysokoobrotowy silnk dwusuwowy charakteryzuje się małą skutecznoscia lotek, które przechylaja model z opóźnieniem.