stan_m

Słusznie. Schemat przedstawia silnik 4-suwowy, rotacyjny w układzie gwiazdy...Pokazana tutaj dwusuwowa gwiazda COX ma rozrząd realizowany przez dysk co jest widoczne wyraźnie na fotografii. Taki system rozrządu miały niektóresilniki samozapłonowe Carl Ziess z Jeny co umożliwiało łatwą konwersję z prawoobrotowych na lewoobrotowe.

Piotrze, bardzo dobry wybór z siedmioma cylindrami. Warto przy tej okazji wspomnieć o pierścieniu Townenda stosowanym w samolotach PZL P-11 z powodów zapewnienia właściwego chłodzenia silnika i o pierścieniu NACA stosowanym w samolotach PZL P-24 z tego samego powodu.

Właściwe chłodzenie silnika (każdego) jest realizowane poprzez właściwy dobór kanałów dolotowego i wylotowego w masce silnika lub gondoli. Chodzi o to, aby przekrój WYLOTOWY był zdecydowanie Większy od wlotowego. Nie masa (ilość) powietrza wlotowego decyduje o temperaturze silnika lecz prędkość wypływu powietrza nagrzanego przez silnik osłoniętego maską. Tak więc przekrój wylotowy powinien być możliwie największy (zgodnie z prawem przepływu Bernulliego). Oczywiście mówimy tutaj o locie samolotu. Z tego powodu zagęszczenie cylindrów zmniejszy przekrój dolotowy co poprawi utrzymywanie stałej temperatury pracy i doda walorów estetycznych.

Płoza ogonowa i szczegóły mocowania (wkręty i śruby są tymczasowe, gdyż finalnie będą z łbami sześciokątnymi jakie miał oryginał) oraz szczegóły dźwigni sterowania silnikiem

Znalazłem, ale nie o szwach angielskich, o które Ci najbardziej chodzi http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/503 "Instrukcja obciągania płatowca płótnem, szycie, klejenie, cellonowanie 1923" Sposób angielski jest dokładnie narysowany w opracowaniu na temat Sopwith Triplene w sowieckim "Modelist-Konstruktor". Niestety komuś ten egzemplarz pożyczyłem i w tej chwili nie mam.

Zasadniczo były trzy rodzaje szwów: angielskie, francuskie i niemieckie. Mam gdzieś szkice obszywania skrzydeł a szczególnie żeber, jeżeli odnajdę - zamieszczę. Pamiętam jednak, że różniły się one od siebie znacznie więc odwzorowując je należy wybrać odpowiedni.

Naturalnie, każdy element zaburzający przepływ jest generatorem oporu aerodynamicznego czyli antenka też. To jest bezdyskusyjne. Odniosłem się tylko do tak zdecydowanych wartości liczbowych czyli do metody pomiaru. Nie zamierzam jednak bić piany na ten temat i wolę podziwiać Pańską technologię w oswajaniu aerodynamiki i mechaniki lotu... Post Scriptum: Kiedyś, dawno temu razem z kolegą mielismy podobną kwestię do rozstrzygnięcia: wpływ tzw. turbulatorów na czas lotu modelu szybowca "Dzięcioł" z Krosna. Ja miałem zestaw wykonany wg producenta, kolega - dodatkowo wykonany z ziarenek maku turbulator na krawędzi natarcia płatów. Na dziesięć lotów odbytych jednocześnie dziewięć zdecydowanie dłuższych miał model z turbulatorem. Zadnych liczb i cyfr-sama oczywista oczywistosć. Pozdrawiam.

"Ciekawostka(ale na temat)obliczono,dwie anteny na zewnątrz generuję opór ,że strata w rzucie na wysokośc 50 -to dwa metry." To rzeczywiście ciekawostka....gdyż obliczyć tego nie sposób. Można to najwyżej ZMIERZYĆ w tunelu aerodynamicznym dla tzw. profili małych prędkości czyli modelarskich. Zadanie jest następujące: zmierzyć współczynnik oporu aerodynamicznego kadłuba w czasie od zera do takiego czasu w którym kadłub podlegając tzw. rzutowi prostemu przebędzie drogę 50 metrów. Zwracam uwagę, że przy prędkości powietrza bliskiej zero na kadłub nie oddziaływują siły aerodynamiczne więc nie cała droga=50m to zmaganie się z oporem drutów antenowych. Dochodzą jeszcze parametry niestałe jak siła wyrzutu, temparatura , wilgotność i lepkość powietrza...Jednym słowem stwierdzenie wygląda niezwykle atrakcyjnie ale ani tego obliczyć w prosty sposób ani w jednoznaczny sposób zmierzyć nie można. Lepiej dać spokój.

Tak właśnie jest. Nitrocellon ma bardzo specyficzne własności napinające naturalne płótno co najlepiej usztywnia konstrukcję lotniczą (kadłub, płaty, stateczniki) i prawie nic nie waży, gdyż lotne frakcje odparowują stosunkowo szybko i w znacznej ilości. Do dzisiaj nie ma dobrego zamiennika jeżeli chodzi o płótno naturalne, co innego jeżeli idzie o materiał syntetyczny. Istnieje też jeszcze historyczny klej AK-20, bardzo podobny do nitrocellonu ale o innych właściwościach (służący do przyklejenia płótna do żeber, podłużnic etc. oraz do naprawiania poszycia w aeroklubie). Przed wieloma laty, kiedy brakowało cellonu a był w CSH klej AK-20 próbowałem rozcieńczyć go rozpuszczalnikiem nitro ale niestety nie dało to efektu takiego jak oryginalny nitrocellon....

Wykonałem montaż foteli pilotów oraz układ sterowania w obu kabinach pilota łącznie z DSS (dźwignią sterowania silnika). Po otrzymaniu nowej porcji zdjęć samolotu RWD-4 udało mi się ustalić położenie tablicy przyrządów w drugiej kabinie (w pierwszej kabinie tablicy nie było) oraz występowanie sklejkowych trójkątów wzmacniających na wręgach w okolicach mocowania okuć.

Mała aktualizacja prac. Wykonałem fotele pilotów, układ sterowania z drążkami w kabinie pilotów, korek wlewu paliwa "R.W.D.". Rozpocząłem "produkcję" dźwigarów płatów czyli wykonałem półfabrykaty pasów dźwigarów. Są one konstrukcji sosnowo-węglowo-szklanej (dwie listwy sosnowe, rowing węglowy między nimi i jedna warstwa tkaniny szklanej na jednej stronie pasa). Dźwigary będą zbieżne w stosunku 20/10mm więc wymagają dokładnego szlifowania.

Piotrze, bardzo porządnie zrobione poszycie kadłuba. Ja wykonuję je podobnie tzn. dążę do powierzchni rozwijalnych (czasami jest bardzo trudno ale im większy model tym łatwiej, co jest zrozumiałe). Jednak klej w takiej metodzie MUSI być elastyczny co kleje typu CA raczej dyskwalifikuje. Mam tu na myśli eksploatację modelu przez wiele lat po finiszingu...Niestety kleje CA a także szybkie żywice nie gwarantują elastycznej pracy spoiny co w przypadku dużej połaci poszycia może być problemem związanym z odklejeniem się na skutek, drgań, nagrzewania od słońca, etc. Oczywiście tak być nie musi ale przy modelu 2m powierzchnia balsowa naprawdę pracuje, chłonie wilgoć (balsa to przecież rodzaj łopianu) wysycha... To tyle jeżeli chodzi o moją pamięć wsteczną. Co do szlifowania... Pamiętam jak 20 lat temu pojechałem po balsę do Czechosłowacji. Mieli tam tartak i szlifiernię balsy, która pracowała na 3 zmiany. Niestety w umówionym dniu nad ranem pracownik kolejnej zmiany włączył wyłącznik światła i...spowodował wybuch pyłu balsowego po całonocnym szlifowaniu. Okazuje się, że pył balsowy tak jak mąka w młynie jest substancją wybuchową przy odpowiednim stężeniu... Zawsze o tym pamiętam szlifując balsę np. w piwnicy....

W lotnictwie wszystko jest ważne i nie ma rzeczy najważniejszych więc trudno się licytować.... Jak mawiają dorośli lotnicy: start jest zawsze dobrowolny ale lądowanie - obowiązkowe... :D

W takim przypadku kółko ogonowe jest ostatnim elementem układu automatyki sterowania i w związku z zapewnieniem sztywnych i powtarzalnych kątów wychylenia Twoje rozwiązanie wydaje się być odpowiednim. Co nie zmienia jednak faktu, że np. na skutek silnego uderzenia w ziemię z wyboczeniem siły część energii przeniesie się na dźwignię steru kierunku i na serwo gdzie musi być pochłonięta. A to oznacza poddawanie tych elementów porcjom energii szkodliwej w dłuższym okresie czasu. Oczywiście zestawy ARF to jeden wielki kompromis między jakością i ceną co oznacza, że nawet celowo wprowadza się bardzo proste rozwiązania, które prawie zawsze przeżyją model...a więc byłbym ostrożny z przyjmowaniem wzorców. Niesprzężone ze sterem kierunku kółko ogonowe miały pierwsze wersje samolotu FW-190, przed lądowaniem pilot musiał zblokować położenie kółka ogonowego w osi kadłuba. Bez blokady kółko swobodnie obracało się o 360 stopni.... Dopiero na ziemi w czasie kołowania pilot zwalniał blokadę a kierunek sterowany był hamulcami kół głównych i sterem kierunku (w ograniczonym zakresie). Dzisiaj tego rozwiązania się już nie stosuje z uwagi na przepisy dotyczące procedur lotniskowych.

Piotrze, przestrzegam przed takim sztywnym połączeniem steru kierunku, serwa i kółka ogonowego. Taki układ sztywnych dźwigni powoduje przenoszenie obciążeń i przeciążeń mechanicznych na wspomniane elementy i jest zagrożeniem dla ich poprawnego funkcjonowania. Sterowanie kółkiem ogonowym to ok.3-5 procent czasu lotu a tutaj mamy zrównanie jego znaczenia ze sterem kierunku, który ma znaczenie główne. Istnieją bardzo dobre rozwiązania z modeli akrobacyjnych oparte głównie na kombinacji sprężyn czyli rozwiązanie z dwiema sprężynami napinającymi i pochłaniającymi energię jest nie tylko dobre ale i sprawdzone.... Dodam jeszcze, że istnieją prawdziwe samoloty, których kółko ogonowe jest niesterowane zupełnie, obraca się swobodnie wokół własnej osi (jest mechanizm samopowrotu do położenia neutralnego w czasie lotu) o tyle ile wymusi kadłub odchylający się od osi kołowania na skutek wychylenia steru kierunku...

Proszę bardzo. Wg opisów stateczniki pionowy i poziomy z samolotu RWD-4 zostały oryginalnie zastosowane w samolocie RWD-5. (zdjęcie samolotu RWD-4 pochodzi ze zbiorów NAC)

Dziękuję za uznanie

Prace nad modelem trwają jednak nieco wolniej niż zamierzałem. Przyczyną jest to, że dosyć niespodziewanie uzyskałem wiele zdjęć samolotów RWD-4 i zaszła potrzeba małych przeróbek i uzupełnień. Mogę powiedzieć, że każdy egzemplarz samolotu jest inny (czasami różnice są znaczne). Niemniej jednak materiał fotograficzny dostarczył mi wiele cennych szczegółów. Wykonałem kompletne usterzenie poziome, mechanizm zamontowania statecznika poziomego z regulacją kąta zaklinowania. Za pomocą znanego programu modelarskiego narysowałem żebra płatów (udało mi się odtworzyć oryginalny profil Bartel) - na zdjęciu widoczna jest profil u nasady płata i na jego końcówce. Bardzo ciekawie wygląda konstrukcja płatów przy takim stosunku grubości profili.

A może by tak... Zrezygnować z twardego pokrycia tylnej części kadłuba, dorobić kilka podłużnic i półwręg i okleić dobrą folią modelarską. Myślę, że będzie to dostatecznie wyglądało pod względem wizualnym, korzyści są niepodważalne a Twoja kalkulacja ciężarowa zdecydowanie przetrwa i wygra...

Grawitacyjnie. Deski balsowe sklejam na długości klejem Pattex (klej do drewna) następnie laminuję jednostronnie tkaniną szklaną z minimalną ilością żywicy zwracając uwagę na wyciśnięcie wszystkich bąbelków powietrza. Czekam aż żywica się utwardzi, potem analogicznie - druga strona. Ważna jest równa płaszczyzna i delikatny docisk kolejnych laminowanych stron. Po 24 godz. usuwam naddatki tkaniny i otrzymuję równą, sztywną i lekką płytkę dobrą do wręg, żeber, wsporników - idealnie dającą się ciąć nożem lub piłką włosową a przy pewnej wprawie operatora - laserem.

Polecam płytę balsową (deski balsowe 1,5mm obustronnie zalaminowane tkaniną 48-80G/dm2). Bardzo lekka, wytrzymała i doskonale poddaje się cięciu i szlifowaniu krawędzi. Można też wykonać "półcylindry" w makiecie silnika gwiazdowego, które pod maską silnika będą widoczne jako całe a znacznie zmniejszą ciężar atrapy.

To dokładnie jak ja.... :D . Również pozdrawiam...

Uprasza się o dokładne czytanie i analizę przeczytanych sformułowań. Nigdzie nie napisałem o "bezpośredniej" przyczynie wpadania w korkociąg. Jednak w czasie najbliższych lotów proszę wykonać następujące ćwiczenie: Na bezpiecznej wysokości, 100m proszę zmniejszyć obroty silnika, delikatnie zaciągnąć ster wysokości, aby uzyskać tzw. prędkość przeciągnięcia czyli minimalną prędkość bezpiecznego lotu a następnie gwałtownie zmienić kierunek lotu wychylając maksymalnie ster kierunku...Zobaczymy jaka figura akrobacyjna wyjdzie... . Dodatkowo chcę wyjaśnić, że każdy samolot porusza się w przestrzeni wokół trzech osi nazwanych odpowiednio: osią pochylenia, osią przechylenia, osią kursu(kierunku). To bardzo ważne ustalenia, które pomagają zrozumieć temat naszej dyskusji. Warto o nich pamiętać i NIE MIESZAĆ OSI!!!!

Cytat z artykułu: "Wieje lekko boczny wiatr, z LEWEJ strony i model zaczyna schodzić z toru lotu" Moje modele w takich warunkach atmosferycznych (wiatr wiejący z lewej strony) schodzą zawsze z toru lotu w PRAWO. A Wasze w lewo?

To zupełnie błędne zrozumienie sensu artykułu: 1) " Delikatna korekta lotkami w lewo, ale model jeszcze bardziej odkręca w lewo. Ster kierunku wychylony niemal do końca w lewo... To niby gdzie miał model skręcać?" Cytat z artykułu: "Obrót zmniejsza prędkość postępową wewnętrznego skrzydła więc spada na nim siła nośna i samolot na dodatek przechyla się w stronę obrotu"- Wychylenie lotek "w lewo" powoduje obrót skrzydeł względem osi kadłuba w wyniku którego na lewym skrzydle (wewnętrznym) zgodnie z zasadami mechaniki lotu następuje spadek siły nośnej co rzecz jasna spowoduje jeszcze większy obrót samolotu w lewo. Ale jeszcze nie rozbicie...(w dużym lotnictwie stosuje się termin: "przechylenie", tutaj "obrót") 2)"Wpływ klapy na siłę nośną na lewej stronie był większy niż większej prędkości na prawej. Czyli nie opory decydują , tylko siła nośna. Niestety, zupełna nieprawda, gdyż: Cytat z artykułu: "Różnica jest tyle, że nie wyporów a oporów i samolot zamiast przechylać się w lewo, zmienia kierunek w prawo, ponieważ opór prawego skrzydła jest zdecydowanie większy." Zatem to różnica oporów skrzydeł powoduje zmianę KIERUNKU lotu w prawo (a nie przechylenia czyli "obrotu") co jest bezpośrednią przyczyną katastrofy. Zwracam jeszcze raz uwagę, że dużo większy opór prawego skrzydła przy małej prędkości lotu powoduje gwałtowną zmianę KIERUNKU LOTU W PRAWO co jest wstępem do korkociągu czyli w tym przypadku do rozbicia modelu. Myślę, że wszystkie wątpliwości zostały niniejszym rozwiane.