Skocz do zawartości

stan_m

Modelarz
 Pokaż profil  Zobacz aktywność

  • Postów

    880

  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    19

 Typ zawartości 

Treść opublikowana przez stan_m

  1. stan_m
    Tak właśnie. Te krążki gumowe mają bardzo dobre właściwości pochłaniacza energii. Wstępne próby wypadły bardzo pozytywnie. Jeszce tylko pozostało dopracować grubości poszczególnych odcinków amortyzatora. To jest rozwiązanie takie samo jak w samolotach RWD-2,3,4.
  2. stan_m
    Myślę, że zdjęcia z malowaniem wyżej opisanym prawdopodobnie nie istnieją (było ono typowe dla erwudziaków używanych w aeroklubach :poznańskim, warszawskim i lwowskim) z uwagi na małą ilość tych maszyn. W swoim czasie byłem bardzo blisko odbudowy tego egzemplarza, który jest w ML w Krakowie i wiem, że dokumentację techniczną "odbudowniczowie" stworzyli w oparciu o szczątki (liczne) tego samolotu znalezione gdzieś w starej stodole. Ocalałe elementy malowane były właśnie takim kolorem i myślę, że jest to bardzo dobrze odtworzone na tym egzemplarzu w Krakowie.
  3. stan_m
    Mocowanie płata - jak w oryginale (centropat mocowany do kadłuba za pomocą charakterystycznych okuć stalowych) a płaty mocowane na rury (to już nie jak oryginał). Oczywiście z blokadą.
  4. stan_m
    Istotnie. RWD-4 na pozór jest samolotem o prostej i nieskomplikowanej konstrukcji, jednak konstrukcja kadłuba (kratownica z wyciętymi odcinkami podłużnic na drzwi załogi oraz specyficzny sposób mocowania płata - brak zastrzałów) a także płatów (gruby profil Bartel u nasady i bardzo, bardzo cienki na końcu) stwarzają wyzwanie do zachowania właściwej wytrzymałości przy utrzymaniu małego ciężaru. Bardzo podobny układ konstrukcyjny miał Messerschmitt M-17 z roku 1925. W tamtym czasie płat niepodparty zastrzałami był rozwiązaniem nowatorskim. Zmontowałem zespół wręg wraz z "domkiem" (mocowanie silnika i posadowienie zbiornika paliwa) oraz przymierzyłem okucia mocowania płata oraz amortyzatora podwozia. Wykonałem też komplet amortyzatorów (wymagają jeszcze dopracowania: zmniejszenie niektórych wymiarów i polerowania). Obecnie prace trwają nad montażem kadłuba przy wykorzystaniu specjalnego stelażu montażowego.
  5. stan_m
    Tak jest, potwierdzam. Moim zdaniem wynika to również z tych zdjęc: http://pfmrc.eu/index.php?/topic/26181-rwd-5-bis-132-relacja-z-budowy/page__st__80
  6. stan_m
    Czy to spotkania organizowane przez studentów MEiL-u? Na takich bywałem...Ale dziękuję za zaproszenie - bedę.
  7. stan_m
    Będąc entuzjastą samolotów spółki RWD postanowiłem zbudować makietę latającą samolotu RWD-4 o znakach SP-ADM, na którym Jerzy Bajan i Gustaw Pokrzywka startowali w zawodach Challange 1930r. Niezwykły kształt kadłuba oraz kilka nowatorskich na ówczesne czasy rozwiązań konstrukcyjnych warte są próby zrealizowania ich w postaci modelu latającego. Podstawowe dane techniczne modelu: Skala - 1:3,54 Rozpiętość - 2966mm Długość - 1977mm Powierzchnia nośna - 122 dm2 Ciężar przewidywany - od 8000G do 9500G Silnik - 50 ccm Z uwagi na małą ilość materiałów dokumentalnych, plany konstrukcyjne modelu samolotu RWD-4 narysowałem w oparciu o analizę fotografii wszystkich wyprodukowanych 9 sztuk tego samolotu, rysunki Pana Mularczyka oraz po przeczytaniu opisów tych samolotów a także przez porównanie konstrukcji RWD-4 do innych samolotów tej epoki.. Wiele rozwiązań konstrukcyjnych przyjąłem na zasadzie "tak mogło być" co nie znaczy, że na pewno było... http://img534.images...534/69/sfuk.jpg http://imageshack.us...7/6299/r4c0.jpg
  8. stan_m
    Według moich ustaleń sprawy maja się tak: 1. Na zdjęciu RWD-5 http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/220130/0e6b3a41865b0e89d12e283156526ba9/ Widać wyraźnie, że rozpórka kratownicy nie jest w linii prostej (wystarczy przyłożyć linijkę) 2. Gdyby przyjąć, że wspomniana rozpórka kratownicy jest prostą rurką stalową to szerokość kadłuba przy pierwszym dźwigarze płata, szerokość kadłuba przy węźle (gdzie zaczyna się przednia szyba) oraz szerokość kadłuba na dole kratownicy (koniec rozpórki) powinna być jednakowa – a nie jest co widać wyraźnie na dostępnych zdjęciach. 3. Jednakowa szerokość kadłuba jest w okolicach pierwszego dźwigara płata oraz na wysokości wspomnianego węzła natomiast w dole kratownicy szerokość kadłuba jest zdecydowanie mniejsza co dowodzi tego, że zwężenie kadłuba rozpoczyna się od węzła kratownicy (dodatkowy argument; węzeł mocowania kratownicy silnika) a wspomniana rozpórka posiada załamanie.
  9. stan_m
    "Chore jednostki" tylko dlatego, że są spoza Międzynarodowego Układu Jednostek Miar? Nic podobnego... Zgodnie z Ustawą "Prawo o Miarach" Rada Ministrów określiła w drodze rozporządzenia, że jednostka miary 1 kGcm może być stosowana na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Nie jest to zatem jednostka nielegalna metrologicznie jak również jest zupełnie poprawna technicznie...Warto o tym wiedzieć przed wygłoszeniem krytyki lub złożeniu wniosku np. o legalizację pierwotną lub ponowną jakiegoś przyrządu pomiarowego. W modelarskich dyskusjach odnośnie najważniejszego parametru serwomechanizmu bardzo często występuje pojęcie "kilogram na jeden centymetr", które jest niezwykle obrazowe i przydatne w komunikacji albowiem mówi ile kilogramów-siły może dać serwo na jeden centymetr długości swego ramienia. Można powiedzieć, że jest to pojęcie warsztatowe o którym wszyscy wiedzą co oznacza ale też wszyscy wiedza, że w dokumentach musi być kGcm.
  10. stan_m
    Chciałbym zauważyć, że klapy mogą być całkowicie zbędne lub nawet niebezpieczne w użyciu w takim układzie aerodynamicznym jak RWD-22. Suma powierzchni przekrojów dwóch pływaków jest większa niż przekrój kadłuba w najgrubszym miejscu co oznacza ponad podwójnie większy opór czołowy w porównaniu do samolotu bez pływaków. Opór czołowy jest bardzo dobrym "hamulcem" do zmniejszania prędkości lądowania, niestety bez luksusu eliminowania oderwania strug (jak to gwarantują klapy). Zatem prędkość można regulować obrotami silnika wykorzystując wzrost oporu czołowego jednak tylko do pewnej wartości bezpiecznej. Jeżeli przy tej prędkości zostaną wypuszczone klapy na 60 stopni to wówczas nastąpi gwałtowny przyrost oporu czołowego (od klap) i siła nośna płata (składowa pozioma) nie pokona bardzo dużego oporu czołowego samolotu...Niestety samolot przestanie lecieć. Co ciekawe podczas startu wodnosamolotu klapy mogą bardzo pomóc skracając rozbieg albowiem tutaj pływaki podlegają prawom hydrodynamiki (opływ i lepkość wody, wejście na redan i odklejenie się od wody w czym pomoże siła wyporu skrzydła powstająca na skutek opływu powietrza). Jednym słowem - bardzo ciekawa koncepcja do przebadania praktycznego. Powstający model zasługuje na duże uznanie z powodu wysokiego poziomu wykonania i tego, że jest to model samolotu polskiego co mnie cieszy szczególnie.
  11. stan_m

    TS-11 "ISKRA" skala 1:5

    stan_m odpowiedział(a) na piotr jet temat w Jet-y

    Pilotaż niestety wymaga jeszcze dużej ilości treningu, gdyż oryginalne samoloty TS-11 tak nie latają...Myślę, że tylko polscy modelarze są w stanie pilotowac model TS-11 tak jak lata pierwowzór....A Garwolin to strefa dla Iskier z Dęblina więc masz Robercie możliwości jak mało kto...
  12. stan_m
    1.Oba samoloty J-2 Polonez oraz ICON mają jednak wiele wspólnego: układ napędu (pchający) i usterzenie typu "T", którego nieodzowność przy tego rodzaju rozwiązaniu Piotr w tym wątku wykazał doświadczalnie. 2.Prząśniczka była samolotem o bardzo słabych własnościach pilotażowych o widocznym niedopracowaniu i niewłaściwie przemyślanej koncepcji. Stąd wypadki śmiertelne oraz nikłe zainteresowanie budowniczych mimo odpłatnego udostępnienia dokumentacji konstrukcyjnej. Oczywiście na uwagę zasługuje ekskluzywność pomysłu i fakt zbudowania samolotu w "państwie socjalistycznym" ale zdecydowanie konstrukcję Pana Janowskiego należy uznać za nienadającą się do produkcji seryjnej i to nie ze względu na ilość miejsc w kabinie ale głównie na bezpieczeństwo lotu. Natomiast ICON jest bardzo dobrym przykładem produktu finalnego w postaci nowoczesnego, bezpiecznego i wygodnego w eksploatacji samolotu co zostało osiągnięte przy użyciu środków i możliwości o których Pan Janowski nawet nie mógł marzyć. W historii lotnictwa liczą się także te samoloty, które źle latają jako skarbnica wiedzy i magazyn doswiadczeń, których nigdzie i za żadną cenę się nie kupi... Przykładów jest aż nadto...
  13. stan_m

    TS-11 "ISKRA" skala 1:5

    stan_m odpowiedział(a) na piotr jet temat w Jet-y

    Przedstawiony model RC samolotu TS-11 posiada istotne niezgodności z oryginałem: - przednia stójka podwozia zupełnie odbiega od oryginału (kształt, długość) - nieprawidłowy kąt postojowy samolotu co widoczne jest zwłaszcza przy starcie i lądowaniu - niewłaściwie wykonane krawędzie spływu płatów oraz za dużo wgięć i pofalowań blach (nawet egzemplarze wyeksploatowane nie miały takiej "blacharki" a te po remoncie I,II,III to miały poszycie wygładzone i "wyklepane") - duża szczelina podziału kadłuba (prawdopodobnie do transportu modelu) zdecydowanie odbiega od oryginału i mocno psuje prawidłowość odwzorowania wobec nieźle pokazanej faktury pokrycia kadłuba. Kadłub TS-11 był niepodzielny. - malowanie w kamuflażu tego egzemplarza było typowe dla tzw. pułków myśliwskich "morskich" zlokalizowanych nad morzem, gdzie Iskry służyły w roli samolotów szkolno - treningowych a co za tym idzie wpływ powietrza morskiego (wilgotność i sól) miał znaczny wpływ na odcień kolorów (chyba, że to stan samolotu po remoncie) To tyle wg mojej pamięci i odbioru subiektywnego fotografii modelu.
  14. stan_m

    Model F3A Currare

    stan_m odpowiedział(a) na Lucjan temat w Modele F3A

    Mój model Curare był wyposażony w silnik WEBRA 10ccm z gaźnikiem Dynamix i tłumikiem przelotowym (dzisiaj niespotykanym). Aparatura to austriacka WEBRAPROP (żółta) z ładowarką na 110V/50Hz. Kolega używał aparatury Simprop i serw Varioprop (szara obudowa) o zmienionej polaryzacji a zamiast ramienia obrotowego posiadającego suwaki (podobnie jak większość serw Webry). Akumulator - NiCd 450mAh. Hanno Prettner miał rodzinę w Rzeszowie i pamiętam, że odwiedził w latach siedemdziesiątych Polskę dając pokaz pilotażu wlaśnie modelem Curare. Ja nie widziałem tego osobiście ale wysłuchałem relacji ustnej...Dla mnie było to tak jakby słuchać i oglądać Qeen.... Otóż to. Tak jak w dużym samolocie...różnicy nie ma właściwie żadnej. Najważniejsza jest obsługa:PRZEDSTARTOWA i POLOTOWA a także przeglądy okresowe np. co 30 dni...Wówczas ryzyko wypadku jest zredukowane do minimum.
  15. stan_m
    Najpierw, bardzo się cieszę, że moje uwagi na temat własności lotnych Prząśniczki były przydatne do realizacji Twojego projektu, który zasługuje na duże uznanie ze względu na jego realizację szczególnie w zakresie oblatywania i regulacji z wykorzystaniem układów żyroskopowych. Model J-1 uznawany powszechnie za stateczny i stabilny górnopłat z płaskowypuktym profilem i napędem pchającym okazał się obiektem zdecydowanie wymagającym zastosowania układów stabilizacyjnych by jego sterowanie było zadawalające. Co do budowania modeli z zestawów typu KIT… Osobiście nie lubię budować modeli z jakichkolwiek zestawów jako, że największą przyjemność i satysfakcję mam wtedy kiedy model zaprojektuję, wykonam i oblatam całkowicie samodzielnie. Nie spotkałem dotąd ani jednego zestawu wielkoseryjnego typu ARF, który spełniałby warunek wysokiej jakości wykonania czy jakości materiałów, odwzorowania etc. Z tego powodu kilka modeli ARF leży w pudłach i czeka….Również zestawy typu KIT „skażone” są wielokroć błędami konstrukcyjnymi lub narzuconymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi nieopłacalnymi lub niemożliwymi do usunięcia. No i ta powtarzalność konstrukcji…to nie dla mnie. Oczywiście powyższa opinia jest bardzo kosztowna czasowo, gdyż wykonanie modelu makiety od podstaw kosztuje kilka tysięcy godzin pracy i niemało środków finansowych. Moim zdaniem jednak warto takie koszty ponieść i mieć niepowtarzalny, ładnie wyglądający i dobrze latający model „swojego” samolotu, w moim przypadku – samolotu polskiej konstrukcji lub takiego na którym polscy piloci dokonali istotnego wyczynu w historii lotnictwa.
  16. stan_m
    Że też Panom nie rozerwało felgi przy ciśnieniu P=0,25MPa...
  17. stan_m
    "Szkodliwe" przy profilach płaskowypukłych (jak Clark-Y) jest stosowanie klapolotek (lotek, najczęsciej na całej długosci płata wykorzystywanych za pomocą mixerów jako klapy). Może się zdarzyc w skrajnym przypadku, że lotki są wychylone jako klapy np. przy podejsciu do lądowania i na skutek nagłego podmuchu wiatru potrzebne jest szybkie wychylenie lotek "w prawo". Wówczas lewa lotka zwiększa jeszcze bardziej wychylenie a prawa (przy nieszczęśliwie dobranych kątach wychylenia) wchodzi w obrys profilu płata jak gdyby prawy płat zupełnie lotki nie posiadał...Efekt jest taki, że zanika róznicowość działania lotek i model uderza w ziemię... Matematycznie opisał to Pan Jarosław Hajduk, w "Młodym Techniku" kilkanaście lat temu.
  18. stan_m
    A czy nie lepiej zamontować regulator w okolicach silnika i wykonać makietę osłony silnika (jak oryginał z silnikiem "Garbusa")? Opływ powietrza w czasie lotu gwarantowany.
  19. stan_m
    Zatem potwierdzają się własciwosci pilotażowe modelu o których pisałem wcześniej na przykładzie moich "Prząśniczek". Niestety układ płatowca tylko pozornie sugeruje prostotę pilotażu. Ster kierunku w moich obu modelach (małym i dużym) miał bardzo małe wychylenia, przy czym ustalone eksperymentalnie co z kolei nie sprzyja przy ladowaniu z lekkim wiaterkiem. W moich modelach zastosowałem odchylenie osi smigła w górę (ok.3 stopni). Wartosc ciągu nie zmniejszyła się istotnie natomiast efekt "duszenia" ustąpił. Ten model lata zupełnie poprawnie lecz nalezy nieco poswięcic czasu na regulację oraz trening w operowaniu lotkami i sterem kierunku lub skorzystać z automatyki sterowania. Tylko co by powiedział Konstruktor oryginału ?
  20. stan_m
    Piotrze, bardzo dobry, czysty i dokładny montaż kitu wykonany przez Ciebie (za wyjątkiem malowania, gdyż Prząsniczka na taki jak Twój nie zasługuje... ). Natomiast... Projektant i wytwórca zestawu zasługuje na opinię negatywną: proporcje, obrys zewnętrzny sylwetki i rozwiazania konstrukcyjne (prostego w gruncie rzeczy samolotu) są nie do przyjęcia. Tak piękny temat - model polskiego samolotu turystycznego, został zignorowany poprzez niedokładne i niemodelarskie podejscie do istoty zagadnienia. Nie będę zanudzał Czytelników analizą "Prząśniczki" niemniej jednak czuję się w obowiązku dbałości o polskie konstrukcje lotnicze - jedne z najpięknięjszych i najbardziej progresywnych w epoce lotnictwa, w której zaistniały.
  21. stan_m
    J-1 Prząśniczka jako model latający o rozpiętości 3400mm wspominam bardzo miło ze względu na jego elegancki wygląd (tak jak pierwowzór) no i bardzo dobre właściwości lotne a szczególnie lądowania: można było się uczyć operowania gazem czyli zmiany wysokości bez użycia steru wysokości. Kilka lat temu uruchomiłem "produkcję seryjną" (kilkanaście) Prząśniczek o rozpiętości 920mm o konstrukcji balsowej...Co ciekawe, prototyp o obrysach narysowanych wg dokumentacji Pana Janowskiego (z uwzględnieniem skali zmniejszenia) był zupełnym nielotem z powodu dużego oporu czołowego kadłuba (oczywiście dla tej skali). Dopiero zwężenie kadłuba zdecydowanie poprawiło własności lotne i - jak twierdzą- koledzy modelarze, wyglad samolotu, na bardziej smukły i opływowy. Model napędzany zwykłym szczotkowcem latał bardzo poprawnie a sterowany był tylko sterem kierunku, wysokości i silnikiem. Było trochę walki z nadsterownością steru kierunku ale potem loty były bardzo efektowne np. trzy modele w powietrzu jednoczesnie. Post Scriptum: W latach 89-90 w modelarni Aeroklubu Orląt w Dęblinie rozpocząłem budowę "Poloneza" wg oryginalnej dokumentacji Pana Janowskiego lecz wykonując kadłub całkowicie z laminatu epoksydowego (za wyjątkiem wręg) BEZ UŻYCIA FORMY i KOPYTA. Boki kadłuba laminowałem "grawitacyjnie" przykładając długie kawałki plexi natarte pastą do podłogi z nasyconą tkaniną. Po utwardzeniu żywicy plexi można było odłączyć od cienkiej ale mocnej ścianki kadłuba. Taki kadłub był bardzo lekki i mocny. Niestety nie dane mi było dokończyć tej konstrukcji ale w tym czasie w Dęblinie były dwa "klasyczne" giganty Poloneza i nieźle latały.
  22. stan_m
    Efekt żyroskopowy istniał wyraźnie w moim modelu Przaśniczki o rozpiętości 3400mm napędzanej – najpierw – ST3500 (potem silnikiem benzynowym). Polegało to na tym, że duże i ciężkie smigło zamontowane do wysokoobrotowego silnika zarowego stanowiły razem żyroskop mechaniczny (masa wirująca na dużym promieniu). Efekt był taki, że w locie prostoliniowym nie było właściwej reakcji na próbę wytrącenia modelu z równowagi za pomocą lotek tylko nagłe przechylenia po dużym opóźnieniu. O ile pamiętam było to zjawisko symetryczne a więc nie związane z kierunkiem obrotu śmigła. Myślę jednak, że w przypadku napędu elektrycznego (śmigło duże ale lekkie, zwłaszcza na końcówkach oraz silnik wolnoobrotowy) taki efekt albo nie powstanie w ogóle lub jego wpływ będzie niezauważalny, czego życzę… Loty zacząłbym jednak od dużych wychyleń lotek i małych wychyleń steru kierunku.
  23. stan_m
    Akrobacja w wykonaniu Prząśniczki? Raczej dziwne niż ciekawe. To samolot turystyczny a przy tym amatorski. W przypadku modelu jestem za dokładnym odwzorowaniem wyglądu jak i charakterystyki lotnej prawdziwego samolotu. I jeszcze coś. W mojej dużej Prząśniczce (z silnikiem benzynowym) występował tzw. efekt żyroskopowy (skutek bliskiego połozenia śmigła względem środka ciężkości) co skutkowało wolną reakcją na lotki i tzw. nadsterownoscią steru kierunku (potrzebne były małe wychylenia steru). Z tego powodu figury wyższego pilotażu (próbowałem, a jakże) byy co najmniej kłopotliwe. Podobne propblemy miał Pan Podgórski.
  24. stan_m
    Proszę bardzo... http://www.f3a.com.pl/pomiarykatow.htm
  25. stan_m
    W latach trzydziestych minionego wieku obowiązek posiadania świateł pozycyjnych (ostrzegawczych) przez samoloty wynikał - o dziwo- z przepisów żeglugi morskiej... Instalacja elektryczna samolotu wówczas nie zawierała urządzeń (przerywaczy) umożliwiających pulsacyjne działanie oświetlenia. Nie było elementów półprzewodnikowych ani żarówek mogących wytrzymać impulsowe działanie żarnika. W tamtych czasach polscy konstruktorzy instalacje wewnętrzne płatowca (powietrzne, hydrauliczne, elektryczne) wzorowali na technologii francuskiej (bardzo ścisła współpraca). Oto schemat elektryczny bardzo nowoczesnego na owe czasy samolotu francuskiego Breguet XIX A2, B2 na którym jest narysowana instalacja zasilania oświetlenia ostrzegawczego (pozycyjnego), które świeciło się światłem ciągłym. Widok 84 http://www.muzeumlot...alog.php?cz=841 W uzupełnieniu informacji o ciągłym świeceniu świateł pozycyjnych samolotów polskich sprzed II WW proszę spojrzeć na schemat instalacji elektrycznej samolotu PZL-37A/B Łoś gdzie narysowane jest zasilanie świateł pozycyjnych (nr 43) Skoro nie migały w Łosiu nie mogły migać w Erwudziaku.... Instrukcja Obsługi Samolotu Łoś 1938 Cz.2 Widok 167 http://www.muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog.php?cz=1032
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.