stan_m

Piotr wykonał dźwigary bardzo prawidłowo, zarówno pod względem doboru materiałów jak i koncepcji mechanicznej. Ja również wykonuję dźwigary w podobny sposób i jak do tej pory wszystkie spełniały swoją rolę zgodnie z przeznaczeniem (np. w modelu Fokker Dr1, skala 1:2,3 zastosowanie rowingu węglowego pozwoliło na wykonanie lekkich i wytrzymałych dźwigarów - a jest ich tam trochę ) Jedyne moje zastrzeżenie do tych, którzy wycinają zestawy do montażu: w jakim celu wycina się otwory w wypełnieniach między pasami dźwigara? oszczędności wagowe są bliskie zeru a otworowanie zupełnie niszczy strukturę wypełnienia pod wzgledem wytrzymałości. Wypełnieniem powinny być pasy balsy BEZ OTWORÓW z kierunkiem słojów prostopadłym do płaszczyzny pasa dźwigara. Nota bene: Bardzo ciekawie konstrukcyjnie pod względem dźwigarów był wykonany płat nośny samolotu Bf-109: posiadał dwa dźwigary zamontowane do kadłuba za pomocą dwóch przegubów, których sforznie były do siebie prostopadle. Tak więc jeden dźwigar pracował na zginanie a drugi na skręcanie. Rozwiazanie było lekkie i wytrzymałe.

Arturze, a moim zdaniem zawinił tutaj skok technologiczny w napędach i śmigłach do nich...Albowiem silnik KMD samozapłonowy ci jest o ogromnej kompresji - jak na to programowo projektowane śmigło. Dodatkowo musiałeś ileś tam razy przełamać kompresję naciskając na łopaty z niemałą siłą, co wystarczyło już, aby naruszyć strukturę materiału a wysokie obroty dobiły śmigło ostatecznie. Współczesne małe śmigła raczej z definicji projektowane są do rozruchu z rozrusznika a nie ręki... Tak więc szukaj śmigła Pana Sobasia . Będzie jeszcze bardziej retro i na pewno bezpieczniej. Pozdrawiam.

A ja swoje zbiorniki robiłem z blachy po dużych metalowych pojemnikach po oleju samochodowym lub jadalnym (były takie same). A rurki miedziane najlepsze były z sowieckich lodówek.

Drodzy Panowie, Musze się publicznie przyznać do błędu co niniejszym czynię. Samoloty Puławskiego miały mechanizm odrzutu zbiornika głównego. Wynika to z Instrukcji Eksploatacji takiej jak ta. http://www.muzeumlot...ja/katalog/1145 Opis Płatowca P-7 1935 A5 Tablica 10 Jest tam dokładnie pokazane jak działa dźwignia zwalniająca wspomnianą przeze mnie taśmę stalową. Mea culpa...

W uzupełnieniu mojej opinii dodam, że w opisach samolotów P-11c pojawiają się krótkie informacje, że zbiornik główny był odrzucany. Jednak znane mi opisy walk powietrznych we wrześniu 39 nie zawierają ani jednego przykładu, że pilot samolotu P-11c trafionego w zbiornik główny uratował się poprzez odrzut tego zbiornika ani też, że w razie pożaru na pokładzie pilot najpierw odrzucał zbiornik a potem skakał. Opisy zawsze mówiły, że w razie pożaru pilot najpierw usiłował opuścić samolot za pomocą spadochronu. Być może była taka koncepcja konstruktora ale jak pokazały działania bojowe - zupełnie nieprzydatna.

Absolutnie nieprawda z tym odrzucaniem zbiornika głównego!!!!!!! Proszę zwrócić uwagę na zdjęcie zamieszczone przez Kolegę Krzysztofa Kesto: jest tam jak wół widoczna stalowa taśma MOCUJĄCA zbiornik do konstrukcji kadłuba wraz z napinaczem. Zbiornik jest bardzo ciasno pasowany do wnęki i to w takim miejscu, że jego awaryjna ewakuacja w czasie lotu (opór powietrza) jest po prostu niemożliwa. Ja nie słyszałem o systemach pozbywania się GŁÓWNYCH zbiorników paliwa w przypadku, gdy pilot jest jeszcze w kabinie. W przypadku pożaru paliwa na ostrzał zbiornika jest już za późno a w przypadku pożaru duralu pilot skacze zanim jeszcze pomyśli o pożarze... Oj Panowie Modelarze.....

"Sam pomysl plata Pulawskiego jest dosc sprytny wytrzymalosciowo zakaldajac ze zastrzaly pracuja, widac zreszta po grubosci profilu ze ten wezel jest najbardziej obciazony. W efekcie otrzymano skrzydlo o malej wysokosci profilu przy kadlubie (przenosi on tam glosnie sily osiowe) gdzie najbardziej zaslanial by pilotowi widocznosc." Nie. Dużą odporność na zginanie Puławski osiągnął dobierając odpowiednio grubość profilu płata, zaś odporność na skręcanie płata zwiększył stosując blachę drobnożłobkową na pokrycie. Pan Andrzej Glass dał na ten temat wykład: Cyt: 1.Puławski słusznie dał największą grubość płata w miejscu mocowania zastrzałów, gdyż zapewniało to uzyskanie największej wytrzymałości płata. Wytrzymałość skrzydła Puławskiego, jak wykazały próby statyczne, była 1,5-krotnie wyższa od wymaganej, gdyż współczynnik obciążenia niszczącego wynosił 19, wobec wymaganego 12,8. 2. Pierwszą różnicą było zastąpienie blachy ze żłobkami rozstawionymi co 5 cm, przez cieńszą, gdyż o grubości 0,32 mm, blachą drobnożłobkowana z falami o rozstawie 5 mm, Puławski na prototypach PZL P.8 i PZL P.11 eksperymentował z blachą całkowicie gładką, lecz to rozwiązanie odrzucił http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/01_Samoloty_Pulawskiego.pdf

A teraz to jest jasne. Dzięki i Pozdrawiam.

Tłok jest źródłem podciśnienia, które zasysa mieszankę paliwowo-powietrzną ale kanały dolotowe (zamykane czterema płytkami, które mogą się przesuwać w czerech kanałach) są otwierane przez siłę odśrodkową a zamykane po zetknięciu się ze ścianką mimośrodowego otworu w którym obraca się wspomniany mechanizm.

Słusznie. Schemat przedstawia silnik 4-suwowy, rotacyjny w układzie gwiazdy...Pokazana tutaj dwusuwowa gwiazda COX ma rozrząd realizowany przez dysk co jest widoczne wyraźnie na fotografii. Taki system rozrządu miały niektóresilniki samozapłonowe Carl Ziess z Jeny co umożliwiało łatwą konwersję z prawoobrotowych na lewoobrotowe.

Piotrze, bardzo dobry wybór z siedmioma cylindrami. Warto przy tej okazji wspomnieć o pierścieniu Townenda stosowanym w samolotach PZL P-11 z powodów zapewnienia właściwego chłodzenia silnika i o pierścieniu NACA stosowanym w samolotach PZL P-24 z tego samego powodu.

Właściwe chłodzenie silnika (każdego) jest realizowane poprzez właściwy dobór kanałów dolotowego i wylotowego w masce silnika lub gondoli. Chodzi o to, aby przekrój WYLOTOWY był zdecydowanie Większy od wlotowego. Nie masa (ilość) powietrza wlotowego decyduje o temperaturze silnika lecz prędkość wypływu powietrza nagrzanego przez silnik osłoniętego maską. Tak więc przekrój wylotowy powinien być możliwie największy (zgodnie z prawem przepływu Bernulliego). Oczywiście mówimy tutaj o locie samolotu. Z tego powodu zagęszczenie cylindrów zmniejszy przekrój dolotowy co poprawi utrzymywanie stałej temperatury pracy i doda walorów estetycznych.

Płoza ogonowa i szczegóły mocowania (wkręty i śruby są tymczasowe, gdyż finalnie będą z łbami sześciokątnymi jakie miał oryginał) oraz szczegóły dźwigni sterowania silnikiem

Znalazłem, ale nie o szwach angielskich, o które Ci najbardziej chodzi http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/503 "Instrukcja obciągania płatowca płótnem, szycie, klejenie, cellonowanie 1923" Sposób angielski jest dokładnie narysowany w opracowaniu na temat Sopwith Triplene w sowieckim "Modelist-Konstruktor". Niestety komuś ten egzemplarz pożyczyłem i w tej chwili nie mam.

Zasadniczo były trzy rodzaje szwów: angielskie, francuskie i niemieckie. Mam gdzieś szkice obszywania skrzydeł a szczególnie żeber, jeżeli odnajdę - zamieszczę. Pamiętam jednak, że różniły się one od siebie znacznie więc odwzorowując je należy wybrać odpowiedni.

Naturalnie, każdy element zaburzający przepływ jest generatorem oporu aerodynamicznego czyli antenka też. To jest bezdyskusyjne. Odniosłem się tylko do tak zdecydowanych wartości liczbowych czyli do metody pomiaru. Nie zamierzam jednak bić piany na ten temat i wolę podziwiać Pańską technologię w oswajaniu aerodynamiki i mechaniki lotu... Post Scriptum: Kiedyś, dawno temu razem z kolegą mielismy podobną kwestię do rozstrzygnięcia: wpływ tzw. turbulatorów na czas lotu modelu szybowca "Dzięcioł" z Krosna. Ja miałem zestaw wykonany wg producenta, kolega - dodatkowo wykonany z ziarenek maku turbulator na krawędzi natarcia płatów. Na dziesięć lotów odbytych jednocześnie dziewięć zdecydowanie dłuższych miał model z turbulatorem. Zadnych liczb i cyfr-sama oczywista oczywistosć. Pozdrawiam.

"Ciekawostka(ale na temat)obliczono,dwie anteny na zewnątrz generuję opór ,że strata w rzucie na wysokośc 50 -to dwa metry." To rzeczywiście ciekawostka....gdyż obliczyć tego nie sposób. Można to najwyżej ZMIERZYĆ w tunelu aerodynamicznym dla tzw. profili małych prędkości czyli modelarskich. Zadanie jest następujące: zmierzyć współczynnik oporu aerodynamicznego kadłuba w czasie od zera do takiego czasu w którym kadłub podlegając tzw. rzutowi prostemu przebędzie drogę 50 metrów. Zwracam uwagę, że przy prędkości powietrza bliskiej zero na kadłub nie oddziaływują siły aerodynamiczne więc nie cała droga=50m to zmaganie się z oporem drutów antenowych. Dochodzą jeszcze parametry niestałe jak siła wyrzutu, temparatura , wilgotność i lepkość powietrza...Jednym słowem stwierdzenie wygląda niezwykle atrakcyjnie ale ani tego obliczyć w prosty sposób ani w jednoznaczny sposób zmierzyć nie można. Lepiej dać spokój.

Tak właśnie jest. Nitrocellon ma bardzo specyficzne własności napinające naturalne płótno co najlepiej usztywnia konstrukcję lotniczą (kadłub, płaty, stateczniki) i prawie nic nie waży, gdyż lotne frakcje odparowują stosunkowo szybko i w znacznej ilości. Do dzisiaj nie ma dobrego zamiennika jeżeli chodzi o płótno naturalne, co innego jeżeli idzie o materiał syntetyczny. Istnieje też jeszcze historyczny klej AK-20, bardzo podobny do nitrocellonu ale o innych właściwościach (służący do przyklejenia płótna do żeber, podłużnic etc. oraz do naprawiania poszycia w aeroklubie). Przed wieloma laty, kiedy brakowało cellonu a był w CSH klej AK-20 próbowałem rozcieńczyć go rozpuszczalnikiem nitro ale niestety nie dało to efektu takiego jak oryginalny nitrocellon....

Wykonałem montaż foteli pilotów oraz układ sterowania w obu kabinach pilota łącznie z DSS (dźwignią sterowania silnika). Po otrzymaniu nowej porcji zdjęć samolotu RWD-4 udało mi się ustalić położenie tablicy przyrządów w drugiej kabinie (w pierwszej kabinie tablicy nie było) oraz występowanie sklejkowych trójkątów wzmacniających na wręgach w okolicach mocowania okuć.

Mała aktualizacja prac. Wykonałem fotele pilotów, układ sterowania z drążkami w kabinie pilotów, korek wlewu paliwa "R.W.D.". Rozpocząłem "produkcję" dźwigarów płatów czyli wykonałem półfabrykaty pasów dźwigarów. Są one konstrukcji sosnowo-węglowo-szklanej (dwie listwy sosnowe, rowing węglowy między nimi i jedna warstwa tkaniny szklanej na jednej stronie pasa). Dźwigary będą zbieżne w stosunku 20/10mm więc wymagają dokładnego szlifowania.

Piotrze, bardzo porządnie zrobione poszycie kadłuba. Ja wykonuję je podobnie tzn. dążę do powierzchni rozwijalnych (czasami jest bardzo trudno ale im większy model tym łatwiej, co jest zrozumiałe). Jednak klej w takiej metodzie MUSI być elastyczny co kleje typu CA raczej dyskwalifikuje. Mam tu na myśli eksploatację modelu przez wiele lat po finiszingu...Niestety kleje CA a także szybkie żywice nie gwarantują elastycznej pracy spoiny co w przypadku dużej połaci poszycia może być problemem związanym z odklejeniem się na skutek, drgań, nagrzewania od słońca, etc. Oczywiście tak być nie musi ale przy modelu 2m powierzchnia balsowa naprawdę pracuje, chłonie wilgoć (balsa to przecież rodzaj łopianu) wysycha... To tyle jeżeli chodzi o moją pamięć wsteczną. Co do szlifowania... Pamiętam jak 20 lat temu pojechałem po balsę do Czechosłowacji. Mieli tam tartak i szlifiernię balsy, która pracowała na 3 zmiany. Niestety w umówionym dniu nad ranem pracownik kolejnej zmiany włączył wyłącznik światła i...spowodował wybuch pyłu balsowego po całonocnym szlifowaniu. Okazuje się, że pył balsowy tak jak mąka w młynie jest substancją wybuchową przy odpowiednim stężeniu... Zawsze o tym pamiętam szlifując balsę np. w piwnicy....

W lotnictwie wszystko jest ważne i nie ma rzeczy najważniejszych więc trudno się licytować.... Jak mawiają dorośli lotnicy: start jest zawsze dobrowolny ale lądowanie - obowiązkowe... :D

W takim przypadku kółko ogonowe jest ostatnim elementem układu automatyki sterowania i w związku z zapewnieniem sztywnych i powtarzalnych kątów wychylenia Twoje rozwiązanie wydaje się być odpowiednim. Co nie zmienia jednak faktu, że np. na skutek silnego uderzenia w ziemię z wyboczeniem siły część energii przeniesie się na dźwignię steru kierunku i na serwo gdzie musi być pochłonięta. A to oznacza poddawanie tych elementów porcjom energii szkodliwej w dłuższym okresie czasu. Oczywiście zestawy ARF to jeden wielki kompromis między jakością i ceną co oznacza, że nawet celowo wprowadza się bardzo proste rozwiązania, które prawie zawsze przeżyją model...a więc byłbym ostrożny z przyjmowaniem wzorców. Niesprzężone ze sterem kierunku kółko ogonowe miały pierwsze wersje samolotu FW-190, przed lądowaniem pilot musiał zblokować położenie kółka ogonowego w osi kadłuba. Bez blokady kółko swobodnie obracało się o 360 stopni.... Dopiero na ziemi w czasie kołowania pilot zwalniał blokadę a kierunek sterowany był hamulcami kół głównych i sterem kierunku (w ograniczonym zakresie). Dzisiaj tego rozwiązania się już nie stosuje z uwagi na przepisy dotyczące procedur lotniskowych.

Piotrze, przestrzegam przed takim sztywnym połączeniem steru kierunku, serwa i kółka ogonowego. Taki układ sztywnych dźwigni powoduje przenoszenie obciążeń i przeciążeń mechanicznych na wspomniane elementy i jest zagrożeniem dla ich poprawnego funkcjonowania. Sterowanie kółkiem ogonowym to ok.3-5 procent czasu lotu a tutaj mamy zrównanie jego znaczenia ze sterem kierunku, który ma znaczenie główne. Istnieją bardzo dobre rozwiązania z modeli akrobacyjnych oparte głównie na kombinacji sprężyn czyli rozwiązanie z dwiema sprężynami napinającymi i pochłaniającymi energię jest nie tylko dobre ale i sprawdzone.... Dodam jeszcze, że istnieją prawdziwe samoloty, których kółko ogonowe jest niesterowane zupełnie, obraca się swobodnie wokół własnej osi (jest mechanizm samopowrotu do położenia neutralnego w czasie lotu) o tyle ile wymusi kadłub odchylający się od osi kołowania na skutek wychylenia steru kierunku...

Proszę bardzo. Wg opisów stateczniki pionowy i poziomy z samolotu RWD-4 zostały oryginalnie zastosowane w samolocie RWD-5. (zdjęcie samolotu RWD-4 pochodzi ze zbiorów NAC)