stan_m

Tak, w numerze 5/2006 r. ukazał się artykuł w dziale Scale-Dokumentation pt. "RWD-4 Sportflugzeug aus Polen" z rysunkami i zdjęciami. Rzeczone zdjęcie jest na tej stronie Wysyłam na priv scan całego artykułu

Bardzo Dziękuję. Pochwalę się....W dokumentacji RWD-4 zamieszczonej w FMT znalazłem zdjęcie SP-ADM, które prawie potwierdza moją koncepcję rozmieszczenia przyrzadów pokładowych w II kabinie (poza kolorem tarczy obrotomierza) FMT tablica RWD-4.doc

To ja Przepraszam Cię Krzysztofie za niezrozumienie kontekstu Twojej wypowiedzi ale rzecz dotyczyła kwestii co najmniej dwóch tematów na tym forum a ja dokładnie dyskusji nie śledziłem. Tymczasem opisałeś i wyłożyłeś wszystko znakomicie i w pełni się z Tobą zgadzam.

Niestety Krzysztofie racji nie masz... 1. Podane przykłady warbirdów mają płaty SKORUPOWE z sztywnym pokryciem tworzącym jedną strukturę płatów o wiele większej sztywności i mniejszym ugięciu niż konstrukcja żeberkowo-foliowa...Skutkuje to tym ,że takie płaty nie wymagają specjalnych łączników czy bagnetów, gdyż same są "sztywne jak bagnet" . Twój przykład z szybowcem posiadającym płaty skorupowe (styropian+fornir), których połówki są sklejone na styk z laminowaniem tej spoiny tylko to potwierdza, gdyż gdyby tylko skleić połówki płatów na styk bez laminowania to szybowiec rozpadłby się w pierwszym locie...albowiem nie byłoby wówczas skrzydła skorupowego. 2. Mam większość archiwalnych planów (lata 1960-1980) Jaskółek, Czyżyków i Świerszczyków...Nie ma tam ani jednego przypadku klejenia załamania dźwigara bez okładzin sklejkowych i z tym nie warto się sprzeczać...

To są sugestie zupełnie niepotrzebne do zastosowania: 1. Pas dźwigara. Zastosowanie samego jednomilimetrowego płaskownika węglowego w takiej konstrukcji dźwigara zdecydowanie utrudniłoby prawidłowe wklejenie wypełnienia miedzy pasami dźwigara, gdyż przy zbieżnym kształcie dźwigara należałoby bardzo mozolnie i niestety niedokładnie przyklejać trapezy bezpośrednio do cienkiego węgla. Szlifowanie pasów węglowych jednomilimetrowych na zbieżność w tego typu modelu nie ma żadnego sensu i jest tylko stratą czasu (brak oszczędności masy i istotnej wytrzymałości) 2. Położenie bagnetu. Jest jak najbardziej prawidłowe bo najbliżej dźwigara. Przedłużenie kesonu do bagnetu absolutnie nie poprawia bo to nie jest już komora kesona, która WYŁĄCZNIE w takich razach przenosi obciążenia . Przypomnę, że komora kesona to przestrzeń ograniczona poszyciem górnym i dolnym części płata i zamknięta wypełnieniem między pasami dźwigara...Dopiero wtedy keson pracuje.

To prawda ale o wiele ważniejsza jest w tym wypadku wysoka wytrzymałość mechaniczna PA38 (rury łączeniowe do skrzydeł są robione przeważnie z tego materiału) oraz dobra podatność na spawanie co umożliwia uzyskanie mocnych i prawidłowych spawów w węzłach ramy nośnej silnika. Dobrze zaprojektowana i wykonana rama silnika ( a tę Sebastian wykonał bardzo poprawnie i rzetelnie o czym świadczą spawy ) zapewni właściwą wytrzymałość zmęczeniową elementu mimo średnich parametrów materiału. Zaś rozciąganie w tym układzie (zespół silnika z ramą) nie będzie narażeniem niszczącym...Moim zdaniem należałoby się zająć drganiami tak skonstruowanego silnika, gdyż mogą być niespodzianki. Przypomnę młodszym Kolegom o wymyślonym kilkadziesiąt lat temu przez Toniego Clarka urządzeniu pt. "Hydro-Mount", które służyło do tłumienia drgań ciężkich silników benzynowych z magnetem...

Tytułem uzupełnienia Kolegi wywodu dodam, że z powodu: małych cięciw i małych rozpiętości oraz małych prędkości a także specyficznych parametrów opływającego powietrza na wysokości "modelarskiej" mniejszej niż 100m, tudzież w zwiazku z trudnością w dokładnym odwzorowaniu profilu lotniczego w skrzydle modelarskim wszelkie wyliczenia i symulacje komputerowe nadają się WYŁĄCZNIE do rozważań teoretycznych. Przypomnę, że buduje się (BUDOWAŁO ) modele do dmuchań w tunelu aerodynamicznym, prawie w takich rozmiarach jak modele z naszego hobby i DOPIERO ONE dawały wiarygodne dane pomiarowe. Toteż błędy symulacji rzędu 50-80 procent w badaniu modelu-modelu całkowicie uniewiarygodniają symulacje aerodynamiczne modeli latających, gdyż łatwiej i szybciej WYKONAĆ model latający z określonym np. profilem płata i zakwalifikowac go do dobrego lub złego niż symulować programowo coś co się zasymulować w pełni nie da....A może się mylę? Może są modele latające, których charakterystyki aerodynamiczne wprzódy zaprojektowane metodą symulacji programowej potwierdziły się eksploatacyjnie w 100 procentach"? Chętnie o nich poczytam...

Proszę bardzo: http://www.kartonowki.pl/index.php?mA=theMenu&wM=3&forA=theArticle&forI=2527&offsetforI=70

Fajnie!!!! Lecz mówili wtedy i pisali na rysunkach technicznych "Lublin R XIIIG na podłodziu" (u Plage i Laśkiewicza). "Pływaki" to było gwarowe.

To jest pomysł GENIALNY... Jednak Plany Modelarskie z Karasiem zawierają mnóstwo błędów. Dostępnych jest bardzo wiele zdjęć tego samolotu, na podstawie których można starnnie odtworzyć szczegóły i obrysy. Polecam też Instrukcje Eksploatacji dostępne w WOSSP w Dęblinie i w Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Ostatnio byłem na wystawie o pilotach polskich i właśnie na podstawie tylko jednego rodzinnego albumu zdjęć pilota, który latał na Karasiu dało by się zbudować makietę tego samolotu. Trzymam kciuki za pomysł i pomysłodawców. Ja dorzucam pomysł zbudowania modelu samolotu PZL-4 bo: pierwszy polski metalowy (model można pokryć blachą), pierwszy polski pasażerski z opcją "bombowy" ( w ramach ćwiczeń bombardował workami z mąką rynek miejski w Białymstoku), stosunkowo dużo zdjęć jednego samolotu (bo tylko jeden był )

To jest mimo wszystko czysta teoria, ja zaś opisałem działania praktyczne...Niemniej jednak MASZ RACJĘ . Wtrącę małe OT: - gdybym był właścicielem fabryki serw musiałbym pogodzić wodę z ogniem czyli wysoką jakość produkowanych serwomechanizmów z ich wielkim zapotrzebowaniem na rynku. W związku z tym musiałbym zatrudnić dobrego specjalistę od teorii drgań i przede wszystkim podać i wylansować metodę ich mocowania - kilka lat temu miałem okazję rozmawiać z jeszcze przedwojennym stolarzem lotniczym, który po ujrzeniu współczesnych sklejek modelarskich (balsowych, lipowych etc.) o mały włos nie zemdlał...Nie mógł uwierzyć,że taki materiał lata nawet w modelu latającym. Już mu nawet nie wspomniałem, że zazwyczaj to model pierwszy przestaje istnieć zanim ta sklejka się rozpadnie i to nie bynajmniej z powodów wytrzymałościowych. Ano takie mamy czasy. A tu odcina...I to wg Futaby

No niech będzie jeszcze raz: - gdyby to był serwomechanizm mocowany w prawdziwym samolocie to mechanik lotniczy wkręcając wkręt nie liczyłby na to , że dolny kołnierz da opór i już koniec wkręcania tylko MIERZYŁBY SUWMIARKĄ grubość gumy tak, aby nie przekroczyć grubości DOPUSZCZALNEJ (wymienionej w WT)...Chociaż tuleja z zasady służy do zachowania dystansu to jednak o sprawności amortyzatora w tym przypadku decyduje guma czyli jej właściwe ułożenie i ugięcie, toteż sama odpowiednia wysokość tulei nie może być gwarantem największej zdolności do pochłaniania energii przez gumę.

Mam. Tym bardziej miło jest patrzeć na Twoją pracę

O właśnie Piotrze.... Montujesz serwa WZOROWO. Dodałbym jeszcze do tego podklejenie spodu półki na serwa paskiem wielowarstwowej sklejki gr.3mm w celu uzyskania pewnego mocowania wkręta (gdyż to on "trzyma" całą sekcję amortyzatora) i sprawa jest ostatecznie załatwiona. Ja stosuję takie mocowanie od kilkudziesięciu lat i jeszcze nigdy mnie nie zawiodło aczkolwiek stwierdzam,że coraz gorszy jest osprzęt (guma, wysokość i średnica tulejki) jakby producentom serw nie zależało na ich trwałości

Zgadzam się tylko co do niezrozumienia istoty rzeczy... 1. Przy instalacji serw guma ma służyć WYŁĄCZNIE pochłanianiu energii na przykładowej drodze: koło - podwozie - kadłub - GUMA - obudowa serwa. Z tego powodu to NIEŚCIŚNIĘTA guma ma dotykać półki mocowania serwa a nie metalowa tuleja swoim kołnierzem , gdyż metal raczej nie pochłania energii lecz ją przenosi lub pęka... 2. Z powyższego powodu istotne jest wkręcenie wkręta do półki (podklejonej od spodu sklejką 3mm w celu utworzenia łoża wkręta i zapewnienia mu pewnego mocowania) na taką głębokość by ostra krawędź tulei tylko dotykała półki a w żadnym razie nie zagniatała gumy. Sprawdziłem , że nawet producenci podają wersję mocowania serwa "tulejką do półki". A to jest błąd... 3. Owszem mocowanie tulejki kołnierzem w dół i miałoby sens gdyby to serwo było generatorem szkodliwych dla kadłuba drgań i należałoby je pochłonąć jak najbliżej ich źródła czyli tuż przy obudowie serwa.

Oj, Oj, Oj... Wydawałoby się, że to takie proste. Zwracam uwagę, że tulejka z wkrętem plus gumowa poduszka tworzą AMORTYZATOR. A jeżeli tak to istotą tego rozwiązania jest tłumienie składowych harmonicznych drgań przenoszonych przez kadłub, skrzydła etc. Wkręt, którego łeb opiera się na kołnierzu tulejki (odsyłam do Poradnika Mechanika, łeb wkręta musi zawsze opierać się na podkładce sprężystej i podkładce płaskiej LUB na kołnierzu tulei, którą mocuje, nigdy zaś na ostrej krawędzi rurki - to PODSTAWA) gwarantuje stabilne i pewne położenie tulei podczas pracy amortyzatora. Zwracam uwagę, że wkręcony wkręt mocuje na sztywno tuleję obłożoną elastyczną gumą, która WYŁACZNIE ma prawo stykać się obudową serwa. Zasadniczą rolę odgrywa prawidłowe i sztywne mocowanie tulei za pomocą wkręta, którego łeb opiera się o kołnierz tulejki. Każdy amortyzator tak działa...

Raczej nie... Konstrukcja tego złącza (gniazdo i wtyk) w zasadzie uniemożliwia brak styku "damsko-męskiego" o ile nie ma uszkodzeń mechanicznych gniazda i kołka. Wszelkie przerwy mogą być jedynie po stronie lutowania np. zimny lut, który jest bardzo łatwo osiągnąć lutując końcówkę przewodu do płytki. Miałem okazję rozebrać fabryczne (MPX) złącze, w którym zastosowano wspomniane płytki montażowe i uwagę zwraca niezwykle staranie wykonane lutowanie (kolor cyny). Mimo to trzeba pamiętać, że złącza elektryczne tej wielkości nie dadzą wielkiej pewności styku o ile będą wielokorotnie rozłączane, gdyż nie sprosta temu jakość ich materiałów ani konstrukcja. Dobrze działające złącze (miniaturowe) wielokorotnego i swobodnego rozłączania to naprawdę niełatwe rozwiązanie. W dużym lotnictwie istnieją rodzaje złącz o dopuszczalnej ilości ich rozkręcania (sic!!!)

Gdyby tak było z tą sztywnością kadłuba to nikt nie stosowałby napinania cellonem przyszytego lub przyklejonego do rozpórek płótna... Cięgna krzyżowe, owszem usztywniają zasadniczo kratownicę ale kratownica to jeszcze nie kadłub. Dopiero zamknięta poprzez oklejenie płótnem bryła (kratownica, wręgi, półwręgi i podłużnice) stanowi kadłub a jej sztywność zależy od sztywności ścianek czyli płótna...Ale to tylko teoria jest. Natron prążkowany oczywiście nie może być brany pod uwagę przy tego typu modelu (napinał się od zwilżenia wodą i wielogodzinnym schnięciu po wcześniejszym przyklejeniu klejem kazeinowym do żeber, klej chyba nazywał się "Certus"). Ale szyfon? Czemu nie... Ja stosowałem najpierw oklejenie papierem japońskim i napięcie cellonem z dodatkiem 5% oleju rycynowego by uelastycznić japonkę a potem na to przyklejełem szyfon, który pięknie się napinał i zachowywał fakturę płótna. Ale racja, koveral jest dzisiaj nie do przebicia pod każdym względem.

Eze-Kote nie całkowicie zastępuje żywicę, np. epoksydową, gdyż ma bardzo istotną wadę a mianowicie w przeciwieństwie do żywicy nie przesącza włókien (lub robi to na skrajniach włókien) co skutkuje tym, że jeżeli należy przeszlifować jakąś np. krawędź lub nakładkę dwóch warstw to nie ma charakterystycznego pyłu żywicznego lecz widoczne są strzępy nieprzesączonych włókien co całkowicie psuje efekt oklejania balsy tkanina szklaną. Owszem na idealnie równych i rozwijalnych powierzchniach skrzydeł, kadłuba itp, gdzie nie ma potrzeby szlifowania, Eze-Kote dobrze spełnia swoją rolę tzn. przykleja tkaninę do powierzchni balsy (oczywiście bez dokładnego przesączania) i wygląda to znakomicie. Jednak w każdym innym przypadku powierzchni modelu, gdzie wymagany jest delikatny szlif ten preparat nie zdaje egzaminu. Nawet filmy wyjasniające zastosowanie pokazują tylko proste lub rozwijalne powierzchnie oklejone tkaniną na Eze-Kote bez zakładek tylko z usunięciem nadmiaru tkaniny poprzez szlifowanie papierem ściernym po krawędzi szkrzydła, steru, lotki etc.

Istotą sztywności konstrukcji kadłuba samolotu typu R-XIII było pokrycie płócienne CELLONOWANE pięciokrotnie... Tak samo powinno być w modelu albowiem ani folie termokurczliwe, ani folie imitujące płótno napinane żelazkiem i impregnowane cellonem nie zapeniaja sztywności takiej jak np. papier japoński cellonowany lub szyfon (jedwab sztuczny) też cellonowany. Nawet wiotka bez pokrycia kratownica kadłuba po oklejeniu tkaniną i kilkakrotnym cellonowaniu nabiera nadzwyczajnej sztywności, której nie naruszą nawet drgania silnika. Post Scriptum: Dla jasności: papier japoński jest lekki i łatwo napinający się podczas cellonowania jednak jest po wyschnięciu bardzo kruchy i nieodporny na udary mechaniczne, dlatego polecam szyfon, który wielokrotnie sprawdziłem w modelarstwie makietowym...

Koledzy, Lechu i Marcinie... A je uważam, że zaprojektowaliście i wykonaliście zestaw polskiej "jedenastki" wręcz PERFEKCYJNIE... Albowiem Paweł z Warszawy montuje Wasz samolot LEWĄ ręką tylko...by prawą pisać tak obszerne posty. To tak jakby w roku 1939 Pan Porucznik Skalski celował z" jedenastki" do He-111 jednym tylko okiem drugim zaś spoglądał na dziewczę polskie machające do dzielnego lotnika zwiewną chustką... Powiadam: polska "jedenastka" dobra była a Wasz model tego samolotu - dobry jest...Co Paweł z Warszawy niezawodnie udowadnia.

1.W przypadku RWD-8 nie chodziło o układ płatowca lecz WYŁĄCZNIE o skośne skrzydło generujące bardzo korzystny rozkład siły nośnej np. ze względu na zapas stateczności podłużnej co jest wykorzystywane również w samolotach i szybowcach typu "latające skrzydło" lub "bezogonowiec"...Że tak jest świadczą również statystyki mówiące o tym , że 95 procent "bezogonowców" ma skrzydła skośne... 2. Cytat:" Przykładem doskonale latającego szybowca a może latającego skrzydła typu "deska" jest francuski szybowiec FAUVEL AV.36 CR Monoblock. Jeden egzemplarz tego szybowca znajduję się w Polsce na lotnisku Babice w Warszawie." - proszę przeczytać rozdział pt. "Latanie bez ogona" Jan Gawędzki (jaki to "doskonale" latający był ten szybowiec)a najlepiej całość, gdyż jest tam wyłożone przez konstruktorów o co mi chodziło...http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/82_Bezogonowy_szybowiec_SZD-6X_Nietoperz.pdf Post Scriptum: Zasady aerodynamiki są takie same dla wszystkich obiektów poruszających się w powietrzu.

Cały keson - balsa 2mm.

Najważniejszą sprawą jeżeli chodzi o ten układ płatowca jest wykonanie odpowiedniego (dodatniego lub ujemnego) skosu skrzydła, który zapewnia niezbędny zapas stateczności podłużnej poprzez odpowiedni rozkład siły nośnej wzdłuż rozpiętości płata. Dzięki temu możliwe jest równoważenie momentów sił w poszczególnych fazach lotu co przy zastosowaniu profilu samostatecznego daje możliwości bezpiecznego i kontrolowanego lotu. Podobne zjawisko zostało wykorzystane w samolocie RWD-8 o wybitnie skośnych skrzydłach i charakterystycznym profilu samostatecznym (krawędź spływu odchylona do góry) czyniąc z tej maszyny samolot wyjątkowo bezpieczny. Przed wojną było takie powiedzenie "Chcesz się zabić na RWD-8 to musisz wziąść pistolet..." Model wyborny bo POLSKI.

Prac ciąg dalszy. Gotowy do oklejenie jest już kadłub i usterzenie. W płatach położona jest sieć elektryczna...